摘要：《鹿特丹規(guī)則》較現(xiàn)有三大公約對承運人責任有了根本修改，確立了推定過錯責任原則，調整了承運人的多項責任及權利，體現(xiàn)了國際海運的發(fā)展方向。我國應積極關注國際公約的訂立變化，從政府和承運人多角度出發(fā)應對《鹿特丹規(guī)則》的訂立及將來的生效，以保障我國航海業(yè)的發(fā)展及調整我國承運人的利益。

關鍵詞：鹿特丹規(guī)則；承運人；過錯推定；責任制度

中圖分類號：D99619文獻標識碼：A文章編號：2095-4379-（2015）11-0079-02

作者簡介：李薇（1991-），女，北京順義人，四川大學法學院國際法專業(yè)研究生，研究方向：國際私法。

一、國際海運現(xiàn)有公約承運人責任

海上運輸制度是最早的運輸制度，由合同規(guī)則發(fā)展而來。1896年美國的《哈特法案》第一次通過公共秩序保留使免責條款無效，并規(guī)定了承運人的最低不可推卸責任。隨著海運技術的發(fā)展，國際海運承擔起更大的運輸責任，各國在不斷的利益抉擇中開始通過國際條約的形式規(guī)制海上運輸制度、約束承運人責任，至今共形成三個生效公約。

（一）《海牙規(guī)則》

1924年《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》即《海牙規(guī)則（Hague Rules）》（以下簡稱《海牙規(guī)則》）雖名為提單公約，實則以承運人為中心統(tǒng)一國際貨物運輸①。《海牙規(guī)則》規(guī)定了承運人提供適航性船舶和管貨的最低不可推卸責任，并提出了17項免責事由，采取不完全的過失責任制度，責任期間為從貨物裝上船至卸完船即“鉤到鉤”，責任限額為每件或每單位不超過100英鎊，訴訟時效為自交貨之日起1年?！逗Ｑ酪?guī)則》結束了“不負過失責任”的時代，但承運人的責任十分有限，賠償限額很低，明顯偏袒承運人。此制度是航運大國主導的結果，有利于各國發(fā)展船隊。

（二）《維斯比規(guī)則》

1986年《關于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的議定書》即《維斯比規(guī)則（Hague-Visby Rules）》（以下簡稱《維斯比規(guī)則》）并未在實質上改變《海牙規(guī)則》確立的體系和框架，延續(xù)了不完全的過失責任制度，僅將責任限額提高至每件貨每單位66667SDR（special drawing right，特別提款權）或每公斤2SDR，以高者為準。依然偏向于保護承運人，發(fā)展中國家并沒有結束繼續(xù)謀求利益的努力。

（三）《漢堡規(guī)則》

《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》即《漢堡規(guī)則（Hamburg Rules）》（以下簡稱《漢堡規(guī)則》）是發(fā)展中國家在航運領域爭取國際經濟新秩序的勝利，確立了完全過失責任制，徹底改變了承運人責任制度，并將責任期間延展到“接到交”，訴訟時效為2年，承運人責任限額提高到每件或每單位835SDR或每公斤25SDR，以高者為準?！稘h堡規(guī)則》加大了承運人的責任，更有利于保護不發(fā)達國家的利益，因此其參加國也多為不發(fā)達國家。

二、《鹿特丹規(guī)則》對承運人責任的發(fā)展

現(xiàn)有三大公約體現(xiàn)了不同利益追求，致使國際海運規(guī)則紊亂，為謀求國際利益的平衡，促進航運的進一步發(fā)展，《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》即《鹿特丹規(guī)則（The Totterdam Rules）》（以下簡稱《鹿特丹規(guī)則》）于2008年在聯(lián)合國大會通過。《鹿特丹規(guī)則》是國際海運規(guī)則的集大成者，對現(xiàn)有公約做出了較大修改。

（一）明確承運人概念

現(xiàn)有的國際海運制度對運輸主體的分類和與之對應的調整模式無法完整、準確的調整運輸參與方②，《鹿特丹規(guī)則》對責任主體做了新的劃分，第1條第5項至第7項在明確承運人和履約方的基礎上，創(chuàng)設了新的海運履約方的概念：海運履約方是指凡在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運人任何義務的履約方，內陸承運人僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內的服務時為海運履約方。海運履約方是《鹿特丹規(guī)則》的一大創(chuàng)新，擴大并明確了“實際承運人”的范圍，通過具體的分類和劃分，將從“門到門”責任下除承運人以外的實際履行承運人義務的履約方納入到公約規(guī)制范圍內，以更加合理的劃分承運人責任，保護貨方的利益。

