□ 張東明 楊 靜

為了解決日益擁堵的城市交通問(wèn)題，人們?cè)诮煌ü芾砼c控制方面用盡各種手段。城市道路中央隔離帶，在分隔對(duì)向車(chē)流，增加行人、車(chē)輛的安全性，提高交通效率，規(guī)范交通秩序方面發(fā)揮著重要的作用。根據(jù)美國(guó)的相關(guān)研究表明，有中央隔離帶設(shè)施的道路交通事故率較大程度低于無(wú)隔離設(shè)施的同類(lèi)道路。國(guó)內(nèi)有學(xué)者從道路交通事故和景觀方面對(duì)道路中央隔離設(shè)置的功能和特征進(jìn)行了研究，得出中央隔離尤其是中央綠化隔離起著積極的作用。從交通效率方面考慮，城市中央隔離帶能夠使路段沿線出入口“右進(jìn)右出”，使路段左轉(zhuǎn)車(chē)輛集中掉頭，可以屏蔽行人穿越交通，減少對(duì)向車(chē)輛的干擾，從而達(dá)到提高路段通行效率的目的。

綜合以上各種優(yōu)點(diǎn)，城市道路中央隔離被各城市廣泛采用。然而，城市道路中央隔離不是萬(wàn)能的，隔離后路段通行效率提高了，而將交通壓力轉(zhuǎn)移到與該路段相連接的交叉口，所以加設(shè)中央隔離帶是有條件的，而對(duì)此條件的研究還沒(méi)有一個(gè)完整的理論依據(jù)。筆者從分析城市道路中央隔離帶對(duì)路段及相連交叉口交通情況的影響入手，以云南省楚雄市城市道路設(shè)置中央隔離帶后路段和交叉口交通情況為例，分析路段和交叉口的延誤、停車(chē)次數(shù)、停車(chē)時(shí)間的變化，尋找合理設(shè)置中央隔離帶的條件，以供規(guī)劃、建設(shè)和管理部門(mén)參考。

一、中央隔離對(duì)路段通行能力影響分析

道路通行能力是指道路某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的最大車(chē)輛數(shù)。影響通行能力的主要因素有交通狀況、道路設(shè)施、管理水平及環(huán)境等方面。由于交通設(shè)施水平的快速發(fā)展，道路設(shè)施對(duì)通行能力的影響已經(jīng)不是主要方面，而交通狀況對(duì)通行能力的影響更為突出。比如，交通構(gòu)成、車(chē)輛間超車(chē)次數(shù)、車(chē)輛間相互干擾、路段車(chē)輛掉頭、行人干擾等會(huì)降低路段的通行能力。中央隔離帶可以從交通管理層面規(guī)范行車(chē)秩序，避免對(duì)向車(chē)輛相互影響，在一定程度上提高路段通行能力。城市道路中央隔離對(duì)路段通行能力的影響主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.分離沖突

對(duì)于無(wú)隔離城市道路，車(chē)輛左進(jìn)左出道路沿線開(kāi)口，導(dǎo)致后續(xù)車(chē)輛滯留，并且與對(duì)向車(chē)輛產(chǎn)生交叉沖突，嚴(yán)重影響路段車(chē)輛的通行效率。隔離后，出入口可以組織右進(jìn)右出，減少車(chē)輛交叉沖突，提高路段通行能力。

2.提高車(chē)速

車(chē)速對(duì)路段通行能力有很大的影響，交通流不同，車(chē)輛的車(chē)速也不同。根據(jù)木桶效應(yīng)，交通流速度受最低車(chē)速的影響，中央隔離可以減少對(duì)向干擾，隔離單向機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道，使駕駛員有安全感，提高行車(chē)速度，增大路段通行能力。

3.減少干擾

相關(guān)研究表明，行人隨意過(guò)街對(duì)路段通行能力的折減系數(shù)為0.59，通行能力幾乎減少了一半。中央隔離后，行人不能隨意穿行，集中在人行橫道處過(guò)街，不僅可以提高交通安全水平，很大程度上降低了行人對(duì)路段交通的影響，從而提高路段的通行能力。

4.規(guī)范行車(chē)秩序

無(wú)隔離設(shè)施的城市道路，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)車(chē)輛隨意掉頭的現(xiàn)象，使雙向后續(xù)車(chē)輛嚴(yán)重滯留。中央隔離可以防止路段車(chē)輛隨意掉頭，將明顯提高路段通行能力。

