左英杰+衣田田+黃順+劉嵐

摘 要：

在正向物流的基礎上，考慮到環(huán)保、產(chǎn)品返修、廢物回收、成本降低等因素，逆向物流就顯得越來越重要，很多品牌商家正在布局正-逆向物流一體化的體系，優(yōu)化路徑，降低物流成本，嘗試打通消費者與商家之間的交易障礙，提高生產(chǎn)效益。對正-逆向物流過程中的動態(tài)路徑問題研究成果進行梳理和總結(jié)。

關(guān)鍵詞：

逆向物流;動態(tài)路徑;正逆向一體化

中圖分類號：

F25

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2015）01-0047-05

1 引言

消費者在科技進步和生活水平提高的影響下，越來越追求產(chǎn)品的多樣化和個性化，這導致產(chǎn)品生命周期縮短，更新?lián)Q代速度加快。另一方面，很多國家出臺了相關(guān)的環(huán)保法規(guī)，要求生產(chǎn)企業(yè)對產(chǎn)品生命周期全過程負責，尤其是要回收處理廢舊產(chǎn)品。從物流的角度來看，廢舊產(chǎn)品的回收和重新利用形成了一種從消費者到生產(chǎn)者的附加物流，這就是物流中的逆向物流。

逆向物流相較正向物流，更加依賴物流網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，因此更需要確定廢舊物品從消費地到起始地的整個流通渠道的結(jié)構(gòu)，包括逆向物流設施的類型、數(shù)量和位置，以及廢舊物品在設施間的運輸方式等。逆向物流需要確定回收中心的地址和處理能力，目標是逆向物流的總成本最小化、回收中心的處理能力充分利用、消費者退還產(chǎn)品的便利程度最大化、環(huán)保效益最大化等。

逆向物流和正向物流的關(guān)系千絲萬縷，如何能合理統(tǒng)籌正-逆向物流的關(guān)系，對正-逆向物流網(wǎng)絡的設計策略和優(yōu)化模型進行合理規(guī)劃運用，成為企業(yè)管理者、廣大學者的熱點研究問題。

2 逆向物流相關(guān)概念解釋

2.1 逆向物流的定義

1981年，美國學者Douglas Lambert和James Stock最早提出了逆向物流的概念——“與大多數(shù)貨物正常流動方向相反的流動”。

1998年，逆向物流權(quán)威組織——美國逆向物流執(zhí)行委員會（The Reverse Logistics Executive Council，RLEC）主席Rogers博士和Tibben-Lembke博士提出：“逆向物流是對原材料、加工庫存品、產(chǎn)成品以及相關(guān)信息從起始地到消費地的高效率、低成本的流動而進行規(guī)劃、實施和控制的過程，其目的是恢復物品價值或使其得到正確處置?！?/p>

2005年，美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會在《供應鏈詞條術(shù)語2010年2月版（Supply Chain Management Terms and Glossary Updated February 2010）》中，對逆向物流進行了重新解釋：“逆向物流是指對售出及送達客戶手中的產(chǎn)品和資源的回流所涉及的專業(yè)物流。它包含機遇修理和信譽的產(chǎn)品回收”。

綜上所述，雖然不同的學者對逆向物流的定義有不同表述，但其主要思想是一致的，概括起來包括4個方面的內(nèi)容。

（1）目的是重新獲得廢棄產(chǎn)品或有缺陷產(chǎn)品的使用價值，或是對最終的廢棄物進行正確的處理。

（2）流動對象是產(chǎn)品、用于產(chǎn)品運輸?shù)娜萜?、包裝材料及相關(guān)信息，將它們從供應鏈總店沿著供應鏈的渠道反向地流動到相應的各個節(jié)點。

