卡哈爾江

(新疆鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司，烏魯木齊 830011)

隨著近年來中國鐵路干線網(wǎng)的不斷建設(shè)和完善，鐵路運(yùn)輸覆蓋范圍越來越大，運(yùn)輸能力也不斷增加，隨之而來的是各廠礦企業(yè)以及地方的專用鐵路不斷接入國鐵正線。由于各鐵路專用線通常是為廠礦企業(yè)服務(wù)，在線路長度、車站規(guī)模及運(yùn)量上都較國鐵大線較少，以及設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)存在很大差異。隨著鐵路技術(shù)裝備不斷發(fā)展變化，如何在減少人員投入的基礎(chǔ)上提高專用鐵路各車站作業(yè)效率，便于運(yùn)營單位對作業(yè)人員集中化管理及設(shè)備維護(hù)，從而達(dá)到減員增效的目的已經(jīng)逐漸成為共識(shí)。以準(zhǔn)東北站3條地方鐵路專用線接入改擴(kuò)建工程為例，為解決此類問題展開研究。

1 改建方案內(nèi)容及特點(diǎn)

1.1 準(zhǔn)東北接軌站概況

準(zhǔn)東北站位于烏魯木齊鐵路局烏準(zhǔn)線五彩灣至準(zhǔn)東段，2010年建成投入使用。既有到發(fā)線4條(含正線)，預(yù)留6條，到發(fā)線有效長850 m，預(yù)留1 050 m。信號(hào)系統(tǒng)配備雙機(jī)熱備型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)、自動(dòng)站間閉塞、微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)、ZPW-2000A系列電碼化設(shè)備、信號(hào)綜合防雷系統(tǒng)等。

從地理位置屬準(zhǔn)東煤礦地區(qū)，主要為礦區(qū)煤炭運(yùn)輸及建設(shè)原材料運(yùn)輸服務(wù)。已有數(shù)家地方煤礦企業(yè)正建設(shè)地方鐵路專用線，由準(zhǔn)東北站接軌實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸。按照準(zhǔn)東北站現(xiàn)有的車站接發(fā)車能力、信號(hào)系統(tǒng)的配置已不能滿足多條地方鐵路的接軌要求。

1.2 內(nèi)容及特點(diǎn)

本次準(zhǔn)東北站改建工程考慮由于神華專用線、順天專用線、天池能源專用線，共3條專用線引入準(zhǔn)東北站。對車站北咽喉(3條專用線接軌一端)進(jìn)行相應(yīng)改建:神華專用線的環(huán)形裝車線自3道尾部引出，經(jīng)神華工業(yè)廣場，與工業(yè)廣場專用線并肩接回4道尾部;順天專用線自車站Ⅱ道尾部接軌;天池能源專用線自車站1道接軌。在車站南咽喉(準(zhǔn)東端)1道尾部設(shè)置安全線1條，在車站北咽喉(順天端)外方天池能源正線上設(shè)置安全線1條。

信號(hào)系統(tǒng)改造采用了區(qū)域聯(lián)鎖控制方式，以準(zhǔn)東北站本站為控制中心構(gòu)筑區(qū)域聯(lián)鎖控制，準(zhǔn)東北站作為中心控制站，神華、順天、天池能源3條專用線企業(yè)站作為被控站。準(zhǔn)東北站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)改用容錯(cuò)型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng);神華企業(yè)站采用雙機(jī)熱備型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖;順天、天池能源企業(yè)站采用容錯(cuò)型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。中心控制站和各被控站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行部分采用全電子執(zhí)行單元取代傳統(tǒng)繼電器，從而減少設(shè)備房屋面積、降低施工難度、縮短工期、減少維修，實(shí)現(xiàn)全電子化區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。這也是本次改建方案的最大亮點(diǎn)。

準(zhǔn)東北站與神華專用線企業(yè)站采用場間照查電路，與其他兩站采用計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞，各被控站站間聯(lián)鎖信息通過物理上獨(dú)立的雙光纖通道上傳到準(zhǔn)東北主控站聯(lián)鎖系統(tǒng)。按照區(qū)域控制模式，對既有調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)、自動(dòng)站間閉塞、微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)、電碼化設(shè)備進(jìn)行擴(kuò)容改造。本文只對區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)解決方案展開研究。

