劉瀾++周青峰

導(dǎo)讀：要使綠色交通成為現(xiàn)實，不僅需要政策和技術(shù)、規(guī)劃與實施，更重要的是它能夠被出行者普遍接受并主動采用，這就要求綠色交通方式及相關(guān)技術(shù)滿足并能夠更好地實現(xiàn)交通系統(tǒng)的核心功能——可達性和機動性?；谶@兩者在發(fā)展綠色交通中的關(guān)鍵意義，建立綠色交通體系的6項系統(tǒng)措施及建立基于GIS平臺的可達性計算方法，有助于構(gòu)建面向環(huán)境的智能交通集成應(yīng)用對策和下一代環(huán)境友好駕駛反饋系統(tǒng)，為發(fā)展具有優(yōu)良可達性的綠色交通提供系統(tǒng)設(shè)計和技術(shù)支持。

關(guān)鍵詞：綠色交通；可達性；智能交通；系統(tǒng)對策；技術(shù)方案

引言

交通不僅是一個地區(qū)經(jīng)濟和土地使用系統(tǒng)中的主要組成部分，而且是影響公眾生活質(zhì)量的一個決定性因素。我國城市化進程中注重交通機動化帶來的交通擁堵、能源短缺以及環(huán)境污染逐漸加劇，極大地降低了人們的生活質(zhì)量，低碳交通因此成為國內(nèi)外廣受關(guān)注的發(fā)展主題。

“低碳交通/運輸”、“綠色交通/運輸”、“生態(tài)交通/運輸”、“環(huán)境友好的交通運輸系統(tǒng)”等都是這一主題的不同表述，對交通運輸可持續(xù)發(fā)展的追求，也會落實到建立一種以高能效、低污染、低排放為特征的交通運輸發(fā)展方式、提高交通運輸?shù)哪茉葱?、改善交通運輸用能結(jié)構(gòu)的核心上，目的在于使交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施和公共交通系統(tǒng)，最終減少對以傳統(tǒng)化石能源為代表的高碳能源的高強度消耗。所謂“綠色交通”，是指對人類的生存環(huán)境不造成污染或較少污染的交通方式，系統(tǒng)地講，就是通過發(fā)展低污染的交通方式來完成社會經(jīng)濟活動，實現(xiàn)能夠避免或減少交通擁擠、無污染或降低污染的交通運輸系統(tǒng)。Chris Bradshaw于1994年提出綠色交通體系，將綠色交通工具進行優(yōu)先級排序，依次為步行、自行車、公共交通、共乘車，最后才是單人駕駛的自用車。[1]對于我國來說，可以分為行人、自行車、公共交通（地鐵、輕軌、公共汽車）、出租車、私人機動車、貨車與客車、摩托車。[2]由于我國人口的總量大，機動化的一個小小變化，都將對石油的需求產(chǎn)生重要影響，所以我國的城市交通問題也引起了全球的關(guān)注。

近幾十年來，許多城市、區(qū)域都在努力通過弱化汽車交通的優(yōu)勢地位，為步行活動和城市生活創(chuàng)造更好的條件，諸如政策設(shè)計、技術(shù)開發(fā)，以及從規(guī)劃、評價和運行控制等不同方面的努力，都是在試圖通過步行、騎車、公共交通、甚至生態(tài)型的私人交通的應(yīng)用與改造，來加強城市發(fā)展的可持續(xù)性，這些交通方式提供了對經(jīng)濟和環(huán)境的顯著益處，減少了資源消耗，限制了排放，降低了噪聲干擾。因此，構(gòu)建綠色交通體系已經(jīng)成為我國眾多城市的發(fā)展共識，開展以綠色交通系統(tǒng)為主導(dǎo)的城市發(fā)展模式研究，對建設(shè)社會公平的城市交通有著非常重要的意義。

