王惠賢，李宏舟

（1.大連外國(guó)語(yǔ)大學(xué)日本語(yǔ)學(xué)院，遼寧 大連 116044；2.東北財(cái)經(jīng)大學(xué)產(chǎn)業(yè)組織與企業(yè)組織研究中心，遼寧 大連 116025）

民營(yíng)化改革后鐵路行業(yè)的價(jià)格規(guī)制及線路維持
——以日本為例

王惠賢1，李宏舟2

（1.大連外國(guó)語(yǔ)大學(xué)日本語(yǔ)學(xué)院，遼寧 大連 116044；2.東北財(cái)經(jīng)大學(xué)產(chǎn)業(yè)組織與企業(yè)組織研究中心，遼寧 大連 116025）

鑒于民營(yíng)化改革后的鐵路運(yùn)輸公司仍具有區(qū)域壟斷的性質(zhì)，日本政府導(dǎo)入了區(qū)域間標(biāo)尺競(jìng)爭(zhēng)下的價(jià)格上限規(guī)制。該機(jī)制保留了收益率規(guī)制的某些特點(diǎn)，但通過橫向比較和縱向比較引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。同樣，為了保證居民的交通權(quán)，日本政府通過財(cái)政補(bǔ)貼和網(wǎng)運(yùn)分離等制度設(shè)計(jì)，基本上維護(hù)了地方鐵路網(wǎng)絡(luò)的完整性。我國(guó)2013年鐵路體制改革的實(shí)質(zhì)是政企分開，改革本身并沒有改變網(wǎng)運(yùn)一體化下鐵路運(yùn)輸?shù)淖匀粔艛嘈约捌涔嫘裕虼艘哉蠓珠_為借口，完全實(shí)施市場(chǎng)機(jī)制是缺乏理論依據(jù)的。

區(qū)域間標(biāo)尺競(jìng)爭(zhēng)；價(jià)格上限規(guī)制；自然壟斷；日本鐵路改革

一、日本鐵路行業(yè)的規(guī)制改革

（一）日本國(guó)鐵的民營(yíng)化改革

1986年12月，日本議會(huì)通過了對(duì)巨虧的日本國(guó)鐵實(shí)施分拆和民營(yíng)化改革的八部法律。1987年4月1日，這個(gè)成立于1906年、在1949年實(shí)施政企分開、國(guó)有獨(dú)資、獨(dú)立核算的公共企業(yè)——日本國(guó)鐵正式解體，取而代之的是六家鐵路客運(yùn)股份制公司、一家鐵路貨運(yùn)股份制公司（以上七家公司在成立之初為國(guó)有獨(dú)資企業(yè)，受 《客運(yùn)鐵路及貨運(yùn)鐵路公司法》的管轄）和其他的關(guān)聯(lián)企業(yè)（如圖1所示）。

日本國(guó)鐵改革中的最大難點(diǎn)是債務(wù)處理、人員安排和失去交叉補(bǔ)貼后邊遠(yuǎn)地區(qū)鐵路客運(yùn)公司的可持續(xù)性經(jīng)營(yíng)問題。從結(jié)果來(lái)看，最終的解決方案雖是多方利益集團(tuán)博弈的結(jié)果，但效果相對(duì)較好［1］。

（二）行業(yè)進(jìn)入和退出規(guī)制改革

繼1987年的日本國(guó)鐵民營(yíng)化改革之后，日本議會(huì)于2000年對(duì) 《鐵路事業(yè)法》進(jìn)行了修改，放棄了意在調(diào)整鐵路運(yùn)輸供求關(guān)系的行業(yè)進(jìn)入和退出審批規(guī)制。根據(jù)新的規(guī)定，對(duì)新設(shè)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)或線路，規(guī)制部門審查的重點(diǎn)主要放在確保運(yùn)輸安全的資金能力、技術(shù)水平等社會(huì)性規(guī)制方面；線路廢止的審批制改為備案制，即鐵路客運(yùn)公司在決定廢止某線路1年前向政府主管部門備案，主管部門會(huì)聯(lián)合沿線地方政府、消費(fèi)者團(tuán)體等部門組成協(xié)議會(huì)，商討路線廢止后的相關(guān)問題。討論結(jié)果不影響鐵路客運(yùn)公司的廢止決定，但鐵路客運(yùn)公司有義務(wù)提供過去數(shù)年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，以證明廢止線路是不得已的選擇，從而獲得沿線居民的理解和為選擇替代的運(yùn)輸手段提供數(shù)據(jù)，而不能一廢了之。