（3）活動包括對上述流動對象的回收、檢測、分類、再制造和報廢處理等活動。

（4）逆向物流中也伴隨了資金流、信息流以及商流的流動。

2.2 逆向物流的分類及特點

按照逆向物流的回收處理方式不同可以分為再制造、維修、再利用、維修后的再利用、回收、直接再利用、再生等種類。

按照逆向物流回流的物品特征和回流流程，可以將逆向物流分為低價值產(chǎn)品的物料、高價值產(chǎn)品的零部件和可以直接再利用的產(chǎn)品。

按照成因、途徑和處置方式的不同，根據(jù)不同產(chǎn)業(yè)形態(tài)，逆向物流可以被區(qū)分為投訴退貨、終端使用退回、商業(yè)退回、維修退回、生產(chǎn)報廢與副品以及包裝六大類別。

逆向物流具有以下特點：

（1）輸入多元性：來源可能是制造商、經(jīng)銷商、消費者等的某一方。

（2）產(chǎn)生的難以預見性：廢棄和回收物流產(chǎn)生的時間、地點、數(shù)量是難以預見的。

（3）發(fā)生地點的分散性：可能產(chǎn)生于生產(chǎn)領(lǐng)域、流通領(lǐng)域或生活消費領(lǐng)域等等。

（4）預測的復雜性：可能是整個產(chǎn)品的廢棄返回，也可能是產(chǎn)品的一部分，難以預測。

（5）價值的遞減性：產(chǎn)品從消費地返回起始地的過程中，因為所產(chǎn)生的一系列的運輸、倉儲、處理等費用都會沖減回爐產(chǎn)品的價值。

3 選址問題的研究

選址問題非常古老，最早的理論研究至少可以追溯到17世紀費馬（P.Fermat）等人的工作。對選址問題的研究涉及到經(jīng)濟和社會生活的各領(lǐng)域，而參與研究的專家也涵蓋了運籌學家、經(jīng)濟學家、管理學家、軍事專家、計算機學者等各方面人士。

3.1 選址問題的產(chǎn)生和分類

現(xiàn)代選址研究起始于1909年，Alfred Weber為解決如何為單個倉庫選址使得倉庫到多個顧客間的總距離最小的問題，這就是著名的Weber問題。到了20世紀60年代中期，選址理論已經(jīng)得到了很大發(fā)展，而問題的研究也越發(fā)多樣化。

根據(jù)不同的分類標準選址問題有了不同的分類。

（1）連續(xù)型與離散型選址問題：根據(jù)選址備選點是否事先給出進行分類。

（2）平面選址和網(wǎng)絡選址：根據(jù)需求點和設施選點是否在網(wǎng)絡中進行分類。

（3）帶容量限制的選址問題和不帶容量限制的選址問題：根據(jù)設施的容量或服務能力是否受某種限制來分類的。

（4）靜態(tài)選址問題和動態(tài)選址問題：根據(jù)輸入的參數(shù)是否隨著時間的不同而發(fā)生變化來分類的。

（5）確定型選址問題和隨即選址問題：根據(jù)輸入的數(shù)據(jù)是否是確定的來分類。endprint

3.2 國內(nèi)外選址問題研究現(xiàn)狀

3.2.1 選址問題研究基本問題

（1）P-中位問題（P-median problems）。

P-中位問題（也叫P-中值問題）是研究如何選擇P個服務站使得需求點和服務站之間的距離與需求量的乘積之和最小。

（2）P-中心問題（P-center problems）。

P-中心問題也叫min-max問題，是探討如何在網(wǎng)絡中選擇P個服務站，使得任意一需求點到距離該需求點最近的服務站的最大距離最小問題。

（3）覆蓋問題（covering problems）。

覆蓋問題分為最大覆蓋問題和集覆蓋問題兩類。集覆蓋問題研究滿足覆蓋所有需求點顧客的前提下，服務站總的建站個數(shù)或建設費用最小的問題。最大覆蓋問題或P-覆蓋問題是研究在服務站的數(shù)目和服務半徑已知的條件下，如何設立P個服務站使得可接受服務的需求量最大的問題。

