熊　靖

(武漢海事法院，湖北武漢　430048)

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論海上貨物運輸中貨物實際損失的認定——《海商法》第55條的理解與適用

熊靖

(武漢海事法院，湖北武漢430048)

摘要:針對理論與司法實踐中《海商法》第55條的理解與適用問題，即有關貨物實際損失的認定，采取直接相減法與貶值率法對比分析的方法，假設了兩種極端情況，論述使用直接相減法可能出現(xiàn)與事實相矛盾的結果，不能平衡保護船貨雙方的合法權益，進而引入貶值率這一概念，提出使用貶值率法得出貨物的實際損失，可以排除市場波動對價格的影響，操作簡單，計算明晰，符合《海商法》第55條的立法精神，具有合理性。最高人民法院目前已有使用貶值率計算貨物實際損失的案例公布，說明了使用貶值率法得出貨物的實際損失，具有合法性。在此基礎上，提出了修改《海商法》第55條的相關建議。

關鍵詞:海上貨物運輸；實際損失；貶值率

一、問題的由來：不同種判決引發(fā)的爭議

貨主(或其保險人)起訴至法院時，案情如下：貨主以FOB(國外起運港)或者CFR(國內目的港)或者CIF(國內目的港)價格在海外購買了一批液體化工品，通過海運回國。外國船東受載該批貨物后，船長根據(jù)裝貨港檢驗報告簽發(fā)清潔提單，貨主換取提單后，成為提單合法持有人。提單一般記載，裝貨港為國外某港口，卸貨港為國內某港口。貨物抵達國內目的港后，經(jīng)檢驗發(fā)現(xiàn)，裝載于船上部分艙內的貨物明顯變質，部分艙內的貨物疑似變質。若保險人尚未賠付貨主，則貨主即是原告；若保險人向貨主支付了保險賠款，則保險人獲得代位求償權，作為原告訴訟。貨主(或其保險人)認為，貨損發(fā)生在運輸中，在船東的責任期間內，請求法院判令船東支付相應損失，并承擔案件訴訟費。

一種代表觀點：以山東省高級人民法院審理的(2011)魯民四終字第131號、武漢海事法院審理的(2011)武海法商字第360號、第362號、第364號等案件為例，原告認為，貨物損失的賠償額應當按照貨物進口發(fā)票價格加上貨物進口關稅和增值稅，再減去受損貨物的國內銷售價格來確定。被告認為，貨物損失的賠償額應當按照受損貨物的修復價格來計算，即使是按照貨物受損前后的實際價值的差額來計算，考慮原告處理涉案貨物時國內苯酚市場價格大幅跌落的事實，也不應當以受損貨物的目的地銷售價格作為貨物受損后的實際價值，而應當計算出貶值率(受損貨物出售時完好貨物的市場價值減去受損貨物的出售價格，再除以完好貨物的市場價值)，再以貶值率乘以貨物的CIF價格得出貨物受損后的實際價值。一審判決認為，關稅和增值稅屬于國家規(guī)定必須繳納的稅費，不屬于承運人的責任范圍，此外，現(xiàn)有證據(jù)并不能確定貨物的修復是否具有實際操作性及可行性，按貶值率計算貨物的損失無法律依據(jù)，故對于當事人的辯論意見均未支持，一審判決認為，貨物的損失賠償額應當按照貨物受損前后實際價值的差額計算，貨物受損前的實際價值為涉案貨物的CIF價格，貨物受損后的實際價值為受損貨物實際銷售價格。武漢海事法院審理的前述三案在湖北省高級人民法院的二審中，貨主的保險公司以一審庭審結束之后支付了賠償款為由，要求參加本案訴訟，鑒于二審中出現(xiàn)新的證據(jù)，湖北省高級人民法院二審將三案發(fā)回重審，并認為原審判決不屬于錯誤裁判案件。

另一種代表觀點：以寧波海事法院審理的(2012)甬海法商初字第161號、第180號等案件為例，原告認為，根據(jù)其處理不合格貨物的價格，并據(jù)其公估人調查同日市場上合格貨物的價格，得出不合格貨物的貶值率A%，并認為收貨人未就污染物PA超標提出索賠，故該貶值損失應全部歸結為污染物CL超標引起，主張被告承擔的貶值率為A%。被告認為，根據(jù)其公估人的市場調查，不合格貨物的貶值率在B~C%(A>B>C)，污染物PA超標的影響在1~2%應予以扣除。一審判決認為，雙方對污染物PA超標非被告責任、被告只承擔污染物CL超標的責任并無異議，各檢驗機構的檢驗結果均表明污染物PA是否超標也是貨物檢驗的重要品質指標，貨物的實際售價不能證明已經(jīng)排除了污染物PA超標的因素。被告公估公司出具的報告更具有中立性，且該報告的鑒定人出庭接受了雙方的質詢，故采用被告公估公司的意見，認為不合格貨物因污染物CL超標引起的貶值率為(C-2)%。寧波海事法院審理的前述兩案在浙江省高級人民法院的二審中分別以(2012)浙海終字第153號立案并調解結案，(2012)浙海終字第157號立案并判決結案，該判決駁回原告上訴，維持原判決。