2 區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)解決方案

區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制模式作為車站集中控制模式的一種，是對有效距離范圍內(nèi)的多個(gè)車站實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程聯(lián)鎖控制，它是集計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖與網(wǎng)絡(luò)、安全傳輸?shù)燃夹g(shù)于一體的新型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了一個(gè)中心站管理若干個(gè)車站，實(shí)現(xiàn)多個(gè)車站集中聯(lián)鎖。

根據(jù)投資、運(yùn)營等多方、多方案比選，本次考慮計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)采用容錯(cuò)和雙機(jī)熱備混搭型，網(wǎng)絡(luò)采用冗余型高速以太網(wǎng)，傳輸層采用物理上獨(dú)立的雙通道保證區(qū)域聯(lián)鎖信息的安全傳輸。各站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行部分采用全電子模塊，從而構(gòu)建全電子區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。

2.1 系統(tǒng)組成

設(shè)計(jì)區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的聯(lián)鎖功能、系統(tǒng)可靠性、可維性，系統(tǒng)帶載能力及系統(tǒng)抗干擾能力等均滿足鐵道部相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和現(xiàn)場的實(shí)際需要;系統(tǒng)的仿真測試接口、出廠測試接口和版本校驗(yàn)技術(shù)、防雷和防電磁干擾能力等通過測試，均達(dá)到鐵道部的有關(guān)技術(shù)條件。

準(zhǔn)東北中心控制站聯(lián)鎖系統(tǒng)由5個(gè)子系統(tǒng)組成:①聯(lián)鎖子系統(tǒng)(IPS)，②控制臺(tái)子系統(tǒng)(MMI)，③值班員臺(tái)子系統(tǒng)(GPC)，④電務(wù)維護(hù)子系統(tǒng)(SDM)，⑤網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)(RNET)，⑥電源子系統(tǒng)(PWR)。

其他3個(gè)企業(yè)被控站聯(lián)鎖系統(tǒng)由6個(gè)子系統(tǒng)組成:①聯(lián)鎖子系統(tǒng)(IPS)，②控制臺(tái)子系統(tǒng)(MMI)，③電務(wù)維護(hù)子系統(tǒng)(SDM)，④網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)(RNET)，⑤電源子系統(tǒng)(PWR)。

區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)見圖1。

圖1 區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

2.2 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)采用基于高速交換機(jī)的以太網(wǎng)冗余網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步加強(qiáng)了網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的可靠性。通過網(wǎng)絡(luò)通信的各子系統(tǒng)均安裝有2塊以太網(wǎng)接口卡，將其接入冗余網(wǎng)絡(luò)，一條網(wǎng)絡(luò)故障，各子系統(tǒng)可以自動(dòng)通過另一條網(wǎng)絡(luò)通信，并在電務(wù)維護(hù)子系統(tǒng)中給出故障診斷信息，便于及時(shí)維護(hù)。

準(zhǔn)東北中心控制站與各企業(yè)被控站站間安全信息傳輸通道采用2根4芯(其中2根備用)單模光纖，光纖采用不同物理路徑獨(dú)立敷設(shè)。

聯(lián)鎖系統(tǒng)之間通過車站故障安全現(xiàn)場總線(FSFB2)安全通信協(xié)議進(jìn)行站間通信，保證通信安全可靠。區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖站間通信網(wǎng)絡(luò)方案見圖2。

圖2 區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖站間通信網(wǎng)絡(luò)方案

2.3 聯(lián)鎖執(zhí)行部分解決方案

各站聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行部分采用全電子模塊取代傳統(tǒng)繼電器，它是以電力電子開關(guān)技術(shù)為基礎(chǔ)，采用計(jì)算機(jī)通信、自動(dòng)檢測等先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)全部電子化的鐵路信號(hào)控制的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備。