（二）采取推定過錯責任制度

與以往的承運人責任基礎不同，《鹿特丹規(guī)則》確立了推定過錯責任制度：第17條規(guī)定，如果索賠人能夠證明，貨物的滅失、損壞或者延遲交付，發(fā)生在承運人責任期間內，承運人就應當對損失承擔賠償責任；如果承運人能夠證明該損失不是由其本人或者第18條述及的人的過錯造成，可以免除其賠償責任；同時，公約取消了航海過失免責和火災免責?？梢?，《鹿特丹規(guī)則》嚴格了《海牙規(guī)則》的不完全過失責任制，又不同于《漢堡規(guī)則》的完全責任制，承運人在能夠證明無過錯時可以免責，對現(xiàn)有制度折中，更有利于平衡各國的利益。同時，由船貨雙方共同承擔舉證責任的規(guī)定利于雙方責任和利益的實現(xiàn)。

（三）擴大承運人責任期間、管貨義務、適航義務

責任期間是指海上運輸?shù)某羞\人對其承運的貨物承擔責任的時間界限③。《鹿特丹規(guī)則》第12條將承運人的責任期間擴大到“門對門”即接收貨物時起之交付貨物時止，擴展了承運人的責任期間，不僅為界定承運人責任提供了更穩(wěn)定和準確的標準，更擴大了公約的適用范圍，進而協(xié)調不同的運輸方式，為統(tǒng)一國際多式聯(lián)運公約做出了嘗試。

《鹿特丹規(guī)則》第14條將承運人的適航義務從《海牙規(guī)則》的開航前和開航時擴展到開航前、開航時和海上航程中，要求承運人在航行過程中也同樣要謹慎處理，增加了承運人的責任，并可能會對船貨雙方在共同海損等方面的權利義務產生影響④。

《鹿特丹規(guī)則》第13條中規(guī)定：承運人應當妥善而謹慎的接受、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載并交付貨物。將原來的7個管貨環(huán)節(jié)擴充到9個環(huán)節(jié)，進一步擴大了承運人的管貨義務。

（四）提高賠償限額

《鹿特丹規(guī)則》再一次提高了賠償限額：第59條規(guī)定，每件或者每個其他貨運單位875SDR或者毛重每公斤3SDR，以兩者中較高限額為準。責任限額的提高通過保險費的提高而最終會轉化為運費的提升，所以對承運人并不會造成太大影響，但卻可以擴大貨方的受償額，保護貨方的利益。

（五）一定程度豁免承運人無單放貨責任

《鹿特丹負責》大大消減了提單的提貨憑證功能，并在一定情況下豁免了承運人的無單放貨責任。第45條規(guī)定承運人將貨物運達目的港之后，有權利也有義務將貨物交付給聲稱是收貨人且按照承運人的要求是適當表明自己為提單上記載的收貨人身份的人，當收貨人適當表明其身份后，承運人有義務將貨物交付給此收貨人；第46條規(guī)定在簽發(fā)了記名提單下放貨行為?？梢姡s第45條規(guī)定的承運人在無記名提單下交貨時只需提貨人聲稱自己為提單記載的收貨人并適當表明身份即可，而無需提貨人必須持有正本提單，此項規(guī)定豁免了承運人無單放貨的責任，縮減了承運人向正本提單持有人交貨義務，即只要承運人適當?shù)仳灻魇肇浫说纳矸菁纯桑谝欢ǔ潭壬暇S護了承運人的利益。

《鹿特丹規(guī)則》并非完全的擴大或全面的縮減承運人責任，而是在協(xié)調現(xiàn)有三大公約及各國海運當事人利益的基礎上，整合承運人責任，更加有利于國際海運的平衡發(fā)展。