值得注意的是，綠色交通的成功實施，不僅需要傳統(tǒng)交通技術(shù)和政策的“綠色化”這個必要條件，更離不開綠色交通能夠被出行者普遍接受并主動采用這個充分必要條件。即使是綠色出行理念的培養(yǎng)，也必須建立在綠色交通可行性的基礎(chǔ)上。這就意味著，我們在致力于交通技術(shù)和政策的“綠色化”的同時，必須保證這種綠色交通能夠更好地實現(xiàn)交通系統(tǒng)的核心功能——可達性和機動性。如果這一核心不能得到有效保障，無論多么綠色的交通運輸技術(shù)，都不可能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的綠色交通實踐。因此，我們在促進傳統(tǒng)交通系統(tǒng)向綠色交通系統(tǒng)發(fā)展的同時，如何保障甚至進而改善交通系統(tǒng)的可達性，使之成為具有優(yōu)良可達性的綠色交通系統(tǒng)，就凸顯為一個至關(guān)重要的課題。

一、綠色交通與交通可達性

發(fā)展綠色交通，在全世界不同城市積累了豐富的實踐。有日本的“綠色稅制”、布魯塞爾的“電動車共享”項目、新加坡的車輛配額系統(tǒng)（VQS）和綜合交通管理系統(tǒng)（ITMS）、阿姆斯特丹在市中心對特定車輛的限行區(qū)、香港的先進公交系統(tǒng)、珠海全面的綠色交通發(fā)展路線等。[3]不難看出，上述工作在致力于交通“綠色化”時，存在一個隱含的前提，這就是其做法一定能夠為社會大眾所接受。其實不然，廣大出行者是否自愿、主動地選擇綠色交通出行方式或技術(shù)，取決于這種綠色交通技術(shù)能夠在多大程度上滿足出行者的交通功能需求——可達、安全、舒適。

交通可達性（Accessibility）用于反映出行者利用給定的交通系統(tǒng)從出發(fā)地點到達活動地點的便利程度，它一直是國內(nèi)外研究的熱點，不同尺度和不同領(lǐng)域的研究成果都比較豐富?？蛇_性作為交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的指標(biāo)之一，在德國的OMPASS（Companies and Sectors Path to Sustainability）項目中，是以出行時間度量日常出行需求的可達性；瑞典斯德哥爾摩（Sweden Stockholm）的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略中，也把可達性作為重要指標(biāo)，交通可達性的重要程度可見一斑。在城市交通建設(shè)和管理中，高可達性的交通系統(tǒng)一直是城市管理者和交通出行者的共同追求。美國規(guī)劃師Cervero提出把交通規(guī)劃從機動性導(dǎo)向轉(zhuǎn)換為可達性導(dǎo)向、建設(shè)可達城市和社區(qū)的觀點。從綠色交通系統(tǒng)的角度來看，具有優(yōu)良可達性的城市符合資源節(jié)約、環(huán)境友好和以人為本的理念，是建設(shè)低碳城市、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有效途徑之一。城市空間結(jié)構(gòu)會對城市交通碳排放產(chǎn)生顯著影響，而可達性是定義和闡明城市結(jié)構(gòu)以及城市功能最為重要的概念，[4]交通工具、距離變量（出行距離、出行時間和出行費用等）和便利程度是可達性定量分析的三個基本要素。因此，將城市片區(qū)的交通可達性與低碳排放結(jié)合起來是對綠色交通規(guī)劃理論和方法的探索與應(yīng)用。

二、建立綠色交通體系

對交通可達性與低碳排放的結(jié)合，首先需要在宏觀層面進行總體把控，也就是要構(gòu)建一套綠色交通的體系及有關(guān)戰(zhàn)略、思想和方法論。綠色交通體系是適應(yīng)城市低碳生態(tài)發(fā)展的理想交通模式，其核心本質(zhì)是建立以公共交通、慢行交通為主體的城市綜合交通系統(tǒng)。實現(xiàn)長距離、高強度的出行需求主要由公共交通承擔(dān)，短距離、銜接性的出行需求則由自行車加步行的慢行方式解決，小汽車交通不再承擔(dān)主要出行功能。建立綠色交通體系既保證了城市交通運行的效率，又能從根本上適應(yīng)資源環(huán)境約束的條件，這是一項系統(tǒng)性的工程，包括如下六個方面：