兩種觀點帶來兩種不同的判決結果，從根本上看，涉及到法律的理解與適用問題，“同案不同判”的司法差異現(xiàn)象，會給法院帶來一定的負面影響。第一，“同案不同判”或引發(fā)無理纏訴、上訪。當事人通過其搜集到的案件處理資料，以對其有利的裁判作為證據(jù)材料提交，以其糾紛被錯誤處理為由纏訴、上訪，進而提出無理要求；第二，影響公眾對法律的信仰。在成文法國家，對同一事實或者相類似事實引發(fā)的糾紛，法律上的處理結果應該是一致的。法律規(guī)范人們的行為，使人們對自己的行為后果產(chǎn)生可預見性即體現(xiàn)在此，現(xiàn)實中的“同案不同判”，動搖公眾對法律的信仰；第三，影響司法權威，造成司法公信力受損。隨著社會信息化，裁判文書上網(wǎng)工作的大力推進，裁判文書已經(jīng)是開放的公眾資源。當事人在中國裁判文書網(wǎng)以及各級法院的官方網(wǎng)站上已經(jīng)可以查到不同法院的裁判，“同案不同判”可能使得公眾懷疑法院裁判結果的公正性，損害法院的公信力和司法的權威。

二、判決的思維：海商法與其他一般法的比較

《中華人民共和國民法通則》(簡稱《民法通則》)第112條第1款規(guī)定：“當事人一方違反合同的賠償責任，應當相當于另一方因此所受到的損失?！痹摲ǖ?17條規(guī)定：“侵占國家的、集體的財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)的，應當返還財產(chǎn)，不能返還財產(chǎn)的，應當折價賠償。損壞國家的、集體的財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)的，應當恢復原狀或者折價賠償。受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應當賠償損失?！?/p>

《民法通則》的規(guī)定奠定了違約責任下當事人賠償時所應遵循的原則——損失填補原則，也就是說，違約的一方當事人應以受損害一方當事人的損失額為賠償范圍，受損害一方當事人因為對方違約所獲得的賠償，可以讓其經(jīng)濟水平恢復到違約前的水平。但實踐中遇到的問題是，此處的損失除了受損害一方當事人的直接損失之外，是否包括其間接損失？對《民法通則》相關條文簡單作文義解釋，無法直接獲得答案?！吨腥A人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)實施后，對違約行為的賠償責任范圍有了更明確的規(guī)定。

《合同法》第113條規(guī)定：“當事人一方不履行合同義務或履行合同義務不符合約定，給對方造成損失，損害賠償應該相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或應當預見到的因違反合同可能造成的損失?！?/p>

《合同法》的該項規(guī)定對《民法通則》的前述規(guī)定作了進一步的細化，即在違約之訴中，受損方可以要求的損害賠償?shù)姆秶粌H包括直接損失，還包括訂立合同時受損方可以期待的、違約方可以預見到的合理間接損失?！逗贤ā啡绱艘?guī)定，合理增大了違約成本，強調了有約必守的契約原則，更好地保護守約方當事人的合法權益，其立法意圖在于尊重市場經(jīng)濟下平等當事人之間達成的合意，保障合同交易的充分安全。進而《合同法》第312條詳細規(guī)定：“貨物的毀損、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確的，依照本法第六十一條的規(guī)定仍不能確定的，按照交付或者應當交付貨物到達地的市場價格計算。法律、行政法規(guī)對賠償額的計算方法和賠償限額另有規(guī)定的，按照其規(guī)定?！币簿褪钦f，除非法律、行政法規(guī)對違約損失賠償有其他明確的計算方式和計算金額，損失賠償?shù)挠嬎闶紫茸鹬禺斒氯说囊馑甲灾危梢勒针p方當事人的約定計算；其次，在沒有約定，或者約定不明而當事人又達不成補充一致意見的，按合同有關條款或交易習慣確定；最后，如若仍然不能確定損失賠償額的，以貨物在交付地或者應當交付地的市場價格確定。