二、路段中央隔離對(duì)相連交叉口通行能力影響分析

平面信號(hào)交叉口的通行能力等于各個(gè)進(jìn)口道通行能力之和，各進(jìn)口道通行能力又等于各車(chē)道通行能力之和。中央隔離后，使路段的通行能力增大，即單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的交通體的數(shù)量增加，那么在交通需求較大的情況下，單位時(shí)間內(nèi)到達(dá)相連交叉口的車(chē)輛數(shù)也會(huì)跟著增加。同時(shí)，隔離后交叉口有必要處理掉頭車(chē)輛，使交叉口進(jìn)口道交通組成發(fā)生變化，車(chē)輛之間干擾頻繁，加上控制方法（如交叉口渠化、信號(hào)配時(shí)等）不合理，使得交叉口能夠通過(guò)的交通量不高，車(chē)輛的延誤增大。因此，研究交叉口通行能力的影響因素及路段與相連交叉口通行能力的匹配銜接問(wèn)題具有重要意義。路段中央隔離帶對(duì)相連交叉口通行能力的影響包括以下幾個(gè)方面。

1.交通需求

中央隔離后使路段通行能力增大，那么單位時(shí)間內(nèi)能夠到達(dá)交叉口的車(chē)輛數(shù)增加，使交叉口的通行需求增大，交通擁擠程度加大，極易出現(xiàn)交通秩序混亂、交通事故等突發(fā)情況，降低交叉口通行能力。

2.交通流構(gòu)成

交通流組成是交叉口通行能力的重要影響因素，左轉(zhuǎn)車(chē)通過(guò)交叉口的時(shí)間相對(duì)直行車(chē)輛要長(zhǎng)，掉頭車(chē)輛則需要更長(zhǎng)的時(shí)間，交叉口進(jìn)口停車(chē)線斷面的通行能力隨著左轉(zhuǎn)車(chē)比例的增大而降低。路段中央隔離后，相連交叉口左轉(zhuǎn)、掉頭車(chē)輛的比例會(huì)明顯增加，在交通擁擠情況下反而會(huì)降低交叉口的通行能力。

3.道路條件

交叉口道路條件主要包括相交道路條數(shù)、車(chē)道數(shù)量、車(chē)道寬度、平縱斷面線型等，中央隔離后使交叉口交通流組成發(fā)生變化，相應(yīng)的交通渠化必須進(jìn)行相應(yīng)的合理調(diào)整，才能充分利用道路資源，提高交叉口通行效率。

4.信號(hào)控制

按各流向的交通量成比例地分配交叉口時(shí)間資源，即為達(dá)到交叉口信號(hào)控制的目的。信號(hào)控制的關(guān)鍵在于確定最佳周期，信號(hào)周期過(guò)長(zhǎng)或過(guò)短都不利于交叉口通行能力的提高。路段中央隔離后使相連交叉口的交通組成及交通量都發(fā)生變化，必須根據(jù)新的交通流情況合理地優(yōu)化信號(hào)配時(shí)，才能使交叉口通行能力最大化。

三、中央隔離后路段及相連交叉口通行能力匹配度分析

通過(guò)以上分析發(fā)現(xiàn)，城市道路中央隔離在一定方面可以提高路段的通行能力，因此對(duì)交叉口通行能力的影響應(yīng)視情況而定。如果交叉口處于低飽和狀態(tài)，并且交叉口渠化和信號(hào)配時(shí)根據(jù)路段隔離后的交通量做了重新優(yōu)化，使路段及其相連交叉口的通行能力達(dá)到良好的銜接匹配，那么交叉口通行能力會(huì)隨著路段通行能力的提高而提高，甚至片區(qū)路網(wǎng)的通行能力也會(huì)隨之提高。但是，如果與路段相連交叉口處于高飽和狀態(tài)，或者交叉口的渠化和信號(hào)配時(shí)沒(méi)有隨著路段中央隔離而做出合理優(yōu)化，那么路段中央隔離后，在路段通行能力提高的同時(shí)，反而會(huì)給相連交叉口造成更大的壓力。由于交通需求增加、交通組成混亂、交通渠化和信號(hào)配時(shí)不合理等原因使交叉口的通行能力降低，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于路段通行能力，使兩者通行能力不能達(dá)到很好的銜接匹配，從而在交叉口處形成交通瓶頸，蔓延到區(qū)域路網(wǎng)甚至整個(gè)路網(wǎng)，使整體通行能力下降。

四、云南省楚雄市路段中央隔離后交通情況仿真分析

通過(guò)對(duì)云南省楚雄市交通現(xiàn)狀分析后發(fā)現(xiàn)，楚雄市區(qū)域路網(wǎng)交通供需矛盾突出，高峰時(shí)段交通擁擠時(shí)常發(fā)生。具體表現(xiàn)為：市民綜合素質(zhì)還需提高、交通違法行為屢禁不止、路段行人亂穿馬路、車(chē)輛隨意掉頭、車(chē)輛亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重，另外，路網(wǎng)出入口左進(jìn)左出也經(jīng)常導(dǎo)致交通擁堵?；诖?，相關(guān)部門(mén)給出解決方案如下。①機(jī)動(dòng)車(chē)道中心隔離：鹿城南路街心花園—州醫(yī)院，鹿城北路濱河路—街心花園，鹿城西路街心花園—龍江路口，鹿城東路街心花園—龍泉路口，團(tuán)結(jié)路體育館路口—東興路口。②人行道隔離路段：鹿城南路街心花園—州醫(yī)院路口，鹿城北路濱河樓—街心花園，鹿城西路街心花園—龍江路口，鹿城東路街心花園—龍泉路口，團(tuán)結(jié)路銅牛雕塑口兩側(cè)（如圖1所示）。