圖1 日本國(guó)鐵民營(yíng)化改革中分拆方案及其變遷

日本鐵道行業(yè)的規(guī)制部門和行政主管部門同為國(guó)土交通省下設(shè)的鐵道局，該局主要負(fù)責(zé)行業(yè)進(jìn)入審批、價(jià)格規(guī)制、安全規(guī)制、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃等相關(guān)職能。交通政策審議會(huì)鐵道分會(huì)是日本鐵道行業(yè)的政策咨詢機(jī)構(gòu)。鐵路行業(yè)的行業(yè)法規(guī)為 《鐵路事業(yè)法》。鐵路事故的調(diào)查機(jī)構(gòu)在2008年以前為航空鐵路事故調(diào)查委員會(huì)，該委員會(huì)附屬于國(guó)土交通省，委員由國(guó)土交通省選定，2008年以后改組為運(yùn)輸安全委員會(huì)，委員會(huì)主任的任命要經(jīng)過兩院議會(huì)，權(quán)限有了較大的增加。

二、區(qū)域間標(biāo)尺競(jìng)爭(zhēng)下的價(jià)格上限規(guī)制

價(jià)格上限是指政府只對(duì)每家運(yùn)輸公司的價(jià)格上限進(jìn)行審批，如果價(jià)格在上限范圍以內(nèi)則可以自由定價(jià)。區(qū)域間標(biāo)尺競(jìng)爭(zhēng)是指政府在審批各鐵路運(yùn)輸公司的價(jià)格上限時(shí)，參考其他地區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的成本狀況，從而形成一種間接競(jìng)爭(zhēng)。在具體的操作過程中，當(dāng)鐵路客運(yùn)公司申請(qǐng)最高票價(jià)時(shí)，國(guó)土交通省鐵道局將申請(qǐng)材料提交給運(yùn)輸審議會(huì)，運(yùn)輸審議會(huì)根據(jù)具體情況決定是否召開價(jià)格聽證會(huì)，當(dāng)審議會(huì)決定批準(zhǔn)申請(qǐng)時(shí)，國(guó)土交通省還要將申請(qǐng)材料等提交 “物價(jià)問題部委聯(lián)席會(huì)”做最后的審批，之后將審批結(jié)果通知給申請(qǐng)者。

新的價(jià)格規(guī)制方式保留了收益率規(guī)制（1997年以前實(shí)施）的基本框架，但加入了競(jìng)爭(zhēng)和激勵(lì)機(jī)制。具體而言，新的規(guī)制辦法仍將企業(yè)成本分為兩部分，即可變成本和政府認(rèn)定的固定資本的機(jī)會(huì)成本（即投資回報(bào)額），用公式可以表示為：

R（pq）=C（來(lái)年度的可變成本）+S（投資報(bào)酬率）*K（固定資本）

對(duì)鐵路客運(yùn)公司而言，可變成本的絕大部分為運(yùn)輸成本（其他的主要是稅費(fèi)和折舊費(fèi)）。為便于對(duì)各家客運(yùn)公司進(jìn)行成本比較，新導(dǎo)入的價(jià)格規(guī)制方法進(jìn)一步將運(yùn)輸成本分為線路費(fèi)（軌道和枕木等設(shè)施的維修保養(yǎng)費(fèi)用）、電路費(fèi)（電線和信號(hào)燈等設(shè)施的維修保養(yǎng)費(fèi)用）、車輛費(fèi)（火車的維修保養(yǎng)費(fèi)用）、車輛運(yùn)行費(fèi)（車輛在運(yùn)行中發(fā)生的費(fèi)用）和站臺(tái)費(fèi)（站臺(tái)維護(hù)及其售票費(fèi)用）［2］。

以線路費(fèi)為例，該項(xiàng)費(fèi)用的大小主要受該線路的車輛密度和該地區(qū)的降雪量影響，運(yùn)輸審議會(huì)根據(jù)各家公司提供的線路費(fèi)數(shù)據(jù)和各地區(qū)降雪量的數(shù)據(jù)（可以通過氣象統(tǒng)計(jì)年鑒獲得），計(jì)算出各公司每公里的平均線路費(fèi)用，然后通過以下公式得出系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)的值。