《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第55條針對海上貨物運輸損害賠償作出了如下特別規(guī)定：“貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。前款規(guī)定的貨物實際價值，賠償時應當減去因貨物滅失或者損壞而少付或者免付的有關費用?！?/p>

前述判決代表的兩種不同觀點，實際涉及《海商法》第55條的理解與適用?！逗Ｉ谭ā芬?guī)定的貨物滅失的賠償額等于貨物裝船時的價值加保險費加運費，計算時間節(jié)點為貨物裝船時，與《合同法》規(guī)定的交付地或者應當交付地的市場價格不同。而《海商法》規(guī)定的貨損賠償額的計算則有兩種，或者是貨物受損前后實際價值的差額，或者是貨物的修復費用，而實際價值確定為貨物裝船時的價值加保險費加運費，《海商法》的這種規(guī)定很明顯不包括《合同法》中規(guī)定的間接損失，這種貨損賠償額遠遠小于《合同法》中的恢復性賠償。

《海商法》與《合同法》的規(guī)定不盡相同，一方面是因為海上運輸及其他海上業(yè)務活動等有陸地運輸所無法比擬的特殊風險，海上貨物運輸與航海技術、航運業(yè)務緊密聯(lián)系，具有較強的專業(yè)性和技術性，因此，《海商法》有一系列諸如船舶碰撞、海上保險以及海事賠償責任限制等特殊規(guī)定；另一方面，《海商法》在當初立法時，既學習借鑒了較多的國際條約，也更多地考慮了如何操作簡單明了，便于計算。

相對于《民法通則》《合同法》而言，《海商法》是特別法，根據(jù)特別法優(yōu)于一般法的原則，在海上貨物運輸中，貨物損害賠償范圍應當適用《海商法》第55條的有關規(guī)定。此外，《海商法》于1992年11月7日通過，自1993年7月1日起施行，但《合同法》于1999年3月15日頒布，自1999年10月1日起施行，盡管《合同法》是新法，按照新法優(yōu)于舊法的一般原則，似乎在海上貨物運輸中貨物損害賠償范圍可以適用《合同法》的有關規(guī)定，但是《合同法》第312條關于貨損貨差的損失賠償額明確規(guī)定“法律、行政法規(guī)對賠償額的計算方法和賠償限額另有規(guī)定的，按照其規(guī)定”，則說明在《海商法》對海上貨物運輸中貨物損害賠償范圍已經(jīng)作出特別規(guī)定的情形下，《合同法》不被適用，應優(yōu)先適用《海商法》有關規(guī)定。

三、海上貨物運輸中貨物實際損失的認定

(一)直接相減法計算貨物實際損失不利于維護船貨雙方利益

筆者持第一種觀點計算出的貨物損失范圍既包括因貨物受污染造成的貶值損失，也包括因市場價格下跌造成的行市損失。但貨物的市價損失不屬于《海商法》規(guī)定的貨物滅失或損壞的范疇，承運人對此并無賠償責任。試舉以下兩種極端情形：第一，某批貨物的CIF價格為100，貨物裝船起運后，市場行情一路高漲，到達目的港后該貨物實時市場價格變?yōu)? 000，變質貨物處理獲得的最高價格為500，若將《海商法》中規(guī)定的“實際損失”理解為實際處理價格，將“差額”理解為直接相減，按照此種計算方式，貨方?jīng)]有損失，船方不應賠償；第二，某批貨物的CIF價格為100，貨物裝船起運后，市場行情不斷走低，到達目的港后該貨物實時市場價格變?yōu)?0，變質貨物處理獲得的最高價格為5，那么在該情形下，若直接以貨物的CIF價格減去受損貨物在處理時的實際價格，貨方損失為95，船方要承擔由于市場行情暴跌帶來損失。

在前述假設的第一種情形下，若貨物不變質，貨方可以獲得更好的價格，因此，實際上貨方仍然因貨物變質遭受損失，但按照簡單相減原則，船方卻不用賠償，損害了貨方的合法利益；在假設的第二種情形下，即使貨物不變質，但完好貨物已經(jīng)大幅度貶值，貨方本應自行承擔因為市場波動造成的不利影響，但按照簡單相減原則，船方卻為貨方承擔了市場暴跌下的貨物貶值，貨方因船方的違約，不用承擔市場的消極波動而獲利，損害了船方的合法利益。