（一）劃設(shè)交通分區(qū)

城市空間不同功能的差異帶來用地的非均質(zhì)發(fā)展，用地功能是交通產(chǎn)生的源泉，非均質(zhì)化的土地利用必然帶來城市不同區(qū)域交通需求的差異性，這就為交通分區(qū)提供了基礎(chǔ)和必要性。交通分區(qū)的合理劃分方法主要是結(jié)合公交、慢行和小汽車等不同方式在城市不同功能區(qū)域的發(fā)展定位，強化綠色交通在特定區(qū)域內(nèi)的優(yōu)先地位，明確對小汽車交通的政策約束，為綠色交通體系提供足夠的空間和適宜的環(huán)境。

（二）落實公交優(yōu)先

這是構(gòu)建綠色交通體系的核心，在城市空間布局與土地利用中，必須優(yōu)先考慮公共交通的發(fā)展需求，因地制宜，主動改善對公交優(yōu)先的適應(yīng)性，加強對公交優(yōu)先的響應(yīng)措施，尤其是使道路資源分配向公共交通傾斜。具體而言，要根據(jù)公交客流情況和道路交通狀況，與具體的公交方式相結(jié)合，合理確定路權(quán)優(yōu)先的形式與程度，使道路網(wǎng)絡(luò)具備保障公交優(yōu)先的資源條件與技術(shù)條件，同時保障公交場站、公交樞紐等配套設(shè)施建設(shè)的用地需求。明確政府劃撥用地的責(zé)任范疇，在各層次規(guī)劃中對公交設(shè)施用地進行優(yōu)先保障與儲備控制，在城市控制性詳細(xì)規(guī)劃中確定公交設(shè)施的功能、位置、用地規(guī)模和邊界，并作為強制性內(nèi)容，依法進行嚴(yán)格的控制與管理。

（三）營造慢行友好

營造慢行友好環(huán)境是構(gòu)建綠色交通體系不可或缺的重要環(huán)節(jié)。低碳生態(tài)理念倡導(dǎo)城市用地混合布局，創(chuàng)造適宜慢行的空間尺度，為大力推廣慢行交通提供了新的機遇。城市慢行環(huán)境的塑造主要從兩個方面體現(xiàn)：一是對整體慢行空間進行協(xié)調(diào)設(shè)計，創(chuàng)造令人身心愉悅的慢行環(huán)境；二是完善慢行服務(wù)設(shè)施配置，為步行、自行車交通提供人性化的出行服務(wù)，滿足無障礙出行需求，真正體現(xiàn)慢行的“友好”。

對慢行空間的整體塑造除注重交通性慢行空間（以服務(wù)行人、自行車為主的慢行空間）的構(gòu)筑之外，還應(yīng)加強對非交通性慢行空間（休閑、旅游、商業(yè)性質(zhì)的慢行空間）的設(shè)計和引導(dǎo)，致力于創(chuàng)造富有生機的城市慢行街區(qū)。通過點軸結(jié)合，將公園、綠地、廣場和公共建筑作為街道特性的一部分，突出街區(qū)的功能和地域特點，塑造具有城市特色的重要慢行核，并使此類街道在城市一定區(qū)域內(nèi)聯(lián)結(jié)成網(wǎng)，打造連續(xù)慢行網(wǎng)絡(luò)。慢行服務(wù)設(shè)施的配置應(yīng)系統(tǒng)地滿足慢行的多樣性需求，使慢行成為城市活動系統(tǒng)的重要組成部分。完善的慢行服務(wù)設(shè)施包括步行交通設(shè)施、自行車交通設(shè)施和交通穩(wěn)靜化（Traffic Calm）設(shè)施等三個方面。在城鄉(xiāng)規(guī)劃中，應(yīng)對主要設(shè)施的類型和配置要求提出明確指引，落實建設(shè)要求，以提升慢行系統(tǒng)的吸引力。

（四）優(yōu)化路網(wǎng)建設(shè)

