北京航空航天大學交通科學與工程學院 李紅啟 張 祿

山東省交通運輸廳 高洪濤

濰坊市交通運輸局 張兆平

以半掛車為載運單元的運輸組織形式普遍表現(xiàn)為甩掛運輸和多式聯(lián)運模式。通過將半掛車作為集裝化單元而進行多式聯(lián)運，可有效地發(fā)揮不同運輸方式的技術經濟優(yōu)勢和整個綜合運輸系統(tǒng)的資源整合優(yōu)勢，提高綜合運輸系統(tǒng)運能資源配置效率和資源利用率。實際上，基于半掛車甩掛運輸?shù)墓F多式聯(lián)運、水陸多式聯(lián)運已在世界上若干國家和地區(qū)得以蓬勃發(fā)展。以美國為例，在20世紀70年代前，幾乎是掛車運輸主導著美國多式聯(lián)運市場，多式聯(lián)運辦理站一般不配備起重機械，只配備渡板，直到20世紀90年代，掛車運量一直保持平穩(wěn)狀態(tài)。美國鐵路協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據表明，美國公鐵/鐵水聯(lián)運所實現(xiàn)的貨物周轉量占全美貨物周轉量的份額為5%，從1965年到2008年，美國鐵路所運輸?shù)膾燔嚭图b箱的數(shù)量增長了接近7倍。盡管鐵路所運輸?shù)膾燔嚨谋壤邢陆担\輸?shù)膾燔嚨臄?shù)量比較穩(wěn)定（見圖1）。

圖1 美國鐵路多式聯(lián)運所運輸?shù)膾燔嚭图b箱總數(shù)及其比例

本文基于《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》（國發(fā)[2014]42號）提出的“探索構建以半掛車為標準荷載單元的鐵路馱背運輸、水路滾裝運輸?shù)榷嗍铰?lián)運體系”這一重點工程，以環(huán)渤海灣地區(qū)貨運體系發(fā)展現(xiàn)狀和面臨的增長壓力為前提，提出構建以半掛車為載運單元的環(huán)渤海灣多式聯(lián)運體系的發(fā)展戰(zhàn)略，明確環(huán)渤海灣地區(qū)的關鍵貨運通道，并輔以對策建議。

一、環(huán)渤海灣貨運體系現(xiàn)狀

當前我國環(huán)渤海灣地區(qū)貨運通道主要有二：一是以鐵路和公路為主的環(huán)渤海灣陸運通道，二是以煙大航線為主的水運（東）通道（區(qū)別于下文提出的水運西通道）。從近些年的發(fā)展態(tài)勢看，環(huán)渤海灣地區(qū)貨運活動非?；钴S。2012年，我國秦皇島—承德連線 斷面的雙向貨物總流量達11.4億t，其中公路運量 4.3億t、水運運量6.7億t、鐵路運量0.4億t；在適合采用貨滾甩掛運輸?shù)呢浳锲奉悾ㄟm箱/廂貨）中，秦皇島—承德連線斷面的雙向貨物流量為1.94億t，其中公路運量1.3億t、水運運量0.6億t、鐵路運量0.04億t。

1.陸路運輸通道

環(huán)渤海灣地區(qū)擁有數(shù)條鐵路主干線，如京哈線、京廣線、京滬線、京九線、大秦線、膠濟線，這些鐵路主干線長期以來處于運能利用飽和狀態(tài)。鐵路是我國戰(zhàn)略性大宗物資運輸主力，煤與焦炭占鐵路運量50%以上，具有較高附加值貨物占比在7%~8%。此外，我國鐵路的集裝化運輸比例和多式聯(lián)運比例偏低。

環(huán)渤海灣地區(qū)擁有數(shù)條國道主干線，如京哈高速、京臺高速、京滬高速、京港澳高速、沈海高速、長深高速、榮烏高速等。由于環(huán)渤海灣地區(qū)運輸活動活躍，若干路段擁堵明顯，導致公路貨運時效性大受影響。此外，公路運輸?shù)呢撏獠啃詥栴}被日益關注，目前我國道路運輸能耗量占運輸部門能耗量的3/4，道路貨運碳排放量占運輸業(yè)碳排放總量的1/3，每年道路貨運CO2排放量在3億t以上。若持續(xù)增加公路運輸在環(huán)渤海灣地區(qū)貨運市場上的份額，勢必進一步加大我國道路運輸?shù)哪茉聪暮臀廴疚锱欧帕俊?/p>