(二)貶值率法計算海上貨物運輸中貨損金額的合理性

為了剔除市場因素對貨物價格帶來的影響，避免貨方、船方因此承擔不應承擔的損失，有必要采納前文述及的第二種觀點，引入貶值率的概念來解決這一問題。

所謂貶值率是指，受損貨物在處理時能獲得的最高價格，比同時期處理地市場完好貨物的價格減少的部分，除以同時期處理地市場完好貨物的價格?？梢钥闯?，貶值率即貨物在卸貨后相比同時期完好貨物價值減少的比例，有關貨物的貨損貶值金額是根據(jù)該貶值率再乘以貨物的CIF進口價格得出的。引入貶值率，以此為基礎，根據(jù)CIF價格條件獲得海上貨物運輸?shù)呢洆p貶值損失，避免了市場因素對貨方或者船方造成的不利影響。

引入貶值率計算貨物損失金額符合《海商法》第55條的立法精神，船舶市場與航運市場息息相關，《海商法》立法注重平衡船方和貨方的利益，在調整各種海上當事人之間的法律關系時，自成體系?！逗Ｉ谭ā返?5條在調整海上貨物運輸關系時，針對貨物滅失，承運人應該承擔的賠償為貨物裝船時的價值加保險費加運費，即CIF價格。針對貨損的情況，承運人應該承擔的賠償為貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復費用，實際價值不同于市場價格，在《海商法》的規(guī)定中，貨物受損前后實際價值的差額類似于或者等同于貨物的修復費用，很明顯，《海商法》在立法時就是要剔除市場因素對貨物價格波動造成的影響，排除了貨方的可期待利益，甚至排除了承運人在簽訂運輸合同時可以預見的其因違約造成的損失。

(三)貶值率法計算海上貨物運輸中各案貨損金額的合法性

最高人民法院認可受損貨物按照實際的處置情況以貶值率計算貨物實際損失。在上海海事法院審理的上海申福化工有限公司及其關聯(lián)公司上海森福實業(yè)有限公司與中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司上海分公司進行的針對“金色蒂凡尼”輪(M/V Golden Tiffany)海上貨物運輸合同糾紛中，最高人民法院(2011)民申字第1518號裁定，按提單下貨物具體處置價格計算相應貨物貶值率。最高人民法院提審的上海申?；び邢薰九c哈池曼海運公司、日本德寶海運株式會社進行的針對“金色蒂凡尼”輪(M/V Golden Tiffany)海上貨物運輸合同糾紛中，最高人民法院(2013)民提字第6號判決認為，鑒于該案不涉及修復費用，二審法院山東省高級人民法院未依據(jù)法律規(guī)定的修復費用計算原告的損失數(shù)額并無不當。原告的損失應當按照貨物受損前后實際價值的差額計算貨物的實際價值，應當按照貨物裝船時的價值加保險費及運費計算，即以貨物受損前后的到岸價之差為準。因海運時間較長，貨物價值易受市場波動影響，《海商法》第55條規(guī)定的貨物實際價值的計算方法排除了市價損失，符合合同違約賠償之因果關系原則和合理預見原則。但是，二審判決用貨物受損前的價值(原告對外付款金額)減去原告在國內市場最高詢價每噸人民幣5 000元作為受損后貨物實際價值，進而確定貨物損失，以此價格計算出的貨物的損失范圍既包括貨物受污染造成的貶值損失，也包括因市場價格下跌造成的行市損失。但涉案貨物的市價損失不屬于《海商法》規(guī)定的貨物滅失或損壞的范疇，承運人對此并無賠償責任。

(四)FOB、CFR價格條件與CIF價格條件的換算

《海商法》中規(guī)定的貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算，即國際貿易術語中規(guī)定的CIF價格條件，那么如果當事人之間約定的是CFR或者FOB價格條款，則涉及相應的換算問題。

CFR(……指定目的港)，英文為 Cost and Freight(named port of destination)，即成本加運費。該貿易術語下，賣方必須在合同規(guī)定的裝運期內，在裝運港將貨物交至運往指定目的港的船上，負擔貨物的一切費用和貨物滅失或損壞的風險，并負責租船或訂艙，支付抵達目的港的正常運費。那么法院在審理過程中需要查明該航次貨物支付的保險費或者相應的保險費率，即可得到貨物的CIF價格，CFR價格÷[1-(1+投保加成)×保險費率)]=CIF價格。

FOB(……指定裝運港)，英文為Free On Board，即“船上交貨”離岸價，由買方負責派船接運貨物，賣方應在合同規(guī)定的裝運港和規(guī)定的期限內，將貨物裝上買方指定的船只，并及時通知買方。貨物在裝上指定的船上時，風險即由賣方轉移至買方。FOB價格不包括運費、保險費，則FOB價格+運費+保險=CIF價格。