3.2.2 物流配送中心選址問題研究

國外對物流配送中心選址問題已經(jīng)取得了很多研究成果，總結(jié)出了多種可行的模型和方法，例如重心法、物流位圖法、CFLP模型、p-median問題模型以及混合整數(shù)規(guī)劃問題模型等等。Aikens給出了線性規(guī)劃、0-1整數(shù)規(guī)劃、動態(tài)規(guī)劃等9種基本形式的選址模型，目標函數(shù)是使總的選址費用最小，不同的規(guī)劃形式主要取決于費用函數(shù)的形式。

國內(nèi)對物流配送中心選址問題的研究起步較晚，但也取得了較多理論和實踐上的成果。比如，在定量選址方面，后德君、肖秋霞、張坤用模糊聚類法研究了區(qū)域物流配送中心選址問題。楊波建立了一個多品種隨機優(yōu)化模型，從數(shù)學角度給出了單配送中心的選址問題的一個量化的處理方法。張培林、魏巧云在考慮了產(chǎn)品運輸成本和配送中心運營可變成本的基礎上，建立了一個有關(guān)多個配送中心的選址模型。陳曦、傅明等設計了一種遺傳算法與線性規(guī)劃相結(jié)合的計算方法求解物流配送中心選址問題。沈建男等對重心法進行了改進，建立了基于AHP的含偏好DEA物流配送中心選擇模型。陳冰冰建立了雙層規(guī)劃與動態(tài)規(guī)劃相結(jié)合的物流中心選址模型。胡瑩利用基于MATLAB的遺傳算法，改善現(xiàn)階段運算效率較低的問題，提高了物流中心的配置效果。

4 選址策略研究和路徑優(yōu)化

4.1 逆向物流選址策略研究

逆向物流系統(tǒng)中回收物品過程中大多需要經(jīng)過檢測、分級、修復等運作工序，由于處理難度、回收路徑、回收專業(yè)程度等方面參差不一，更增加了逆向物流的復雜性，因此逆向物流的物流配送中心的選址問題比一般的選址問題更加復雜。

（1）獨立的逆向物流網(wǎng)絡選址模型。

Min于1989年設計了一個多目標的整數(shù)規(guī)劃模型，用于確定回收產(chǎn)品是采用直接運送還是采用聯(lián)合運送，以及最佳的運輸方式。

Caruso等于1993年描述了一個固體廢棄物的管理系統(tǒng)，包括廢棄物的收集、運輸、焚化、堆肥、再生和處理等過程，并提出了一個多目標的選址模型，用于確定廢棄物處理工廠的數(shù)量和位置、廢棄物處理的數(shù)量，以及每個處理廠的服務范圍。

Louwers等于1999年根據(jù)對廢舊地毯的收集、預處理、運輸?shù)裙ば蛞约跋鄳某杀举M用建立了一個確定預處理中心位置和處理能力的非線性連續(xù)選址定位模型。

Shih Li-Hsiug于2001年提出了一個優(yōu)化設計回收計算機和加點的逆向物流網(wǎng)絡的MILP模型。逆向物流中包括收集點、存儲點、分解、回收工廠和處理、收回材料的最終市場。

Min Hokey等于2003年提出了一個單目標、非線性的MILP模型，并構(gòu)造了求解的遺傳算法程序，研究了由初始收集點、回收中心構(gòu)成的一個雙層逆向物流系統(tǒng)。

（2）正-逆向物流網(wǎng)絡整合選址模型。

Del Castillo和Cochran于1996年建立了一組線性規(guī)劃模型和一個仿真模型用于優(yōu)化配置可再用灌裝容器的逆向物流網(wǎng)絡，分析了空容器返回起始地對企業(yè)生產(chǎn)計劃、運輸計劃的影響。

Thierry于1997年提出了一個評價整合生產(chǎn)、分銷和收集、回收點網(wǎng)絡的概念模型。模型用于確定制造商的最佳位置，制造商除了從事新產(chǎn)品的生產(chǎn)和分銷外，還回收舊產(chǎn)品。