優(yōu)化路網(wǎng)建設(shè)是構(gòu)建綠色交通體系的基礎(chǔ)。在低碳生態(tài)導(dǎo)向下，道路網(wǎng)絡(luò)的三個基本屬性：結(jié)構(gòu)、密度、級配均應(yīng)同步優(yōu)化，以實現(xiàn)路網(wǎng)整體服務(wù)功能由小汽車交通轉(zhuǎn)向綠色交通。在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃中，要推行“公交—慢行導(dǎo)向”的布局方法，以公共交通和慢行交通總體優(yōu)先的要求確定路網(wǎng)的規(guī)模、形態(tài)、道路斷面布置以及樞紐與道路網(wǎng)的銜接等，使路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與城市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)；盡量采用銜接有序、高連通度的結(jié)構(gòu)形式，利于慢行交通方式使用；同時與城市形態(tài)、自然地理環(huán)境和交通需求特征相結(jié)合，逐步引導(dǎo)形成適宜城市低碳生態(tài)發(fā)展的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在路網(wǎng)密度與級配設(shè)置上，應(yīng)該與步行、自行車等慢行交通方式和公交線網(wǎng)布局的要求相適應(yīng)。在城市不同地區(qū)，結(jié)合交通分區(qū)發(fā)展策略，制訂相應(yīng)的路網(wǎng)密度建設(shè)要求，對于公交和慢行優(yōu)先發(fā)展地區(qū)，適度建設(shè)高密度路網(wǎng)。同時，從優(yōu)化公交與慢行服務(wù)水平的角度出發(fā)，合理平衡不同等級道路的關(guān)系，形成從快速路到支路“逐級增加、比例協(xié)調(diào)”的路網(wǎng)級配，有效引導(dǎo)出行向公交、慢行等低碳方式轉(zhuǎn)移，提升路網(wǎng)疏解能力和運行效率，有效緩解擁堵，降低交通能耗與排放。

（五）加強停車調(diào)控

加強停車調(diào)控是構(gòu)建綠色交通體系的重要助力。引導(dǎo)小汽車“合理擁有、理性使用”是低碳生態(tài)城市建設(shè)的基本要求，因此，停車設(shè)施規(guī)劃應(yīng)從傳統(tǒng)的“需求供給型”向更為科學(xué)合理的“需求調(diào)控型”轉(zhuǎn)變。在城鄉(xiāng)規(guī)劃中，加強停車調(diào)控應(yīng)以促進“綠色交通方式優(yōu)先”為出發(fā)點，通過合理的停車分區(qū)調(diào)控措施，在不同空間區(qū)域內(nèi)有效平衡小汽車與公共交通、慢行交通之間的關(guān)系，反映綠色交通的優(yōu)先等級和優(yōu)先區(qū)域。與交通分區(qū)策略相協(xié)調(diào)，在綠色交通主導(dǎo)區(qū)，應(yīng)限制停車供應(yīng)（除鼓勵停車換乘的局部節(jié)點外），形成“推動型”策略與“遏制型”策略的有機配合，促進綠色交通體系的構(gòu)建。

（六）發(fā)展智能交通

發(fā)展智能交通是構(gòu)建綠色交通體系的必由之路。智能交通（Intelligent Transport System，ITS）集成了交通運輸領(lǐng)域的前沿技術(shù)，致力于建立全方位、實時準(zhǔn)確、透明高效的綜合運輸系統(tǒng)，有利于降低交通能耗，引導(dǎo)低碳出行。城鄉(xiāng)規(guī)劃對智能交通的發(fā)展應(yīng)以宏觀引導(dǎo)為主，重點解決資源整合、系統(tǒng)協(xié)調(diào)和規(guī)劃銜接三個方面的問題。首先，對智能交通發(fā)展所需的硬件設(shè)施進行整合，以節(jié)省投資、提高綜合利用效益；其次，統(tǒng)籌智能交通各子系統(tǒng)的建設(shè)，制訂與城市發(fā)展階段相適應(yīng)的智能交通建設(shè)計劃，促進智能交通系統(tǒng)與其他城市發(fā)展要素之間相互協(xié)調(diào)；第三，應(yīng)對不同層次的智能交通規(guī)劃以及同層次規(guī)劃中彼此交叉領(lǐng)域的銜接進行統(tǒng)籌指導(dǎo)，建立智能交通規(guī)劃與其他相關(guān)規(guī)劃（如城市公交系統(tǒng)規(guī)劃、城市物流系統(tǒng)規(guī)劃等）有效銜接的機制與措施。