根據(jù)各站車站規(guī)模，配置相應(yīng)的道岔(四線制或六線制)、信號(hào)機(jī)(列車或調(diào)車)、軌道、電碼化、零散、場間聯(lián)系及計(jì)軸通信等執(zhí)行模塊，執(zhí)行模塊與聯(lián)鎖下位機(jī)通過工業(yè)CAN總線進(jìn)行數(shù)據(jù)通信。并配置專用監(jiān)測子系統(tǒng)，用于執(zhí)行模塊的實(shí)時(shí)維護(hù)監(jiān)測和其他信號(hào)系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)通信。

2.4 主要子系統(tǒng)解決方案

2.4.1 聯(lián)鎖子系統(tǒng)

準(zhǔn)東北站既有聯(lián)鎖改用二乘二取二計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng);神華的塊煤場采用雙機(jī)熱備型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖;順天、天池能源站暫定采用二乘二取二計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。

整個(gè)二乘二取二聯(lián)鎖系統(tǒng)的核心是IPS聯(lián)鎖子系統(tǒng)，它由2套“二取二組合故障安全”加“反應(yīng)故障安全”的專用聯(lián)鎖機(jī)(IPSA和IPSB)組成。

準(zhǔn)東北中心控制站IPS稱為中央邏輯控制(CLC)，其他企業(yè)被控站IPS稱為區(qū)域邏輯控制(ZLC)。

2.4.2 控制臺(tái)子系統(tǒng)

控制臺(tái)子系統(tǒng)(MMI)提供計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)與用戶之間的人機(jī)接口，它采用高分辨率的液晶顯示器作為系統(tǒng)的表示設(shè)備，車站值班員用鼠標(biāo)辦理各種作業(yè)，系統(tǒng)給予簡潔明了的表示和語音提示。

本次設(shè)計(jì)在中心控制站設(shè)置各被控站的獨(dú)立顯示終端，用于各被控站站場圖形顯示及控制，同時(shí)根據(jù)情況連接1～2套鼠標(biāo)(被控站信號(hào)員使用)。此外根據(jù)中心站站場情況，配備液晶顯示器1臺(tái)，用于中心控制站站場圖形顯示，同時(shí)連接1套鼠標(biāo)(中心站信號(hào)員使用)，并配備1套后臺(tái)液晶顯示器用于區(qū)域值班員監(jiān)視站場情況。

MMI應(yīng)工作于WIN 2000或更高版本的WINDOWS多任務(wù)操作系統(tǒng)，在中心控制準(zhǔn)東北站運(yùn)轉(zhuǎn)室內(nèi)，設(shè)置3臺(tái)MMI(N+1熱備結(jié)構(gòu)，2臺(tái)在用，1臺(tái)備用)，其他企業(yè)被控站每站設(shè)置1臺(tái)MMI。

MMI應(yīng)采用高可靠的工業(yè)控制計(jì)算機(jī)，通過高速網(wǎng)口或串口與其他系統(tǒng)(子系統(tǒng))交換信息。

MMI應(yīng)具備以下功能:

(1)發(fā)送控制命令和接收現(xiàn)場表示信息;

(2)MMI之間、MMI與SDM子系統(tǒng)和仿真測試系統(tǒng)之間通過高速網(wǎng)絡(luò)交換信息;

(3)完成非安全聯(lián)鎖邏輯功能(如選路判斷、表示等);

(4)數(shù)字式道岔動(dòng)作電流顯示;

(5)通過串口或網(wǎng)絡(luò)提供聯(lián)鎖系統(tǒng)與CTC系統(tǒng)交換信息的接口;

(6)用戶所要求的其他表示與報(bào)警功能。

根據(jù)運(yùn)營需要，整個(gè)聯(lián)鎖方案可提供兩種控制方式:準(zhǔn)東北站集中控制方式或其他各企業(yè)被控站獨(dú)立控制方式。本次設(shè)計(jì)中心控制狀態(tài)為區(qū)域聯(lián)鎖正常工作狀態(tài)，當(dāng)現(xiàn)場無特殊作業(yè)要求，區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、計(jì)軸系統(tǒng)無故障，聯(lián)鎖專用通信通道暢通的情況下，區(qū)域聯(lián)鎖系統(tǒng)所控制的區(qū)域內(nèi)各車站可轉(zhuǎn)為中心控制狀態(tài)。當(dāng)區(qū)域內(nèi)某站場因改造等特殊作業(yè)需要也可以轉(zhuǎn)為獨(dú)立站控狀態(tài)。