Berger和Debaillie于1997年提出了一個概念模型，即將已有的生產(chǎn)、分銷網(wǎng)絡擴展成一個具有拆卸、檢測處理中心的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。該模型的關(guān)鍵是確定拆卸、檢測處理中心的處理能力及其選址定位。

Ko Hyun-Jeung等于2003年研究逆向物流網(wǎng)絡中維修設施和倉庫的數(shù)量、地址和容量的問題，提出了一個單目標的MILP模型。

國內(nèi)研究者馬祖軍等于2004年提出了一種在傳統(tǒng)生產(chǎn)分銷物流網(wǎng)絡基礎上進行再制造物流網(wǎng)絡優(yōu)化設計的混合整數(shù)線性規(guī)劃模型。

4.2 動態(tài)路徑優(yōu)化策略研究

運輸費用的高低直接決定著物流成本甚至企業(yè)運營成本的高低，因此，如何通過優(yōu)化路徑降低運輸成本就成了各國研究者的關(guān)注重點。而對運輸問題的研究需要建立在基本旅行商問題（TSP，Traveling Salesman Problem）之上。

目前求解TSP問題的算法很多，比如：近鄰法、貪婪法、分支定界法、最近插入法、雙極小生成樹法、剝奪法、空間填空曲線法、2—交叉法等傳統(tǒng)優(yōu)化策略和遺傳算法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡、模擬退火算法等人工智能策略。

針對不同的優(yōu)化模型，整數(shù)線性規(guī)劃混合整數(shù)線性規(guī)劃、多目標規(guī)劃、非線性數(shù)學規(guī)劃、隨機規(guī)劃等運籌技術(shù)方法被廣泛運用到優(yōu)化物流網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)中。為了解決產(chǎn)品供應配送過程中庫存、產(chǎn)品規(guī)劃等的不確定性問題，啟發(fā)式解法、權(quán)變規(guī)劃、pontryagain最大化原理方法相繼得以應用。在眾多原理算法使用過程中，盡管所有理論研究都在盡量貼近和模擬現(xiàn)實，仍然暴露出很多局限性，比如大多要求目標函數(shù)可微，容易在問題規(guī)模增加時產(chǎn)生維數(shù)災難或“組合爆炸”問題;遺傳算法容易出現(xiàn)早熟收斂;神經(jīng)網(wǎng)絡學習時間較長;未涉及逆向物流與正向物流的有機整合;對回收產(chǎn)品的多樣性、差異性及相應優(yōu)先權(quán)沒有考慮;為考慮逆向物流回收產(chǎn)品回載時的可分性，未涉及庫存限制因素等。endprint

5 正-逆向物流研究與最短路徑策略

正-逆向物流一體化是對正向物流和逆向物流進行有效的系統(tǒng)集成設計，將供應商的供應物流、制造商的生產(chǎn)物流、銷售商的產(chǎn)成品儲運及退貨和回收反向物流活動，以及運輸、倉儲、搬運裝卸、流通加工、配送等物流基本功能實現(xiàn)有機集成，在信息技術(shù)及信息平臺的支持下實現(xiàn)物流活動的一體化和協(xié)同化。

5.1 正-逆向物流的特點

正-逆向物流一體化車輛路線問題中客戶由正向客戶和逆向客戶組成，正向客戶是指需要從配送中心獲取貨物的客戶，逆向客戶是指需要給配送中心發(fā)送貨物的客戶。正-逆向物流一體化車輛路線問題與單向車輛路線相比具有以下特點：

（1）更好地提高滿載率，減少空駛行程，節(jié)約能源，減少污染。

（2）是單向車輛路線問題的拓展，其模型適應范圍更廣。

（3）可行性判斷更復雜。

（4）需要研究與其適應的算法。

5.2 正-逆向物流研究方向

單向車輛路線問題是正-逆向物流一體化車輛路線問題的特例和基礎。正-逆向物流一體化車輛路線問題雖然已取得一定的研究成果，但與單向車輛路線問題相比，其研究數(shù)量還較少，待研究的問題和內(nèi)容還有很多，比如：

