許茂增 鄭波

[摘要]水運(yùn)對(duì)重慶經(jīng)濟(jì)和綜合交通發(fā)展的重要性不言而喻。本文對(duì)重慶運(yùn)力結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸組織現(xiàn)狀分別從分類運(yùn)力、噸位分布、運(yùn)能船齡結(jié)構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)化和市場(chǎng)份額、跨企業(yè)組織方式、貨運(yùn)方式7個(gè)方面進(jìn)行現(xiàn)狀和適應(yīng)性分析，得出了運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理、組織不協(xié)調(diào)等結(jié)論，并給出了對(duì)應(yīng)的調(diào)整對(duì)策。

[關(guān)鍵詞]運(yùn)力結(jié)構(gòu)；運(yùn)輸組織；現(xiàn)狀；適應(yīng)性；對(duì)策

[中圖分類號(hào)]U6-9[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1005-6432（2014）6-0105-02

重慶水運(yùn)資源豐富，為重慶建立資源節(jié)約、低碳、環(huán)保型綜合運(yùn)輸體系創(chuàng)造了條件。重慶水運(yùn)的單位能耗為26千克/千噸·千米，遠(yuǎn)低于鐵路和公路的96和752千克/千噸·千米[1]。2011年，全市水路共完成貨貨物周轉(zhuǎn)量1558億噸千米，占全社會(huì)總量的近60%，且重慶95%的外貿(mào)物資通過(guò)水運(yùn)完成。此外，重慶水運(yùn)的平均運(yùn)距、船舶平均噸位、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)均處于內(nèi)河領(lǐng)先水平。

重慶正處于工業(yè)化蓬勃發(fā)展階段，大力發(fā)展水運(yùn)，成為客觀要求。然而水運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展不平衡，航運(yùn)企業(yè)收益逐年降低的情況日益凸顯。而且中央政府有將重慶建設(shè)成為上游航運(yùn)中心的戰(zhàn)略部署，重慶兩江新區(qū)、兩路寸灘保稅港區(qū)、西永綜合保稅區(qū)的設(shè)立對(duì)重慶水運(yùn)發(fā)展提出了新的更高要求和新的發(fā)展機(jī)遇。

1重慶運(yùn)力結(jié)構(gòu)及運(yùn)輸組織現(xiàn)狀分析

11重慶運(yùn)力結(jié)構(gòu)及運(yùn)輸組織現(xiàn)狀

111運(yùn)力結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

（1）分類運(yùn)力結(jié)構(gòu)：分類運(yùn)力是指與船舶運(yùn)輸分類結(jié)構(gòu)相對(duì)應(yīng)的運(yùn)力，能夠很好反映為各服務(wù)對(duì)象提供服務(wù)的能力。目前重慶有2258艘干散貨船，對(duì)應(yīng)運(yùn)力413萬(wàn)噸；集裝箱船105艘，標(biāo)準(zhǔn)箱位33萬(wàn)TEU，滾裝船40艘，車位8979個(gè)，化危品船119艘，運(yùn)力39萬(wàn)噸。

（2）船舶噸位分布：據(jù)提供的1371艘船舶信息中，載運(yùn)能力在1500噸以下的137艘貨運(yùn)船運(yùn)力占貨運(yùn)總運(yùn)力的45%；1501～4000噸的710艘，占424%；4001～6500噸的422艘，占47 %；6501～8000噸的36艘，占51%，8000噸以上的5艘，占08%。

（3）運(yùn)能船齡結(jié)構(gòu)：有船齡記載的1297艘：1～5年船齡貨運(yùn)船，提供346萬(wàn)噸運(yùn)力，占貨運(yùn)船總運(yùn)力的667%；5～10年船齡的517艘，提供149萬(wàn)噸運(yùn)力，占286%；11～15年船齡的78艘，提供16萬(wàn)噸運(yùn)力，占32%，16～20年船齡的38艘，提供6萬(wàn)噸運(yùn)力，占12%；21年船齡以上的8艘，供2萬(wàn)噸運(yùn)力，占03%。

（4）標(biāo)準(zhǔn)化情況：截至2011年，標(biāo)準(zhǔn)化船舶數(shù)量和運(yùn)力分別達(dá)474%、698%，分別較2008年增加了172%、368%。客渡船和滾裝船的標(biāo)準(zhǔn)率都達(dá)到100%，油品及化學(xué)品船標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到91%，干散貨船的標(biāo)準(zhǔn)化率為4185%，集裝箱船的標(biāo)準(zhǔn)化率為578%，客船的標(biāo)準(zhǔn)化率為491%，其中干散貨船的標(biāo)準(zhǔn)化率低于平均水平。