2.4.3 電務(wù)維護(hù)子系統(tǒng)

電務(wù)維護(hù)子系統(tǒng)(SDM)主要解決系統(tǒng)診斷維護(hù)及接口設(shè)備監(jiān)測的功能。由工業(yè)控制計(jì)算機(jī)、彩色顯示器、激光打印機(jī)、鼠標(biāo)、鍵盤等組成。

在中心控制站設(shè)置1臺(tái)SDM，用于對整個(gè)區(qū)域聯(lián)鎖系統(tǒng)的維護(hù)，在被控站設(shè)置1臺(tái)SDM，用于對本站聯(lián)鎖系統(tǒng)的維護(hù)。

電務(wù)維護(hù)子系統(tǒng)應(yīng)具備以下功能。

1)基本功能

(1)IPS的系統(tǒng)診斷:通過高速網(wǎng)絡(luò)接收聯(lián)鎖處理子系統(tǒng)的診斷結(jié)果信息、輸入/輸出信息、全站簡化參數(shù)信息、指定參數(shù)詳細(xì)信息。

(2)通過網(wǎng)絡(luò)接收來自MMI和聯(lián)鎖機(jī)的操作和表示信息，并記錄關(guān)鍵操作和表示。

(3)站場顯示、歷史回放。

(4)網(wǎng)絡(luò)管理。

(5)通過MODEM實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程診斷接入。

(6)通過CAN總線或串口接收微機(jī)監(jiān)測機(jī)的監(jiān)測信息。

(7)根據(jù)需要，SDM可以與不同的中央維修中心接口。

2)診斷維護(hù)功能

(1)在線監(jiān)測IPS的工作狀態(tài)，診斷并記錄1個(gè)月內(nèi)的工作正常與故障信息。

(2)在線監(jiān)測冗余網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀態(tài)，包括雙網(wǎng)和網(wǎng)上各節(jié)點(diǎn)的連接工作狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障或某個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)不正常工作時(shí)，發(fā)出報(bào)警信息，并作記錄。

(3)記錄值班員對MMI的各種操作，記錄始、終端及鉛封按鈕操作的時(shí)間和次數(shù)，并可以在1個(gè)月內(nèi)按時(shí)間先后次序查詢。

(4)記錄MMI上的各種站場表示狀態(tài)，并可以回放1個(gè)月內(nèi)的MMI站場信息。

(5)在線顯示并記錄1個(gè)月內(nèi)的輸入、輸出碼位信息。

(6)對所測試數(shù)據(jù)隨時(shí)儲(chǔ)存，并可根據(jù)需要回放。

3 區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)急處理方案

3.1 中心控制站故障應(yīng)急處理

準(zhǔn)東北中心控制站因故故障時(shí)，如停電、聯(lián)鎖機(jī)故障無法運(yùn)行等，其他企業(yè)被控站可以通過緊急站控方式，將聯(lián)鎖系統(tǒng)的操作控制權(quán)切換到本地，在本站的應(yīng)急控制臺(tái)子系統(tǒng)上對車站聯(lián)鎖系統(tǒng)進(jìn)行操作控制。

3.2 被控站故障應(yīng)急處理

各企業(yè)被控站因故故障時(shí)，如停電、聯(lián)鎖機(jī)故障無法運(yùn)行等，此時(shí)被控站聯(lián)鎖系統(tǒng)倒向安全側(cè)，在準(zhǔn)東北中心控制站無法對該被控站進(jìn)行操作控制，在本站也無法進(jìn)行操作控制，車站行車應(yīng)轉(zhuǎn)入人工指揮模式。

4 配套通信系統(tǒng)的功能要求

通信系統(tǒng)是完成正常運(yùn)輸行車組織的重要基礎(chǔ)，在本次設(shè)計(jì)方案中通信系統(tǒng)應(yīng)具備以下的基本功能。

(1)準(zhǔn)東北中心站值班人員、司機(jī)之間必須具有良好可靠的語音通信功能，該功能通過無線列調(diào)通信系統(tǒng)解決;被控站不設(shè)無線列調(diào)通話裝置。