在此基礎(chǔ)上，再將各公司的車輛密度和積雪量代入公式，得出后的?y就是該公司的單位里程線路費(fèi)的基準(zhǔn)成本。其他各項(xiàng)成本可依此類推，相加之后得出該公司的基準(zhǔn)運(yùn)輸成本。如果公司的實(shí)際運(yùn)輸成本高于基準(zhǔn)運(yùn)輸成本，作為懲罰，這家公司將被按照基準(zhǔn)運(yùn)輸成本計(jì)算未來(lái)三年的最高票價(jià)；如果低于基準(zhǔn)運(yùn)輸成本，則被許可將二者差額的二分之一加入到實(shí)際成本中，并以此計(jì)算最高票價(jià)。

三、維持地方鐵路網(wǎng)絡(luò)的制度設(shè)計(jì)

與通訊產(chǎn)業(yè)不同，日本的相關(guān)法律（如已廢除的 《日本國(guó)有鐵道法》 和現(xiàn)行的 《鐵道事業(yè)法》）并沒有明文規(guī)定鐵路客運(yùn)公司有提供普遍服務(wù)的義務(wù)，但從保證居民交通權(quán)的角度出發(fā)，日本政府對(duì)鐵路客運(yùn)公司特別是處于經(jīng)營(yíng)困境的三家JR系統(tǒng)的鐵路公司和地方鐵路公司一直給予相應(yīng)的財(cái)稅支持［3］，期望地方鐵路成為承擔(dān)提供準(zhǔn)普遍服務(wù)義務(wù)的客運(yùn)公司。

（一）地方鐵路的定義與類型

日本的地方鐵路是指除高速鐵路（新干線）、干線鐵路和城市內(nèi)軌道交通以外的鐵路。根據(jù)運(yùn)營(yíng)主體的不同，這些地方鐵路分為兩類，即民營(yíng)鐵路和公私合營(yíng)鐵路。日本的公私合營(yíng)鐵路屬于公私合營(yíng)企業(yè)的一種，公私合營(yíng)企業(yè)又被稱為第三部門，是相對(duì)于公有制企業(yè)（第一部門）和民營(yíng)企業(yè)（第二部門）而言，指的是地方政府部門出資比例在25%以上、其他股東為民營(yíng)資本的法人組織。

（二）地方鐵路的經(jīng)營(yíng)狀況

根據(jù)日本政府在2010年對(duì)當(dāng)時(shí)92家地方鐵路公司的統(tǒng)計(jì)報(bào)告，單就鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)而言，有76家企業(yè)（占比83%）處于虧損狀態(tài)（2005年該數(shù)據(jù)為72家，占比為78%）。從2000年4月1日政府放松對(duì)鐵路客運(yùn)公司的退出規(guī)制到2011年4月1日的11年間，共有33個(gè)線路、合計(jì)634公里的鐵路客運(yùn)因?yàn)闊o(wú)法承受日益增大的虧損額而終止?fàn)I業(yè)。除了經(jīng)營(yíng)虧損外，另一個(gè)困擾地方鐵路公司的問題是設(shè)備老化及相應(yīng)的高額維修費(fèi)用和安全隱患。

（三）維持地方鐵路網(wǎng)絡(luò)的制度設(shè)計(jì)

1.設(shè)立經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定基金

在1987年對(duì)日本國(guó)鐵實(shí)施分拆、民營(yíng)化改革之時(shí)，考慮到分拆后新設(shè)立的四國(guó)鐵路客運(yùn)公司、北海道鐵路客運(yùn)公司和九州鐵路客運(yùn)公司的地區(qū)特點(diǎn)，當(dāng)時(shí)由政府出資成立了三個(gè)經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定基金，基金的運(yùn)作收益主要用來(lái)補(bǔ)貼鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)的赤字。