（1）從客戶順序約束方面看，帶回程集散和混合集散貨物路線問題的研究類型較多，而同時集散貨物路線問題研究類型較少。

（2）有很多實際的約束沒有考慮，如多車次問題。

（3）對問題的研究主要集中在確定性問題的研究中，而不確定條件下的正-逆向物流一體化車輛路線問題很少研究。

（4）對問題的研究基本是靜態(tài)問題的研究，缺乏對動態(tài)問題的研究。

5.3 正-逆向物流最短路徑策略

對正-逆向物流一體化最短路徑的選址模型研究成果，本文著重列舉任志剛教授建立的模型進行說明。

模型的研究建立在一個有限范圍的平面上，平面上存在著若干個原始站、回收站、重制站。原始站包含了商店、零售商等，回收站屬于一個中繼轉(zhuǎn)運站，而重制站包含了重制工廠、回收工廠、消毒工廠以及原始制造工廠等。模型的研究目標就是在該平面上設置適當?shù)幕厥照九c重制站，使總運輸成本最低。

任志剛教授所提出的正-逆向最短路物流網(wǎng)絡選址策略模型設定了以下假設：（1）模型僅考慮單產(chǎn)品單周期的情況。（2）欲退回的產(chǎn)品已經(jīng)被初步收集到原始站。（3）回收站可以充當分銷中心，也可以充當回收站;但分銷中心的規(guī)模和回收站的處理能力有一定限制。（4）各個回收站、重制站以及原始站均在有限范圍的二維坐標平面上，各站點的距離以歐式距離計算，且回收站、分銷中心和重制站之間通過唯一最短路徑相連，產(chǎn)品的單位運輸費用與距離成簡單線性關(guān)系，且正向物流與逆向物流的單位運費無差異。（5）重制站的設計處理能力不受限制，開啟回收站與重制站的固定成本皆為已知常數(shù)。（6）回收站與重制站的容量限制為已知常數(shù)。（7）必須滿足每個原始站的需求，包括原始站所有的退回貨品最后都必須送到重制站。（8）若回收站收到的回收產(chǎn)品超出其設計能力，需考慮處置費用。

