雷克薩斯的2015年

2014年初，豐田中國提出110萬輛的銷售目標(biāo)，這不僅是豐田首次提出在華銷量破百萬輛，也是首次將中國市場(chǎng)的銷量增幅上調(diào)到20%。但是2014年9月，一汽豐田將年度銷量目標(biāo)從66萬輛下調(diào)到62萬輛；此后，雷克薩斯將銷量目標(biāo)從8.5萬輛逐步下調(diào)到7.5萬輛，這使得豐田中國110萬輛預(yù)期目標(biāo)充滿變數(shù)。豐田中國相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，銷量預(yù)期對(duì)于豐田最重要的意義在于和零部件供應(yīng)商等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)溝通供給，而非比拼銷量。

目前，雷克薩斯推出的渦輪增壓車型NX正在中國開展預(yù)售，這款搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的車型進(jìn)入中國，被業(yè)界解讀為日系車在渦輪增壓技術(shù)上試水。據(jù)悉，未來包括豐田、日產(chǎn)、本田在內(nèi)的日系主流車企都將在華推出渦輪增壓車型。

不約而同加速布局渦輪增壓技術(shù)，最根本的動(dòng)力是來自政府制定的油耗紅線。根據(jù)《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020）》，到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料油耗量降至6.9L/100km，到2020年降至5L/100km。此外，近日，五部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，明確指出“達(dá)不到車型燃料消耗量目標(biāo)值的車型將停產(chǎn)、限產(chǎn)”；“上一年度平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目，將不給予辦理”。

早在2012年，豐田在華發(fā)布“云動(dòng)計(jì)劃”時(shí)，豐田中國執(zhí)行副總經(jīng)理董長征曾透露，“豐田一直有渦輪增壓技術(shù)儲(chǔ)備，未來搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的車型必將引入中國?！倍鳱X作為豐田在華推出的首款搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，被業(yè)界解讀為豐田在渦輪增壓車型的一次試水。同時(shí)，還有消息稱，豐田位于日本愛知縣的工廠將擴(kuò)產(chǎn)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。而隨著其產(chǎn)能提升，已經(jīng)搭載在雷克薩斯NX上的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)將有望搭載在已經(jīng)進(jìn)入中國的皇冠車型上。

從成本考量的豐田，在技術(shù)選擇上同樣如此。豐田汽車公司專務(wù)、豐田中國總經(jīng)理大西弘致曾介紹：“今后，豐田將繼續(xù)以TMEC為核心，全力推動(dòng)這些先進(jìn)技術(shù)的研發(fā)和推廣?！贝送猓畲笙薅乳_發(fā)混合動(dòng)力技術(shù)之后，豐田正在通過這些技術(shù)反哺傳統(tǒng)車。松本真一告訴記者，中國正在開發(fā)中的發(fā)動(dòng)機(jī)，通過借鑒與混合動(dòng)力技術(shù)的通用部分，達(dá)到節(jié)油20%的效果，同時(shí)提供全球最高的加速性能。

CT200h F-Sport試駕體驗(yàn)

CT200h仍舊體現(xiàn)了雷克薩斯的L-Finesse的家族設(shè)計(jì)理念。從燈組上更是可以依稀找到IS、ES等大哥的影子。只不過CT200h這個(gè)初來駕到的小伙子在某些地方更加激進(jìn)、個(gè)性。F-sport版本使用了網(wǎng)狀格柵，保險(xiǎn)杠也有所變化，更大尺寸的下進(jìn)氣格柵不僅令CT200h視覺沖擊力更強(qiáng)，而且沖某種角度看來CT200h也下唇也更加貼地。

車內(nèi)飾的藍(lán)黑配色也一反混動(dòng)車給我的那種綿柔省油的感覺，時(shí)時(shí)刻刻在提示著駕駛者這臺(tái)混合動(dòng)力車輛脾氣也可以很暴躁。座椅表面采用絨布面料，車內(nèi)其他面料一多為織物面料?；蛟S雷克薩斯從一開始就認(rèn)為真皮這樣的材質(zhì)就不該大量出現(xiàn)在這樣一臺(tái)主打環(huán)保、運(yùn)動(dòng)的車型之上吧。F-sport版的座椅與普通版不僅僅只是樣子上的差別，絨布面料防滑性更好，并且整個(gè)座椅的包裹性更是上升了一個(gè)級(jí)別。