三、我國應對《鹿特丹規(guī)則》

《鹿特丹規(guī)則》尚未生效，我國也尚未加入該公約，但公約對國際海運利益的全面協(xié)調體現(xiàn)了國際海運的發(fā)展方向，對國際海上運輸?shù)陌l(fā)展必將起到很大影響，我國要做好應對《鹿特丹規(guī)則》準備。

（一）研究條約內容關注發(fā)展動態(tài)

《鹿特丹規(guī)則》反映了國際海上運輸?shù)陌l(fā)展方向，在體系上徹底否定了《海牙規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》的承運人責任基礎，并在很多方面改變了承運人的責任內容，我國應主動研究公約的相關內容，理解公約的內涵，以便在公約生效后準確的對待公約條款?！堵固氐ひ?guī)則》將在20個國家批準或者加入一年后生效，我國應關注公約的批準加入及生效情況，以應對我國相關貿易伙伴的相關法律法規(guī)的變化。

（二）適時改變和完善我國《海商法》

目前我國尚未加入三大公約中的任何一個，但我國作為海上運輸大國，更加注重海運承運人的利益保護，因此《海商法》訂立時多處借鑒了偏向保護承運人利益的《海牙規(guī)則》及《維斯比規(guī)則》，例如采取不完全的過失責任制、責任限額為每件66667SDR或每公斤2SDR，以高者計等，只有在《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》未規(guī)定的承運人遲延責任、實際承運人、艙面貨和活牲畜等方面才采取了《漢堡規(guī)則》的規(guī)定。但《鹿特丹規(guī)則》協(xié)調了海運大國及相對國的利益，更符合國際發(fā)展的趨勢，也更有利于海上運輸?shù)陌l(fā)展，間接促進海運大國的進一步發(fā)展，因此，我國應該就《鹿特丹規(guī)則》的合理之處及時吸收，以更好的促進我國海上運輸業(yè)的發(fā)展。對于是否加入《鹿特丹規(guī)則》學界爭議很大，筆者認為，是否加入公約不僅要考慮我國的海運發(fā)展，更要考慮我國海運相對國的加入情況，在兩者的協(xié)調中抉擇加入與否。

（三）規(guī)范行業(yè)制度

三大公約的并存以及未生效的《鹿特丹規(guī)則》造成國際海運法律的繁雜與不協(xié)調，作為海運大國，我國只有從自身出發(fā)，不斷改善我國航海業(yè)的制度，提高承運人的業(yè)務素養(yǎng)和能力，才能從根本上應對國際法律變化對我國航海業(yè)的影響。首先要從政府出發(fā)，在研討各公約的基礎上建立良好的行業(yè)制度規(guī)范；其次各航運主體要從自身出發(fā)，開展行業(yè)自律，提高業(yè)務能力，以補充我國航海業(yè)的制度規(guī)范。從國家和承運人雙方面應對國際航海業(yè)發(fā)展帶來的沖擊，才能更好的保障我國航海業(yè)的利益及發(fā)展。

四、總結

《鹿特丹規(guī)則》是在現(xiàn)有三大公約的基礎上，協(xié)調各航海國及非航海國的利益而訂立的，確立了承運人的范圍和分類、明確了推定過失責任基礎、在適航義務、管貨義務、責任限額、無單放貨等多方面修改了承運人的權利義務，體現(xiàn)了國際海上運輸承運人制度發(fā)展。我國作為海上運輸大國，應積極主動的應對國際條約的訂立以修改：主動研究條約內容及條約動態(tài)、適時改變國內法、不斷規(guī)范我國航海業(yè)的行業(yè)制度，以制約及保護我國承運人的責任和權益，促進我國航海業(yè)的進一步發(fā)展。

[注釋]

①邢海寶海商法教程[M]北京：中國人民大學出版，2008：195

②向力國際海運業(yè)承運人責任體制的傳承與發(fā)展——<鹿特丹規(guī)則>承運人責任規(guī)定介評[J]中國海商法年刊，2009（4）：11

③傅廷中海商法論[M]北京：法律出版社，2007：153

④孫婧<鹿特丹規(guī)則>下承運人責任的若干問題探析[J]特區(qū)經濟，2012（9）：235-237

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[3]傅廷中海商法論[M]北京：法律出版社，2007：153

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[5]孫婧<鹿特丹規(guī)則>下承運人責任的若干問題探析[J]特區(qū)經濟，2012（9）：235-237

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