圖1 楚雄市局域路網(wǎng)隔離方案簡(jiǎn)圖

對(duì)于楚雄城區(qū)鹿城西路、鹿城南路、團(tuán)結(jié)路等道路的隔離方案，以2012年10月20日星期三晚高峰（17：15—18：15）的交通流量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用微觀交通仿真軟件TransModeler對(duì)未隔離和隔離兩種狀態(tài)下的路網(wǎng)進(jìn)行建模，得到各路段和交叉口平均延誤、平均停車(chē)時(shí)間的分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)：①60%的路段隔離后平均延誤和平均停車(chē)時(shí)間有所降低，鹿城北路濱河路—街心花園路段由南到北方向效果最明顯，延誤值從201.6sec/veh降低到50.8sec/veh，降低率達(dá)74.8%，停車(chē)時(shí)間從198.8sec/veh降低到52.5sec/veh，降低率達(dá)73.4%。②有53.8%的交叉口進(jìn)口道的平均延誤增加，61.5%的交叉口進(jìn)口道的平均停車(chē)時(shí)間增加，其中北浦路與鹿城北路交叉口最突出，平均延誤從 53.2sec/veh增大到 180.6sec/veh，平均停車(chē)時(shí)間從50.1sec/veh增大到178.4 sec/veh。

通過(guò)以上仿真分析可以看出，大部分路段的延誤都有所下降，但對(duì)于交叉口，較大比例的交叉口進(jìn)口道延誤都有所增加，有的甚至大幅度增加，這證明此時(shí)的交叉口已經(jīng)處于一個(gè)交通環(huán)境極度惡化的狀態(tài)，很可能波及路網(wǎng)，甚至使路網(wǎng)癱瘓。究其原因主要是中央隔離后使路段行人亂穿馬路、車(chē)輛隨意掉頭等現(xiàn)象明顯減少，路段通行效率明顯提高，但這些交通需求轉(zhuǎn)移到與路段相連接的交叉口，致使交叉口交通壓力增大，在沒(méi)有對(duì)交通量進(jìn)行合理預(yù)測(cè)，并優(yōu)化交通渠化和信號(hào)配時(shí)的情況下，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致交叉口交通情況惡化，通行效率下降，延誤增加。

根據(jù)以上對(duì)楚雄市城市道路中央隔離的方案分析，建議中小城市慎用中央隔離。具體建議有：①仔細(xì)研究路段加設(shè)隔離的必要性，減少一次性加設(shè)的隔離帶數(shù)量；②充分考慮路段隔離后通行能力的提高量，以及因交通需求轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的相連接交叉口交通需求的增加量；③根據(jù)重新分配后的交通需求，合理優(yōu)化隔離路段相連交叉口的交通渠化；④根據(jù)重新分配后的交通需求，合理優(yōu)化隔離路段相連交叉口的信號(hào)配時(shí)；⑤對(duì)方案進(jìn)行充分的理論研究和評(píng)價(jià)驗(yàn)證后再進(jìn)行實(shí)施。

五、結(jié)論

筆者從中小城市道路中央隔離對(duì)路段及相連交叉口通行能力的改變方面進(jìn)行分析。路段中央隔離會(huì)提高路段的通行能力，對(duì)交叉口通行能力的影響還需視情況而定。如果交叉口進(jìn)行合理優(yōu)化，還需驗(yàn)證能否與路段通行能力相銜接，如果交叉口交通渠化、信號(hào)配時(shí)不合理，或者交叉口超飽和，路段隔離后都會(huì)使交叉口通行能力下降，不能與提高的路段通行能力相匹配，從而形成交通瓶頸，波及路段乃至路網(wǎng)，使整體通行能力下降。

所以，從通行能力的角度來(lái)分析路段是否需要加設(shè)中央隔離帶，關(guān)鍵要看隔離后的路段及其相連交叉口的通行能力能否匹配。如果通過(guò)改變影響交叉口通行能力的各種因素也不能使交叉口通行能力達(dá)到路段通行能力的水平，那么就不能盲目地在路段加設(shè)隔離帶。路段不設(shè)隔離，從路網(wǎng)整體角度反而會(huì)使交通需求從時(shí)間和空間上合理分布，均分交通壓力，有利于整體通行能力的提高。