■ 文：祁子鑫

未來與當下

■ 文：祁子鑫

隨著政策對發(fā)動機排量要求越來越嚴格，汽車廠家逐漸將重心轉移至小排量渦輪增壓發(fā)動機方向，傳統(tǒng)的大排量自然吸氣發(fā)動機受到冷落。另一方面，新能源技術浮出水面，對于電動汽車的研發(fā)也開始升溫。在2014年沃德十佳發(fā)動機評選中，增壓發(fā)動機毫無意外占據(jù)了多數(shù)席位，但來自科爾維特的V8發(fā)動機依然獲得一席，來自于菲亞特的電動發(fā)動機也由于其實用性獲得評委青睞。

科爾維特LT1 V8發(fā)動機

當所有人都認為大排量已死的時候，美國人仍然堅持對V8的研究，而這款代號LT1的V8發(fā)動機也確實讓人眼前一亮，并且顛覆了外人眼中美國車都是油老虎的形象。

1955年科爾維特發(fā)布了第一代小缸體V8發(fā)動機產(chǎn)品，由于沒有采用頂置凸輪軸結構，從而節(jié)省了空間并且大幅降低質量。50多年后，第五代產(chǎn)品LT1問世，依舊延續(xù)了經(jīng)典的OHV布局，雖然看起來有些怪異，但卻有著眾多優(yōu)點，例如自身重量要比同時期DOHC布局的4.4 L V8渦輪增壓發(fā)動機輕18 kg，同時尺寸縮短超過100 mm，這些優(yōu)勢使其最終實現(xiàn)超高效率。

LT1采用單凸輪軸設計，每缸2氣門，可變氣門正時技術彌補高轉速下的進氣劣勢，同時為了與時俱進，這款發(fā)動機也采用了缸內直噴技術，而壓縮比也高達11.5∶1。此外在不需要大功率輸出的時候，發(fā)動機可以只工作4個汽缸。

全鋁缸體和油底殼堅固且輕巧，而輕量化的金屬合金制成的托板式活塞摩擦極低。新發(fā)動機進氣門直徑13.6 mm，排氣門為13.3 mm，同時活塞頂部為了配合缸內直噴技術還重新設計了頂部造型。單凸輪軸采用可變幾何設計，配合大排量和兩氣門，能夠在低轉速時就提供非常可觀的扭矩輸出，從而降低發(fā)動機負荷，也為高燃油經(jīng)濟性做出貢獻。

菲亞特500 e電動機

如果說前面的大排量V8還是在努力降低能耗并且減少排放的話，那么來自于菲亞特500 e的這款電動機則在使用時不會產(chǎn)生任何排放并且不使用任何燃油。這款小巧的電動機最大功率輸出83 kW，峰值扭矩則可以達到199 N·m。在電池充滿的情況下，配合低滾動阻力輪胎和制動能量回收系統(tǒng)，理論最大續(xù)航里程可以達到129 km（超過80 mile）左右，對于一般的城市通勤來說，菲亞特500 e可以保證2-3天才進行一次充電。并且使用240 v電源只需要4小時就可將24 kWh的鋰電池充滿，同時這款車無論是用直流電還是交流電都可進行充電。

石油的再生需要相當長的時間，隨著人類對于原油資源大量開采，能源儲備在逐漸減少，對于新能源的探索成為當今最熱話題。來自科爾維特的V8發(fā)動機代表了人們對于傳統(tǒng)內燃機的不斷優(yōu)化，而菲亞特500 e的電動機則體現(xiàn)了對新能源的嘗試。

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