2.創(chuàng)立地方鐵路再建事業(yè)專項(xiàng)支援項(xiàng)目

日本政府從2008年開始實(shí)施再建地方鐵路事業(yè)的專項(xiàng)支援項(xiàng)目，該項(xiàng)目的核心內(nèi)容有兩點(diǎn)：一是從政策上許可鐵路設(shè)施的公有民營(yíng)；二是為確保鐵路設(shè)施公有民營(yíng)的實(shí)施提供財(cái)稅和資金上的支持。

3.實(shí)施地方鐵路的網(wǎng)運(yùn)分離

根據(jù)各地區(qū)客流量的差異和適用法律的不同，地方鐵路公司的網(wǎng)運(yùn)分離模式也各有不同。以2002年成立的青森鐵路公司為例，青森省政府購(gòu)入固定資產(chǎn)，負(fù)責(zé)鐵路設(shè)施的維修費(fèi)用、固定資產(chǎn)稅等支出，青森鐵路公司負(fù)責(zé)日常的鐵路客運(yùn)支出，同時(shí)支付鐵軌等租金，青森省政府根據(jù)情況實(shí)施減免措施［4］。

其他的網(wǎng)運(yùn)分離模式還有地方政府只保有鐵路用地，新成立的鐵路公司保有其他鐵路設(shè)施，地方政府提供財(cái)政補(bǔ)貼，該模式一般適用于客流量相對(duì)較大的地區(qū)［5］。

四、日本鐵路規(guī)制改革的效果評(píng)價(jià)

（一）價(jià)格變動(dòng)情況

從結(jié)果來(lái)看，區(qū)域間標(biāo)尺競(jìng)爭(zhēng)下的價(jià)格上限規(guī)制這種間接競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的導(dǎo)入及其相應(yīng)的獎(jiǎng)懲機(jī)制，迫使各家鐵路公司不斷強(qiáng)化內(nèi)部管理，從而降低了票價(jià)。根據(jù)日本國(guó)土交通省的資料，如果以1996年的基準(zhǔn)成本和實(shí)際成本為100的話，在2008年上述指標(biāo)分別降為93.7和93.5（消除物價(jià)變化因素以后），也即價(jià)格呈現(xiàn)了下降趨勢(shì)。1987年實(shí)施改革以后，當(dāng)年4月1日提價(jià)2.9%，之后JR北海道、JR四國(guó)、JR九州在1996年平均提高票價(jià)7%。上述期間，消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)上升13.5%，大型民營(yíng)鐵路運(yùn)輸公司共提價(jià)12次，平均上調(diào)12%［6］。

（二）地方鐵路網(wǎng)絡(luò)的維持

到2010年為止，總長(zhǎng)為3157公里的83條地方線路中有31條線路轉(zhuǎn)交給地方政府，39條線路改為地方運(yùn)營(yíng)的公路運(yùn)輸，其余的13條線路因存續(xù)意義不大而被廢止［7］。換言之，日本國(guó)鐵改革后廢除的83條線路中，通過設(shè)立公私合營(yíng)鐵路客運(yùn)公司、網(wǎng)運(yùn)分離等措施，有70條線路的運(yùn)營(yíng)得到了保證，沿線居民的交通權(quán)得到了某種程度的保證。

（三）經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)

根據(jù)日本國(guó)土交通省（2011）對(duì)日本國(guó)鐵民營(yíng)化效果的評(píng)估，在1987-2005年間，七家鐵路運(yùn)輸公司的合計(jì)經(jīng)常性收益從1492億日元到5043億日元不等，徹底改變了民營(yíng)化改革前的巨額虧損現(xiàn)象［8］。

五、結(jié) 語(yǔ)

本文重點(diǎn)分析了日本鐵路價(jià)格規(guī)制的借鑒作用。自我國(guó)2013年鐵路改制以后，有一種觀點(diǎn)認(rèn)為鐵路運(yùn)輸定價(jià)應(yīng)該實(shí)施市場(chǎng)機(jī)制（如盛光祖和王夢(mèng)?。?，本文認(rèn)為這種觀點(diǎn)欠妥。