(2)中心站值班人員與被控站助理值班員或信號(hào)員具有良好可靠的語音通信功能，目前準(zhǔn)東北站與塊煤場、天池能源均間設(shè)有直通電話，順天站則通過新設(shè)的數(shù)字調(diào)度分系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)與準(zhǔn)東北站語音通信。

由于行車調(diào)度將命令下達(dá)至準(zhǔn)東北中心控制站后，不用再向被控站下達(dá)，因此，被控站可不具有與行調(diào)通話功能。

5 行車作業(yè)組織解決方案

5.1 行車定員配置及職責(zé)

本次設(shè)計(jì)考慮準(zhǔn)東北站設(shè)區(qū)域值班員、助理值班員及信號(hào)員(2人)，其中信號(hào)員按中心站和被控站分設(shè)。負(fù)責(zé)辦理中心站及被控站接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)。

中心站接收烏準(zhǔn)線行調(diào)臺(tái)下達(dá)的日班計(jì)劃、階段計(jì)劃、有關(guān)行車憑證。發(fā)生設(shè)備故障時(shí)，應(yīng)按規(guī)定辦理登銷記手續(xù)。

被控站信號(hào)員可通過聯(lián)鎖控制終端監(jiān)視本站列車情況。也可與中心站通過“站遙切換”實(shí)現(xiàn)控制方式的切換。

準(zhǔn)東北站與順天、天池能源站采用計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞法行車，當(dāng)計(jì)軸設(shè)備故障時(shí)采用電話閉塞。采用電話閉塞法行車，行車憑證為路票。

神華企業(yè)站由于采用場聯(lián)方式且距離較近，企業(yè)站可不設(shè)行車人員，聯(lián)鎖顯示終端可處于關(guān)閉狀態(tài)，待使用時(shí)打開。

順天、天池能源站由于采用計(jì)軸設(shè)備，若二站不設(shè)行車人員，計(jì)軸復(fù)零安全上存在隱患，這2站需設(shè)行車人員。

5.2 接發(fā)列車方式

5.2.1 正常接發(fā)列車作業(yè)

中心站接發(fā)列車:中心站設(shè)區(qū)域值班員、信號(hào)員。

(1)區(qū)域值班員

①接受列車調(diào)度員的調(diào)度命令，負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)列車運(yùn)行的組織、指揮工作。確保安全正點(diǎn)和運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的完成。

②接受調(diào)度命令和區(qū)域聯(lián)鎖控制范圍內(nèi)各車站的列車運(yùn)行計(jì)劃和階段計(jì)劃。負(fù)責(zé)向調(diào)度員匯報(bào)區(qū)域內(nèi)列車運(yùn)行情況。

③按列車運(yùn)行計(jì)劃、階段計(jì)劃和列車運(yùn)行情況，向相關(guān)信號(hào)員發(fā)出指令。

④向鐵路局行調(diào)報(bào)告到達(dá)列車的編組情況。

⑤負(fù)責(zé)和鄰站辦理行車閉塞。

⑥向被控站信號(hào)員發(fā)出指令。

(2)各信號(hào)員

①接受相關(guān)值班員指令。

②在相應(yīng)的控制操作臺(tái)進(jìn)行進(jìn)路的排列、取消、信號(hào)重復(fù)開放，以及進(jìn)路的人工解鎖等作業(yè)辦理。

③負(fù)責(zé)接發(fā)列車工作中的進(jìn)路確認(rèn)、立崗接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的傳達(dá)和布置。

5.2.2 非正常接發(fā)列車作業(yè)

1)中心站接發(fā)列車

(1)區(qū)域值班員

①接受調(diào)度命令和區(qū)域聯(lián)鎖控制范圍內(nèi)各車站的列車運(yùn)行計(jì)劃和階段計(jì)劃。負(fù)責(zé)向調(diào)度員匯報(bào)區(qū)域內(nèi)列車運(yùn)行情況。

②通過“站遙切換”授權(quán)被控站啟用聯(lián)鎖。

③按列車運(yùn)行計(jì)劃、階段計(jì)劃和列車運(yùn)行情況，通過站間電話向被控站信號(hào)員發(fā)出指令辦理接發(fā)列車及調(diào)車作業(yè)。