新款換擋手柄的造型比老款更加精致，擋位的設(shè)置依然是我們所熟悉的D、R、N和一般車型上比較少見的B擋。B擋是帶有發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)輔助功能的擋位，在該擋位下車輛能夠更好地回收能量為蓄電池充電。CT200h的P擋并沒有設(shè)置在擋把操控的擋位中，要靠擋把下方的按鍵來實(shí)現(xiàn)其功能。另外，由于換擋手柄在掛入擋位后會(huì)馬上回到中間原點(diǎn)位置，因此識(shí)別擋位只能看儀表盤上的顯示，這點(diǎn)對(duì)于習(xí)慣傳統(tǒng)擋位的人來講還需要一點(diǎn)時(shí)間來適應(yīng)。

CT200h采用了雷克薩斯第二代油電混合動(dòng)力系統(tǒng)，該套系統(tǒng)由1.8L直列四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)組成。1.8L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)采用了智能可變氣門正時(shí)控制系統(tǒng)（VVT-i）和ETCS-i智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)，最大功率99hp/5200rpm，峰值扭矩142Nm/4000rpm。如果與電動(dòng)機(jī)共同發(fā)力，能夠?qū)崿F(xiàn)136hp的最大功率，最高扭矩也增加到207Nm。與之匹配的是一款ECVT變速箱。從這套動(dòng)力總成的參數(shù)上我們就可看出，節(jié)油和日常駕駛的舒適性還是CT200h最為主要的訴求，其性能并不像它的外觀所表現(xiàn)出的那么強(qiáng)勢(shì)。

CT200h可以在行駛過程中，進(jìn)行四種模式的切換。在ECO（節(jié)能）模式下，CT200h的油門反應(yīng)會(huì)變得很遲鈍，至少把前半段都踩下去之后，車速依舊不會(huì)上升。好像PCU要通過這種方式來改變你以往暴躁的駕駛習(xí)慣，從而降低油耗。繼續(xù)深踩下油門，最左邊儀表盤的指針會(huì)跨越“ECO”，沖向“POWER”。隨著油門深度的增大，當(dāng)指針超過“POWER”區(qū)域一半的時(shí)候，這時(shí)車速才會(huì)逐漸的攀升。

僅建議在極其擁堵路況或者停車入庫的時(shí)候，選擇EV（純電動(dòng)）式駕駛。而在一般情況下，都建議優(yōu)先考慮Normal（一般）模式。畢竟，在EV（純電動(dòng)）和ECO（節(jié)能）模式下，前者油門不能多踩，而后者油門響應(yīng)速度又會(huì)太慢，實(shí)在不適合城市路況較好的條件下使用。

雖然動(dòng)力方面的表現(xiàn)跟運(yùn)動(dòng)二字扯不上關(guān)系，但CT200h提供的駕駛感受并不糟糕。底盤整體感很強(qiáng)，懸掛調(diào)校也頗具功力，柔中帶剛的特性使之駕駛的質(zhì)感上佳，前麥弗遜后雙叉臂的懸掛系統(tǒng)在舒適性與運(yùn)動(dòng)性之間取得了不錯(cuò)的平衡。方向盤的回饋力度偏沉，指向性良好，轉(zhuǎn)向的精度達(dá)到了一流水準(zhǔn)。

新CT200h采用前獨(dú)立麥弗遜滑柱式懸架、后獨(dú)立雙叉式懸架系統(tǒng)，很好地兼顧了乘坐舒適性與駕駛操控性。在電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向EPS系統(tǒng)的輔助之下，行駛過程中雖然能獲取暢順的駕駛感覺，但方向盤依然感到偏向過于沉重，慶幸的是指向性仍相當(dāng)清晰，這對(duì)于高速行駛頗為適合。通過顛簸路面時(shí)，路感反饋相當(dāng)清晰，至于一些碎石引起的震動(dòng)，底盤能輕松將其過濾掉，保持車廂的乘坐舒適性。由于車身重心低，加上車型靈巧細(xì)小，每當(dāng)過彎時(shí)均相當(dāng)從容，底盤支撐與轉(zhuǎn)向也相當(dāng)?shù)轿唬瑑A側(cè)現(xiàn)狀不多見，給人信心滿滿的感覺。