三、技術(shù)支持

除了宏觀層面的總體把控，對城市居民的交通可達性與碳排放的評估分析，以及相應(yīng)的智能交通集成對策，是支撐綠色交通體系落地實施的關(guān)鍵技術(shù)。

（一）基于GIS平臺的可達性計算

為了在城市發(fā)展中控制溫室氣體排放，建設(shè)生態(tài)城市和低碳交通，許多研究單位紛紛展開了一系列基于低碳視角下的規(guī)劃設(shè)計及理論研究工作。這些工作大致可歸納為兩大類：一是以規(guī)劃手段為主，從系統(tǒng)的角度對交通發(fā)展模式、設(shè)施規(guī)劃布局等提出建議；二是以交通碳排放量為檢驗標(biāo)準(zhǔn)，以量化的手段評估設(shè)施布局、土地利用等對交通碳排放的影響程度，從而提出相應(yīng)的改善建議。例如，美國的INDEX、I-PLACE3S和加拿大的社區(qū)可持續(xù)性評估工具（Tool for Evaluating Neighborhood Sustainability），通過建立汽車行駛里程與城市特性（如土地混合利用程度、公共服務(wù)設(shè)施可達性等）之間的關(guān)系模型，實現(xiàn)了對規(guī)劃區(qū)交通碳排放量的評估，并以此作為對規(guī)劃方案評價打分的依據(jù)。目前國內(nèi)的文獻成果已有基于汽車行駛里程的低碳交通模型，但該成果僅適用于城市宏觀規(guī)劃，對具體規(guī)劃指標(biāo)配置及片區(qū)規(guī)劃（整治）的指導(dǎo)意義尚有不足。

近年來，地理信息系統(tǒng)（GIS）技術(shù)在交通運輸領(lǐng)域得到了較快發(fā)展，基于矢量數(shù)據(jù)采用點、線、面方式表達的空間事物具有良好的精準(zhǔn)性，當(dāng)人們在交通設(shè)施的限制下借助交通工具進行地表空間運動時，運用基于矢量的、采用網(wǎng)絡(luò)模型的GIS來刻畫有關(guān)狀態(tài)信息非常合適。不過，通常情況下的交通可達性只是考察城市中一點到達其他地點、或者其他地點到達這一點的交通方便程度，并且GIS中很多空間網(wǎng)絡(luò)分析只涉及到網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點和邊兩個因素，而城市居民的大量活動都跟建筑物相關(guān)，在分析居民可達性時只考慮節(jié)點和邊，分析的結(jié)果可能難以在實踐中使用。

因此，在計算居民可達性時，要考慮三個基本要素：邊，代表城市路網(wǎng)中的街道；節(jié)點，代表在兩個或多個道路相交的交叉點；建筑物，代表居民從所在街道的出行進入或離開室內(nèi)的位置。這樣可以考慮建筑密度和土地利用模式對居民可達性的影響作用，從而評估居民在城市街道和活動場所之間的空間關(guān)系，進一步可評估針對步行和公共交通的城市可達性環(huán)境，即：通過在步行范圍內(nèi)城市活動場所、公交站點以及公交線路三個方面的累計機會[5]來判斷人們采用慢行出行的方便程度及可能性，如圖1所示。

圖2～圖5是對深圳市福田區(qū)交通可達性分析的應(yīng)用案例。[6]福田區(qū)位于深圳經(jīng)濟特區(qū)中部，是深圳市重點開發(fā)和建設(shè)的中心城區(qū)。截至2012年底，福田區(qū)總面積78.8平方公里，人口165.89萬人，人口密度1.69萬人/平方公里。案例分析對象包括福田區(qū)建筑12 807棟，選取日常生活相關(guān)的27種服務(wù)設(shè)施，將活動場所分為12大類。