④填寫路票，外勤助理值班員檢查核對無誤并加蓋站名章后方可送交司機(jī)。

⑤負(fù)責(zé)和鄰站(含被控站)辦理行車閉塞。

(2)中心站信號(hào)員

①在區(qū)域值班員授權(quán)下確認(rèn)啟動(dòng)故障處理。

②接受區(qū)域值班員指令。

③故障情況下單操道岔，確認(rèn)道岔位置，辦理引導(dǎo)總鎖閉，開放引導(dǎo)信號(hào)。

2)被控站接發(fā)列車

①在區(qū)域值班員授權(quán)下確認(rèn)啟動(dòng)故障處理。

②接受相關(guān)值班員指令。

③故障情況下單操道岔，確認(rèn)道岔位置，辦理引導(dǎo)總鎖閉，開放引導(dǎo)信號(hào)。

④通過站間電話負(fù)責(zé)和中心站辦理行車閉塞。

5.3 調(diào)車作業(yè)

正常情況下由區(qū)域值班員組織區(qū)域內(nèi)調(diào)車作業(yè)，編制調(diào)度命令及作業(yè)計(jì)劃單送至被控站，由中心站信號(hào)員負(fù)責(zé)相應(yīng)的控制操作臺(tái)進(jìn)行進(jìn)路的排列、取消、信號(hào)重復(fù)開放，以及進(jìn)路的人工解鎖等作業(yè)辦理。被控站信號(hào)員接受調(diào)度命令及作業(yè)計(jì)劃單后負(fù)責(zé)車站調(diào)車作業(yè)的組織。非正常情況下由區(qū)域值班員編制調(diào)度命令及作業(yè)計(jì)劃單送至被控站，由被控站信號(hào)員負(fù)責(zé)組織調(diào)車作業(yè)。

6 結(jié)論

區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制模式，作為一種車站運(yùn)輸作業(yè)集中操控模式，給運(yùn)輸部門操作人員以及設(shè)備的集中管理提供了極大的便利，同時(shí)對于企業(yè)及地方專用鐵路運(yùn)輸效率的提高有著積極意義。因此，采用何種集中操控模式，才能最大程度地滿足地方鐵路減員增效、集中化管理的需求尤為重要，以全電子區(qū)域聯(lián)鎖集中控制解決方案，為類似工程提供了一種與之相適應(yīng)的信號(hào)設(shè)計(jì)解決方案。

［1］郭陽.全電子執(zhí)行模塊在信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖工程設(shè)計(jì)中的應(yīng)用［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(4).

［2］李紅俠，王素姣.鐵路信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖工程設(shè)計(jì)有關(guān)問題的分析與建議［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(7).

［3］劉慶，李宏偉.鐵路信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖全電子模塊改進(jìn)性研究［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(11).

［4］劉興勝.鐵路專用線遠(yuǎn)程控顯復(fù)制控制模式研究［J］.中國高新技術(shù)企業(yè)，2013(244).

［5］許麗，栗少卿.全電子化區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)方案研究［J］.鐵路通信信號(hào)，2011(12).

［6］秦悅，劉智平.樞紐內(nèi)區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)構(gòu)成方案［J］.鐵路通信信號(hào)，2011(7).

［7］張利峰，余曉麗，張樂平.區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖與站間安全信息傳輸一體化研究［J］.鐵道通信信號(hào)工程技術(shù)，2010(4).

［8］何濤，范多旺，魏宗壽，等.鐵路車站信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖全電子執(zhí)行單元研究［J］.鐵道學(xué)報(bào)，2007(2).

［9］王増力，方亞非.全電子化計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)［J］.鐵道通信信號(hào)，2002(8).

［10］TB10007—2006，鐵路信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.

［11］TB10071—2000，鐵路信號(hào)站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.

［12］新疆鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司.烏準(zhǔn)線準(zhǔn)東北站三條鐵路專用線接入擴(kuò)能改造工程初步設(shè)計(jì)［R］.烏魯木齊:新疆鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司，2011.