基于以上假設，構(gòu)建如下混合整數(shù)規(guī)劃模型：

MinA= kGkQk+j（Frj+urj×Sj）Pj+j（Ftj+utj×Sj）Tj-jwj×Pj×Tj+Ekji（Ckj+Cji）xtij

+Eijk（Ckj+Cji）xrijDri+

i{us×Emaxjxfji-Dfi，0+uc×E

maxDfi-jxfji，0}

+uajEmax0，i（xrjiDri）-RjZj

s.t. ?ixfji≤SjPj

（1）

SjPj≤Smax（2）

RjZj≤Rmax（3）

jxrji=1（4）

xfji，xrji，Sj，Rj≥0

Pmin≤jPj≤Pmax

Tmin≤jTj≤Tmax，Pmax+Tmax≤J

Qmin≤kQk≤Qmax

回收站j到重制站k的短路是πmin（X）的子集：

Pj∈0，1

Tj∈0，1

Qj∈0，1

其中：

I：原始站總數(shù)目。

J：回收站/分銷中心（配送中心）總數(shù)目。

K：重制站總數(shù)目。

Cij：從原始站i到回收站j的運輸成本，Cij=Cji。

Cjk：回收站j到重制站k的運輸成本，Cjk=Ckj。

Frj：開啟一個回收站j的固定成本。

Ftj：開啟一個配送中心就的固定成本。

Gk：開啟一個重制站k的固定成本。

Pmin：回收站的最少建置數(shù)目。

Pmax：回收站的最大建置數(shù)目。

Qmin：重制站的最少建置數(shù)目。

Qmin重制站的最大兼職數(shù)目。

uw：與回收站規(guī)模相關(guān)的單位可變成本。

Rmax：回收站的最大規(guī)模。

Smax：配送中心的最大規(guī)模。

Dfi：原始站i的需求量（離散變量），服從均勻分布U[Dfimin，Dfimax]。

Dri：原始站i退回商品的數(shù)量（離散變量），服從均勻分布U[Drimin，Drimax]。

us：各配送中心送至原始站的商品數(shù)量之和大于其需求量時，多余商品的單位處理成本。

uc：個配送中心送至原始站的商品數(shù)量之和小于其需求量時，短缺商品的單位機會成本。

ua：若送至回收站的商品大于其處理能力，多余回收產(chǎn)品的單位處置費用。endprint

xtji：從配送中心j運往原始站i的商品數(shù)量。

xrji：原始站i運往回收站j處理的商品數(shù)量占原始站j總退貨的比例。

Pj：是否建置j回收站（建置為1，否則為0）。

Tj：是否建置j配送中心（建置為1，否則為0）。

Qk：是否建置k重制站（建置為1，否則為0）。

Sj：配送中心j的設計配送能力。

Rj：回收站j的設計處理能力。

Mj：重制站j的設計處理能力。

模型中xtji、xrji、Pj、Tj、Qk、Sj、Rj、Mj是決策變量，其他變量是模型變量。目標函數(shù)A中GkQk標識重制站k的設置成本;j（Frj+urj×Sj）Pj表示回收站j的成本;（Ftj+utj×Sj）Tj標識配送中心j的成本;wj×Pj×Tj表示回收站j兼做配送中心所節(jié)約的成本;（Ckj+Cji）xtij表示正向物流的運輸成本;（Ckj+Cji）xrijDri表示逆向物流運輸成本;us×Emaxjxfji-Dfi，0表示各配送中心送至原始站i的商品數(shù)量之和大于其需求量時，多余商品的單位處理成本;uc×EmaxDfi-jxfji，0表示各配送中心送至原始站i的商品數(shù)量之和小于其需求量時，短缺商品的單位機會成本;uajEmax0，i（xrjiDri）-RjZj若送至回收站j的商品大于其處理能力，多余回收產(chǎn)品的單位處置費用。約束式（1）、（2）、（3）、（4）分別確保配送中心配送出的產(chǎn)品數(shù)量不超過配送中心的設計規(guī)模、配送中心的設計規(guī)模不超過量大限制、回收站的處理能力不超過最大限制和原始站所有的退回產(chǎn)品被送往回收站。

6 結(jié)束語

對逆向物流的研究在我國的電子商務領(lǐng)域還處于起步階段，研究方向還有很多，研究空間還很大。逆向物流研究的市場價值在電子商務領(lǐng)域越來越重要，越來越注重消費體驗的消費者也促進商家將物流服務過程放在戰(zhàn)略位置。鑒于目前行業(yè)發(fā)展的不成熟，解決措施不夠規(guī)范的情況，逆向物流及正-逆向物流的研究需要政府及企業(yè)在今后的發(fā)展中不斷的改革、探索，促進逆向物流的發(fā)展，改變傳統(tǒng)的經(jīng)營理念，從而提高電子商務活動的消費體驗，提高消費者的忠誠度，形成電子商務活動效益不斷提高的良性循環(huán)。

電商巨頭在布置商務活動閉環(huán)的過程中，必然將正-逆向物流一體化，尤其是逆向物流的完善放在戰(zhàn)略地位?？梢灶A見的是，“最后一公里”的物流概念將會逐步淡化，物流活動將貫穿商務活動循環(huán)的過程中。依靠物流為商務活動的完成“保駕護航”，降低商務成本，提高資源利用率，將成為眾多電商商家的共識。因此，對逆向物流活動的研究和對動態(tài)路徑問題的方法探究將繼續(xù)。我們期待在逆向物流活動不斷優(yōu)化之后，為消費者、商家、社會等多方帶來各自不同的消費體驗、經(jīng)濟利益、環(huán)保效益的改善。

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