將建筑物到活動場所和公交站點的距離閾值設(shè)置為600米，屬步行出行可接受范圍內(nèi)。通過圖2我們可以發(fā)現(xiàn)福田區(qū)步行可達性指標(biāo)分布并不均勻，區(qū)域之間差異顯著，東部和西南部的步行可達性最好，中部和西北部最差，可達性指標(biāo)相差達到200以上。與服務(wù)設(shè)施的可達性相比，公交站點的可達性分布較為均衡，除去福田區(qū)邊界地帶，公交站點可達性都較好，尤其是福田區(qū)中部地區(qū)主要為行政辦公區(qū)，相對于服務(wù)設(shè)施可達性的不足，其公交站點的可達性卻得到了很大的提升，極大地促進了這些區(qū)域的公共交通出行。

選取福田區(qū)的兩種交通網(wǎng)絡(luò)，如圖4所示的福田公共交通路網(wǎng)（不包括地鐵線路）及所有機動車路網(wǎng)，如圖5所示的福田區(qū)公共交通的可達性，說明福田區(qū)公共交通服務(wù)水平較高，體現(xiàn)了綠色交通中的公平性。

上述交通可達性的評估，不僅僅作為交通規(guī)劃的依據(jù)，進一步地是從交通出行角度找出交通出行碳排放規(guī)律，評估居民可達性等因素對于交通碳排放作用及影響大小，歸綜城市土地規(guī)劃布局問題和城市交通問題，建立起居民可達性、交通碳排放和土地利用三者的聯(lián)系，這將有助于提升城市生活質(zhì)量和構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的城市交通。[6]

（二）智能交通集成應(yīng)用對策

智能交通技術(shù)不僅深刻地改善了居民出行和交通運輸系統(tǒng)運行的安全、效率及舒適水平，并且在提升傳統(tǒng)交通功能水平的基礎(chǔ)上，已經(jīng)融入了對城市可持續(xù)發(fā)展模式的追求。美國運輸部智能運輸系統(tǒng)聯(lián)合計劃辦公室（ITS JPO）開展了面向環(huán)境的實時信息綜合應(yīng)用課題（AERIS）研究，[7]提出了一種綜合運營的革新理念，即：用創(chuàng)新的方式使用車輛與車輛（V2V）和/或車輛與基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）數(shù)據(jù)和通信，來運作地面交通運輸網(wǎng)絡(luò)，以減少與交通運輸有關(guān)的排放和燃油消耗造成的環(huán)境影響。這種變革的理念是要改變交通運輸系統(tǒng)的運行方式，把重點放在智能交通應(yīng)用集成上，以取得顯著的環(huán)境效益。

該應(yīng)用課題的開發(fā)為智能交通賦予了生態(tài)的內(nèi)涵，包括生態(tài)信號運行、低排放區(qū)管理、生態(tài)車道控制、生態(tài)集成通道管理、生態(tài)出行信息服務(wù)和可替代燃料車輛（如電動車和油電混合車）運行的支持幾部分內(nèi)容。[8]

1.生態(tài)信號運行方案

所謂生態(tài)信號運行控制是使用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過減少怠速、停車次數(shù)和不必要的加減速，改善信號交叉口的交通流運行，以減少溫室氣體（GHGs）排放量，降低干道上的標(biāo)準(zhǔn)空氣污染物排放量，如圖6所示。這種綜合運營革新理念的基礎(chǔ)，是利用從車輛采集的實時數(shù)據(jù)，面向環(huán)境需求優(yōu)化交通信號控制方案，由裝備了相應(yīng)設(shè)備的車輛和道路基礎(chǔ)設(shè)施之間的無線專用短距離通信（DSRC）數(shù)據(jù)，向車輛廣播信號相位和配時數(shù)據(jù)（SPaT）。車載系統(tǒng)收到此信息后進行計算處理，然后向司機建議適當(dāng)?shù)能囕v行駛速度，使其能夠在綠燈信號下通過下一交叉口，或以最佳生態(tài)友好的方式減速停車或起動離去，這也需要開發(fā)相應(yīng)的發(fā)動機起停控制技術(shù)。