（一）鐵路運(yùn)輸定價(jià)不適合實(shí)施市場(chǎng)機(jī)制

隨著鐵道部的撤銷和中國(guó)鐵路總公司的設(shè)立，有一種觀點(diǎn)（如盛光祖和王夢(mèng)恕）認(rèn)為今后的火車票價(jià)要完全服從市場(chǎng)規(guī)律。但考慮到路軌鋪設(shè)的自然壟斷性以及我國(guó)網(wǎng)運(yùn)一體化的現(xiàn)狀，現(xiàn)在的鐵路運(yùn)輸還不是競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，因此實(shí)施市場(chǎng)機(jī)制下的定價(jià)方式將有失公正，實(shí)際上會(huì)造成壟斷定價(jià)。我國(guó)鐵路系統(tǒng)2013年的改革大致相當(dāng)于日本1949年將國(guó)有鐵路從當(dāng)時(shí)的運(yùn)輸?。ㄏ喈?dāng)于我國(guó)的交通部）分離出來(lái)，使其成為獨(dú)立核算、自負(fù)盈虧的公共企業(yè)的政企分開的改革。鑒于鐵路運(yùn)輸?shù)淖匀粔艛嘈?，日本政府并沒有撤銷價(jià)格規(guī)制，而是實(shí)施了收益率規(guī)制及區(qū)域間標(biāo)尺競(jìng)爭(zhēng)下的價(jià)格上限規(guī)制。

對(duì)民營(yíng)化改革后的鐵路運(yùn)輸實(shí)施價(jià)格規(guī)制的國(guó)家不只是日本，歐洲國(guó)家同樣如此。例如，英國(guó)在1994年對(duì)國(guó)鐵實(shí)施的改革中，采取了與日本不同的網(wǎng)運(yùn)分離（或上下分離）的辦法，同時(shí)為了促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，英國(guó)的國(guó)鐵改革導(dǎo)入了特許經(jīng)營(yíng)制度。當(dāng)中標(biāo)的客運(yùn)公司向設(shè)備租賃公司租借鐵軌和機(jī)車時(shí)，其租借合同要接受英國(guó)政府鐵路規(guī)制辦公室的審批。審批的重點(diǎn)為租金的定價(jià)方式，其目的是防止這些擁有鐵軌等基礎(chǔ)設(shè)施的企業(yè)利用壟斷性提高租金，從而迫使客運(yùn)公司提高運(yùn)價(jià)。

我國(guó)2013年的鐵路體制改革實(shí)質(zhì)是政企分開，改革本身并沒有改變網(wǎng)運(yùn)一體化下的鐵路運(yùn)輸?shù)淖匀粔艛嘈?，因此以政企分開為借口，實(shí)施市場(chǎng)機(jī)制定價(jià)是缺乏理論依據(jù)的。

（二）在規(guī)制價(jià)格決策機(jī)制方面強(qiáng)化學(xué)術(shù)界的參與和價(jià)格調(diào)整的動(dòng)態(tài)性

日本的價(jià)格決策機(jī)制可以概括為經(jīng)濟(jì)性審核（運(yùn)輸審議會(huì)）與政治性審核（物價(jià)問題部委聯(lián)席會(huì)）相結(jié)合，專家深度參與（運(yùn)輸審議會(huì)）與百姓廣泛參與（聽證會(huì)）相結(jié)合。從我國(guó)的實(shí)踐來(lái)看，《價(jià)格法》第23條的價(jià)格聽證會(huì)制度可以認(rèn)為是為百姓參與提供了法律依據(jù)，發(fā)改委的審批則可以認(rèn)為是執(zhí)行了經(jīng)濟(jì)性審核和政治性審核的雙重功能，因此本文認(rèn)為在規(guī)制價(jià)格決策機(jī)制方面需要改進(jìn)的主要問題是強(qiáng)化學(xué)術(shù)界的參與。相對(duì)于政府官員而言，學(xué)術(shù)界更有能力和機(jī)會(huì)接觸國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的價(jià)格規(guī)制理論和最佳實(shí)踐，因此他們的參與無(wú)疑會(huì)提高決策的質(zhì)量。