四、判決后的反思：關于《海商法》第55條的修改意見

在目前《海商法》規(guī)定的情形下，使用貶值率法計算貨物實際損失，避免了機械相減存在的問題，能較好地平衡船、貨兩方的利益。然《海商法》的規(guī)定本身值得反思。在英國，類似情形下，損害賠償一般是貨物本應抵達時的市場價值，減去貨主本應負擔的費用，如運費等。[1]倘若貨物在卸貨港沒有市場價值，則貨物損失需要根據(jù)貨物的原定價格加利潤估算得出。[2]《海牙—維斯比規(guī)則》第4條第5款(b)項規(guī)定：“全部賠償金額應參照該貨物根據(jù)合同從船上卸下或應卸下的當時當?shù)氐膬r值計算。貨物價值應按商品交易所價格確定，或者如無此種價格時，則按當時市場價格，或者如既無商品交易所價格又無當時市場價格時，則參照同類同質貨物的正常價值確定?！薄稘h堡規(guī)則》第23條第4款規(guī)定：“如有關貨物的索賠人由于本條款使某項合同條款成為無效或由于漏載本條第3款所指的聲明而遭受損失時，為了給予索賠人賠償，承運人必須按照本公約規(guī)定對貨物的任何滅失或損壞以及延遲交付支付所要求的限額內的賠償金。此外，承運人必須賠償索賠人為行使其權利而產(chǎn)生的費用，但在援引上述規(guī)定的訴訟中所發(fā)生的費用，應按照起訴地國家法律確定?！痹摽蠲鞔_了在海上貨物運輸損害賠償范圍中應該包括索賠訴訟中發(fā)生的費用，該費用因各法院地國的規(guī)定而異，一般應包括法院審判費用、律師費用以及證人、鑒定人、翻譯人員等的費用和報酬。

海上貨物運輸合同項下因貨損、貨差而產(chǎn)生的索賠訴訟，當事人既可以違反海上貨物運輸合同為由提起違約之訴，也可以侵犯財產(chǎn)權為由提起侵權之訴。但無論是違約行為還是侵權行為，都是對受損一方財產(chǎn)性權利的損害，在民事法律中的救濟體現(xiàn)為填補損失或者恢復原狀。但《海商法》第55條關于貨物實際價值的規(guī)定，并不符合國際通行做法，如遇《海商法》修訂，可以考慮與國際通行的做法相接軌，建議吸收《海牙—維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》中的有關規(guī)定，根據(jù)原告的訴請，按照國內法有關規(guī)定，對于證人、鑒定人、翻譯人員等的費用和報酬亦酌情予以保護。

綜上所述，《海商法》第55條可以修改為：“貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前后實際價值的貶損程度或者貨物的修復費用計算。貨物的實際價值，應參照該貨物根據(jù)合同從船上卸下或應卸下的當時當?shù)氐膬r值計算，按商品交易所價格確定；如無此種價格時，則按當時市場價格計算；如既無商品交易所價格又無當時市場價格時，則參照同類同質貨物的正常價值確定。前款規(guī)定的貨物實際價值，賠償時應當減去因貨物滅失或者損壞而少付或者免付的有關費用?！?/p>

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Probe on the determination of the actual loss of marine cargo

—understanding and application of Article 55 ofMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChina

XIONG Jing

(Wuhan Maritime Court，Wuhan 430048，China)

Abstract：About how to identify the actual loss of goods, which also concerns the understanding and application of Article 55 of Maritime Code of the People’s Republic of China, there are two calculation models established after research and practice. One is direct subtraction, the other is using depreciation rate to calculate. Through comparative analysis, in two extreme cases, we have found that the results of direct subtraction calculation appear to conflict with the facts, which is unable to balance the interest of the ship and the cargo. By introducing the concept of depreciation rate, we can get the actual loss of goods free from price fluctuations in the market, which is in line with the legislative intention of Article 55 of Maritime Code of the People’s Republic of China. The depreciation rate method is more simple, reasonable and clear. The cases released by the Supreme Court also prove the legality of the depreciation rate method. Accordingly, amendment to Article 55 of Maritime Code of the People’s Republic of China should be made.

Key words：carriage of goods by sea；the actual loss；depreciation rate

作者簡介：熊靖(1988-)，男，湖北廣水人，武漢海事法院研究室助理審判員， E-mail：risencore@126.com。

收稿日期：2015-03-02

中圖分類號:DF961.9

文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X(2015)01-0031-05