112運(yùn)輸組織現(xiàn)狀

（1）市場(chǎng)份額情況：從事重載滾裝運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)有10家，提供車位2139個(gè)；只有民生輪船股份有限公司從事商品車滾裝運(yùn)輸，有6840個(gè)車位；重慶擁有從事集裝箱運(yùn)輸資質(zhì)的航運(yùn)企業(yè)有17家，只有8家開(kāi)展班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)，提供集裝箱位33萬(wàn)個(gè)；?；愤\(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)總共有13家，船舶總載重噸為39萬(wàn)噸；干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)是重慶航運(yùn)主要的運(yùn)輸市場(chǎng)，從事干散貨運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)共有213家，提供13萬(wàn)噸運(yùn)力，且其中多為小型運(yùn)輸企業(yè)。

（2）跨企業(yè)組織方式：目前，由于運(yùn)力過(guò)剩，水運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈，但水運(yùn)企業(yè)與水運(yùn)企業(yè)之間的合作也較為普遍。最近幾年鐵路運(yùn)輸企業(yè)和水路運(yùn)輸企業(yè)展開(kāi)合作，面臨的最大問(wèn)題就是鐵路進(jìn)港問(wèn)題。另外鐵水企業(yè)組織之間的協(xié)調(diào)能力也是制約多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個(gè)重大技術(shù)瓶頸。

（3）貨運(yùn)方式：截至2009年年底，在長(zhǎng)江干線駁船運(yùn)力不足1000艘、200萬(wàn)凈載重噸，分別只占省際貨運(yùn)船舶總數(shù)的13%和51%[2]。目前，除中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)還保留船隊(duì)運(yùn)輸方式外，其他船公司已全部采用自航船運(yùn)輸方式。而該集團(tuán)也計(jì)劃在3年左右使船隊(duì)運(yùn)輸退出長(zhǎng)江干線貨運(yùn)市場(chǎng)。水陸甩掛運(yùn)輸方面，制度性障礙、技術(shù)性制約亟待解決。道路甩掛運(yùn)輸發(fā)展也是開(kāi)展水陸甩掛運(yùn)輸?shù)钠款i，亟待解決[3]。

12適應(yīng)性分析

121運(yùn)力適應(yīng)性分析

船舶運(yùn)力的適應(yīng)性分析，借鑒在香港較為成功的“觸發(fā)點(diǎn)機(jī)制”，即預(yù)測(cè)年限的需求量超過(guò)當(dāng)前的處理能力，那么就有必要新建港口[4]。港口規(guī)模合理適應(yīng)度與吞吐量增長(zhǎng)率和港口建設(shè)周期有關(guān)，那么船舶的運(yùn)力規(guī)模的合理適應(yīng)度與運(yùn)量增長(zhǎng)率和船舶建設(shè)周期有關(guān)。根據(jù)實(shí)際調(diào)研得知，新造船舶的周期為1年；根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料便可知運(yùn)量增長(zhǎng)率。根據(jù)公式（1）便可計(jì)算出運(yùn)力規(guī)模的合理適應(yīng)度。綜合考慮經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況以及市場(chǎng)變化等因素，最終確定合理適應(yīng)度取值為：集裝箱運(yùn)力取12，其他的均取11。

A=P Q=Q×（1+i）n Q=（1+i）n（1）

式中：A——運(yùn)力規(guī)模合理適應(yīng)度；P——當(dāng)前船舶需要達(dá)到的運(yùn)能，萬(wàn)噸；Q：船舶完成貨運(yùn)量，萬(wàn)噸；i——貨運(yùn)量增長(zhǎng)率， %；n——船舶建造周期，年。

根據(jù)實(shí)際調(diào)研可知，重慶集裝箱、干散貨、?；反澳昃叫?83航次，商品汽車滾裝275航次/年，重載汽車滾裝：275航次/年，那么根據(jù)運(yùn)力可以算出船舶的運(yùn)能。根據(jù)測(cè)算結(jié)果，總規(guī)模和分類貨運(yùn)船舶均處于運(yùn)力過(guò)剩狀態(tài)，其中干三貨船過(guò)剩程度最大。這對(duì)目前水運(yùn)行業(yè)低迷的情況做了很好的解釋。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)干散貨船和集裝箱船的運(yùn)力過(guò)剩約30%，致使運(yùn)價(jià)偏低，企業(yè)運(yùn)行效率低，處于虧損狀態(tài)。

122船舶噸位分布適應(yīng)性分析

噸位偏大，與航道、港口等基礎(chǔ)設(shè)施不相適應(yīng)。即使到2020年，長(zhǎng)江中上游干線航道也難以滿足超5000噸級(jí)船舶航行的要求，更何況，重慶全境僅有515千米一級(jí)航道。另外，長(zhǎng)江上游大船靠小碼頭的情況十分普遍，沒(méi)有可供5000噸級(jí)以上船舶停泊的錨地和碼頭，所以船舶噸位分布與市場(chǎng)反應(yīng)出現(xiàn)矛盾。

123船齡結(jié)構(gòu)適應(yīng)性分析

根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，船齡超過(guò)15年的貨船屬于老舊船舶列，統(tǒng)計(jì)的1～5年船齡的船舶運(yùn)力占總運(yùn)力的6667%，可見(jiàn)最近幾年新投入了大量運(yùn)力，且是在標(biāo)準(zhǔn)化政策推進(jìn)實(shí)施后建造的，所以貨船的船齡很好地反映貨運(yùn)船舶的整體狀況良好。