生態(tài)信號運行方案的內(nèi)容主要包括：信號控制交叉口的生態(tài)到達與出發(fā)控制；生態(tài)交通信號配時方案設(shè)計；生態(tài)交通信號優(yōu)先控制，包括公交信號優(yōu)先（TSP）；互聯(lián)生態(tài)駕駛；無線感知/響應(yīng)充電。

2.生態(tài)車道控制

這是指專門為以生態(tài)友好方式運行的車輛設(shè)置的高速公路專用車道，類似HOV（High Occupancy Vehicle）車道，它基于從車輛采集的數(shù)據(jù)，針對環(huán)境優(yōu)化可變限速值，如圖7所示。

生態(tài)車道控制包括生態(tài)車道管理、生態(tài)速度協(xié)調(diào)、生態(tài)協(xié)同自適應(yīng)巡航控制、生態(tài)匝道調(diào)節(jié)、車聯(lián)生態(tài)駕駛、無線感知/響應(yīng)充電和生態(tài)出行信息服務(wù)等應(yīng)用技術(shù)。

3.低排放區(qū)管理

該方案的運用是設(shè)想為交通運輸網(wǎng)絡(luò)建立一些地理范圍意義上的實體，限制或禁止高污染車輛進入這些區(qū)域，以改善空氣質(zhì)量，也可以是激勵出行者使用清潔能源車輛或公交出行。該方案使用了車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，對實時交通和環(huán)境條件有更好的響應(yīng)性。如圖8所示，它包含低排放區(qū)管理、車聯(lián)生態(tài)駕駛和生態(tài)出行信息服務(wù)等應(yīng)用技術(shù)。

4.生態(tài)出行信息服務(wù)

以開放數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)源的形式促進創(chuàng)新，通過集成多源、多模式數(shù)據(jù)來開發(fā)新的、先進的出行者信息服務(wù)，包括動態(tài)的生態(tài)路徑規(guī)劃和生態(tài)公交路徑規(guī)劃以及生態(tài)貨運路徑規(guī)劃方法、生態(tài)智能停車技術(shù)、車聯(lián)生態(tài)駕駛、可替代燃料車輛充電/加油信息和多模式出行信息服務(wù)（如：燃油使用、節(jié)省金額、減少排放量、智能手機App、合乘車信息、方式選擇等等）。

5.生態(tài)集成通道管理

這是通過建立運輸通道中不同方式和機構(gòu)之間的伙伴關(guān)系，針對降低燃油消耗、溫室氣體和標(biāo)準(zhǔn)空氣污染物排放量，協(xié)調(diào)其運營活動。集成運營管理的核心是實時數(shù)據(jù)融合和決策支持系統(tǒng)，也就是使用干線、高速公路和公交系統(tǒng)的多源、實時V2I數(shù)據(jù)，確定哪一種運行控制決策可以使通道獲得最大的環(huán)境效益。例如，在空氣質(zhì)量發(fā)布紅色預(yù)警的日子，生態(tài)集成通道管理決策支持系統(tǒng)可以推薦生態(tài)信號配時方案、生態(tài)匝道調(diào)節(jié)策略、生態(tài)限速和增加公交服務(wù)的建議。

6.支持可替代燃料車輛的運行

主要的策略有：發(fā)布充電站的位置和服務(wù)信息，發(fā)動機效能優(yōu)化，感應(yīng)充電，可替代燃料車輛優(yōu)先停車的智能停車系統(tǒng)。

（三）下一代的環(huán)境友好駕駛反饋系統(tǒng)

正在美國開展的這項研發(fā)工作是要設(shè)計、開發(fā)和演示一種新的駕駛反饋系統(tǒng)，目標(biāo)是把乘用車和商用車隊的燃油效率提高至少2%，符合國家有關(guān)安全和排放法規(guī)，并且可部署到現(xiàn)有車隊上。