（三）在社會(huì)監(jiān)督方面強(qiáng)化信息公開

公開規(guī)制價(jià)格制定的過程、參與人的信息、利益各方的觀點(diǎn)、決定規(guī)制價(jià)格中使用的指標(biāo)和具體的計(jì)算方式等重要信息，是防止規(guī)制俘虜?shù)氖侄沃?。從日本的改革?shí)踐來(lái)看，無(wú)論是運(yùn)輸審議會(huì)的委員名單、聽證會(huì)參加者的名單，還是審議中使用的指標(biāo)、公式、資料（涉及到公司經(jīng)營(yíng)內(nèi)容的除外）都是在網(wǎng)上公開的。與此相比，無(wú)論是我國(guó)的鐵道部還是發(fā)改委，幾乎沒有任何關(guān)于規(guī)制價(jià)格制定的詳細(xì)信息，這種 “密室”中制定的規(guī)制價(jià)格無(wú)論可信與否、科學(xué)與否，作為普通的市民根本無(wú)法驗(yàn)證、無(wú)法判斷。

（四）在規(guī)制價(jià)格制定方式上導(dǎo)入競(jìng)爭(zhēng)和激勵(lì)機(jī)制

我國(guó)鐵路客運(yùn)定價(jià)實(shí)施的是投資回報(bào)率法，這種與企業(yè)的實(shí)際成本相關(guān)聯(lián)的規(guī)制價(jià)格可以回避潛在的投資不足和質(zhì)量低下的問題，但完全的 “實(shí)報(bào)實(shí)銷”方式又會(huì)降低壟斷企業(yè)壓縮成本、提高效率的誘因，同時(shí)缺少競(jìng)爭(zhēng)壓力。通過以上的分析可知，日本的 “區(qū)域間標(biāo)尺競(jìng)爭(zhēng)下的價(jià)格上限規(guī)制”可以緩解這種矛盾，因此我國(guó)可以借鑒性地導(dǎo)入該規(guī)制方式。

參考文獻(xiàn)：

［1］［日］一橋大學(xué)鉄道研究會(huì).検証國(guó)鉄改革（1994）［Z］.http：//www.ikkyo-tekken.org/studies/1994/1994-all.pdf.

［2］［日］原潔.鉄道運(yùn)賃の実務(wù)と実際［J］.運(yùn)輸と経済，2009，（11）.

［3］［日］鈴木貴典.地方鉄道関係の補(bǔ)助制度につぃて（2010）［Z］.http：//www.ipt.jterc.or.jp/koukyou-shien/event/.../ pdf/03-suzuki.pdf.

［4］［日］運(yùn)輸政策研究機(jī)構(gòu).運(yùn)輸部門における各種の上下分離方式［J］.運(yùn)輸政策研究，2002，5（3）.

［5］［日］蓼沼慶正.大都市圏の鉄道整備における公設(shè)民営による上下分離［J］.運(yùn)輸政策研究，1999，1（3）.

［6］［日］林淑馨.日本の民営化における公共性と企業(yè)性（3）：JRとNTTを素材として［J］.法政論集，2000，（184）.

［7］［日］林淑馨.日本の民営化における公共性と企業(yè)性（7）：JRとNTTを素材として［J］.法政論集，2001，（187）.

［8］［日］日本國(guó)道交通省.國(guó)鉄改革につぃて（2011）［Z］.www.m lit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.pdf.

Price Regulation and Institutional Design to Maintain Local Railway Network after Privatization Reform——Take Japan as An Example

WANG Hui-xian1，LI Hong-zhou2
（1.School of Japanese Studies，Dalian University of Foreign Languages，Dalian 116044，China；2.Center for Industrial and Business Organization，Dongbei University of Finance and Economics，Dalian 116025，China）

In view of the monopoly nature of railway companies and the transportation rights of residents after privatization，the Japanese government introduced price-cap regulation along with yardstick competition among regions，and maintained the integrity of the local railway network through various institutional designs.China's railway reform in 2013 is essentially to separate government administration from business management，which does not change the monopoly and non-profit nature of the railway transportation.Consequently，implementing market mechanism in pricing under the excuse of reform is lack of theoretical basis.

yardstick competition；price-cap regulation；natural monopoly；Japan railway reform

F062.9

：A

：1004-4892（2014）01-0091-06

（責(zé)任編輯：化 木）

2013-09-25

王惠賢 （1972-），女，河北唐山人，大連外國(guó)語(yǔ)大學(xué)日本語(yǔ)學(xué)院副教授，博士；李宏舟 （1971-），男，河北唐山人，東北財(cái)經(jīng)大學(xué)產(chǎn)業(yè)組織與企業(yè)組織研究中心副研究員，博士。