124運(yùn)輸組織適應(yīng)性分析

企業(yè)盲目將投入運(yùn)力到某一類貨物的運(yùn)輸中，陷入惡性競(jìng)爭(zhēng)的窘境，甚至虧損。另外，重慶目前運(yùn)輸企業(yè)之間缺乏合作，信息不通暢。還有三峽船閘通過(guò)能力問(wèn)題，其提前20年達(dá)到設(shè)計(jì)通過(guò)能力，給運(yùn)輸企業(yè)、港口企業(yè)和港閘管理部門之間的協(xié)調(diào)能力提出了更高要求。

13存在問(wèn)題

131運(yùn)力結(jié)構(gòu)方面

總運(yùn)力過(guò)剩，分類運(yùn)力存在不同程度過(guò)剩；運(yùn)力結(jié)構(gòu)基本合理，但仍需要調(diào)整以提升運(yùn)力利用率；標(biāo)準(zhǔn)化率存在的問(wèn)題：干散貨船、集裝箱船和客船的標(biāo)準(zhǔn)化率較低；航道等級(jí)、港口建設(shè)與船舶大型化發(fā)展矛盾。

132運(yùn)輸組織方面

運(yùn)輸組織存在一定程度的不協(xié)調(diào)，一是企業(yè)組織運(yùn)輸時(shí)對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)情況的把握不準(zhǔn)確；二是企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)多合作少，信息不通暢；三是貨運(yùn)組織方式落后，不能很好滿足市場(chǎng)需求。

2對(duì)策

結(jié)合前面對(duì)運(yùn)力結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀和適應(yīng)性分析，給出針對(duì)性的調(diào)整對(duì)策。

21運(yùn)力結(jié)構(gòu)方面

運(yùn)力結(jié)構(gòu)方面，以調(diào)整為主題，大力推進(jìn)船舶運(yùn)力標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化，減緩總運(yùn)力投入，以改善市場(chǎng)供求關(guān)系。①總運(yùn)力調(diào)整措施：一是嚴(yán)格控制新運(yùn)力的投入；二是對(duì)新造標(biāo)準(zhǔn)型船舶的運(yùn)載能力加以嚴(yán)格控制。②運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整措施：主要是控制干散貨船的運(yùn)力投入。③提升標(biāo)準(zhǔn)化率措施：參考西方的標(biāo)準(zhǔn)化政策同時(shí)結(jié)合重慶的水運(yùn)實(shí)際情況，給出從政策、技術(shù)和資金三個(gè)方面的支持[5]。

22運(yùn)輸組織方面

（1）改進(jìn)和發(fā)展新型運(yùn)輸方式：船隊(duì)運(yùn)輸，干支直達(dá)、江海直達(dá)運(yùn)輸，水陸甩掛運(yùn)輸，“水轉(zhuǎn)水”運(yùn)輸。船隊(duì)運(yùn)輸：提升船隊(duì)編解技術(shù)水平，合理安排航線，積極組織貨源，與各方做好協(xié)調(diào)工作，以提高整體的效率；干支直達(dá)、江海直達(dá)運(yùn)輸：長(zhǎng)江與沿海構(gòu)成T型運(yùn)輸主通道，形成江海直達(dá)運(yùn)輸；長(zhǎng)江與支流連接成“葉脈型”干支通達(dá)，形成干支直達(dá)運(yùn)輸；水陸甩掛運(yùn)輸：利用牽引車與掛車的靈活分離與組合，縮短因裝卸貨物而造成的牽引車或牽引汽車停滯時(shí)間，提高車輛動(dòng)力部分利用率[6]；“水轉(zhuǎn)水”運(yùn)輸：發(fā)展“水轉(zhuǎn)水”運(yùn)輸，以完善現(xiàn)代水路運(yùn)輸服務(wù)體系，擴(kuò)大水運(yùn)規(guī)模，提高運(yùn)輸質(zhì)量、壓縮運(yùn)輸時(shí)間，降低全社會(huì)運(yùn)輸與物流成本；無(wú)水港：貨物在無(wú)水港內(nèi)“一站式”完成訂艙、報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等一切通過(guò)手續(xù)，然后通過(guò)聯(lián)運(yùn)的方式將貨物運(yùn)送到港口，如此大量的時(shí)間和成本就節(jié)省了出來(lái)[7]。

（2）跨企業(yè)之間的協(xié)調(diào)組織能力建設(shè)：信息平臺(tái)建設(shè)；加快發(fā)展長(zhǎng)江集裝箱多式聯(lián)運(yùn)及配套信息技術(shù)；推進(jìn)水運(yùn)綜合服務(wù)功能集聚區(qū)建設(shè)；規(guī)范市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為，強(qiáng)化市場(chǎng)監(jiān)管。

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[作者簡(jiǎn)介]許茂增（1960—），男，重慶交通大學(xué)管理學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師。研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理；鄭波（1988—），男，重慶交通大學(xué)管理學(xué)院碩士研究生。研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理。