該系統(tǒng)以集成循環(huán)反饋系統(tǒng)的方式實現(xiàn)，[9]如圖9所示。

該系統(tǒng)在車輛行駛的多個環(huán)節(jié)給駕駛員提供并鼓勵其作出燃料高效利用的選擇。生態(tài)出行計劃模塊可為車隊規(guī)劃出燃料效率最高的配送停車點，生態(tài)路徑導(dǎo)航模塊可設(shè)計出從當(dāng)前位置到下一個停車點的燃料效率最高的路徑，生態(tài)駕駛反饋模塊為車輛運行實現(xiàn)高效能耗提供感知信息、建議和預(yù)警，生態(tài)評分與生態(tài)排序模塊為駕駛效能跟蹤、自我測評和同伴比較提供了一個操作平臺。這些模塊運用了實時信息、高性能計算和先進的分析技術(shù)，從各模塊獲得的燃料節(jié)省效益還能疊加。

四、結(jié)論

一是利用可達性在交通系統(tǒng)與用地之間建立系統(tǒng)性聯(lián)系，是城市發(fā)展研究中如何協(xié)調(diào)交通與用地關(guān)系的核心。具有高可達性是任何形式的綠色交通能夠被出行者普遍接受并主動采用的關(guān)鍵。

二是面向發(fā)展綠色交通的需求，把可達性定義為建筑物內(nèi)的個體從出發(fā)地利用交通網(wǎng)絡(luò)在一定出行范圍內(nèi)能夠到達的活動場所數(shù)量。在arcGIS平臺上進行應(yīng)用，分析地圖上交通可達性分布是否均勻，可以此作為交通規(guī)劃的依據(jù)，重點改善交通可達性小的地區(qū)。

三是建立居民可達性、交通碳排放和土地利用三者之間的聯(lián)系，并應(yīng)用于發(fā)展綠色交通的系統(tǒng)規(guī)劃、技術(shù)開發(fā)和政策設(shè)計等，有助于提升城市生活質(zhì)量和構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的城市交通。

四是以車聯(lián)網(wǎng)為主的智能交通技術(shù)的集成應(yīng)用是實現(xiàn)綠色交通的必由之路，可產(chǎn)生顯著的能源和環(huán)境效益。[10]

說明：本文系基金項目“四川省科技支撐計劃項目（2014GZ0019-1）”。

參考文獻：

[1]Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy [R]. Ottawalk and the Ottawa-CarletonRound-table on the Environment Transportation Working Committee，1994.

[2]楊曉光.大力發(fā)展公共交通，構(gòu)筑城市綠色交通系統(tǒng)[J].中國市長，2001（4）.

[3]西門子交通與物流集團交通咨詢部.珠海市橫琴新區(qū)低碳交通研究中期報告[R]，2014.

[4]Wachs M and Kumagai T G. Physical Accessibility as a Social Indicator[J]. Socio-Economic Planning Sciences，1973，7（5）：437-456.

[5]周青峰.基于可達性的綠色交通發(fā)展環(huán)境評估研究[J].交通技術(shù)，2014（3）：165-173.

[6]周青峰.城市居民出行可達性與交通碳排放分析[D]. 哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)，2014.

[7]The Intelligent Transportation Systems Joint Program Office. Applications for the Environment： Real-Time Information Synthesis （AERIS）[DB/OL].2014-07-25[2015-06-10].http：//www.its.dot.gov/aeris/aeris_oct2014_workshop.htm.

[8]同[7].

[9]Matthew Barth， Kanok Boriboonsomsin. Next Generation Environmentally-Friendly Driving Feedback Systems Research and Development [R].University of California Riverside， 2014（10）.

[10]Sean Fitzgerel， Booz Allen Hamilton. Environmental Benefits from AERIS Modeling[DB/OL].2014-07-25[2015-06-10].http：//www.its.dot.gov/aeris/aeris_oct2014_workshop.htm.

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