2.渤海灣水運

渤海灣地理位置和區(qū)位特點決定了在同樣的運輸OD對之間，渤海灣的海上運輸距離比公路、鐵路的運輸距離要明顯縮短。隨著國民經濟持續(xù)穩(wěn)定增長，山東省推進藍、黃兩區(qū)建設，遼寧省推進老工業(yè)基地振興、沿海經濟帶和沈陽經濟區(qū)國家戰(zhàn)略，華東、東北區(qū)域經濟快速發(fā)展，物資交流持續(xù)增加，為環(huán)渤海灣貨運提供了廣闊的市場。

如果忽略渤海灣港口起步建設與后續(xù)發(fā)展的差異性，忽略各種運輸方式發(fā)展的差距，只比較運輸時間和運輸成本，則環(huán)渤海灣各種運輸方式分工情況是：水運占93%、公路占6%、鐵路占1%；各港口的市場份額是：煙臺港26%、威海港6%、濰坊港38%、東營港30%，大連港28%、營口港29%、錦州港13%、葫蘆島港19%、丹東港11%。實際上，由于各種運輸方式和各個港口的起步建設和發(fā)展速度不一，環(huán)渤海灣各港口的市場份額是：煙臺港87%、威海港12%，大連港39%、營口港37%、丹東港13%、錦州港10%?？梢姡h(huán)渤海灣貨運發(fā)展實際與理想化情景差異很大。

渤海灣的地理形態(tài)決定了其在中短途海運，特別是在滾裝運輸市場領域具備明顯優(yōu)勢，而渤海灣經濟腹地分布決定了內貿運輸應在其海運中占重要份額。在目前渤海灣內貿海運量構成中，集裝箱運量偏低，集裝箱內貿航線數(shù)量較外貿航線數(shù)量少、滾裝航線偏少。渤海灣各港口集裝箱空箱率總體上較國外港口高10個百分點。

3.增長的壓力

環(huán)渤海灣貨運體系的目標市場區(qū)域可分為3個層次：魯、遼兩省是核心層，我國華東、東北和蒙東地區(qū)是緊密層，華中、華南、西南、西北、華北等部分地區(qū)是外圍層。

渤海灣北部包括東北三省和蒙東地區(qū)所轄的47個地級市和渤海灣南部包括山東省、河南省、安徽省、江蘇省等省所轄的230個地級市之間的優(yōu)勢產業(yè)發(fā)展狀況表明，南部城市和北部城市的優(yōu)勢產業(yè)呈現(xiàn)出明顯的互補或錯位分布特點。以魯、遼兩省中軸延伸，南至海峽西岸，北至哈大齊，這一經濟地帶（東北—華東）分布了110余個城市，其中人口達200萬以上的城市有90余個，實現(xiàn)了我國52%的GDP和63%的工業(yè)產值。這一經濟地帶聚集了近70%的國家級經濟技術開發(fā)區(qū)、近50%的區(qū)域性核心城市，42個全國性綜合交通樞紐的15個分布于此經濟帶（占比36%），18個鐵路集裝箱中心站的6個分布于此經濟帶（占比33%）。魯、遼兩省有30余個地級城市，其中人口達200萬以上的城市有26個，實現(xiàn)了我國14%的GDP和20%的工業(yè)產值。

將渤海灣北部包括東北和蒙東地區(qū)所轄47個地級市和渤海灣南部包括華東、華中、華南、西南等省份所轄的230個地級市組成城市OD對（共計1萬余對），這些OD對對經濟社會交流帶來的貨運需求構成了環(huán)渤海灣地區(qū)綜合運輸市場的主體部分。將城市OD對的空間運輸聯(lián)系強度用重力模型表示，以各地市的分行業(yè)工業(yè)總產值、第一產業(yè)總產值以及各地市間的公路里程為基本參數(shù)，估算出渤海灣南部各省與北部各省分地市、分貨物品類的貨物流量狀況。綜合考慮重力模型、灰色預測模型、線性預測模型的預測結果，將渤海灣地區(qū)貨運總量的增長發(fā)展態(tài)勢預計如下：2012—2015年增長率為10%，2015—2020年增長率為12%，2020—2030年增長率為8%。渤海灣地區(qū)貨運市場潛在輻射范圍內省際貨運量情況如表1所示。

表1 環(huán)渤海灣貨運潛在市場上省際貨運總量估算與預測 億t

現(xiàn)階段環(huán)渤海灣地區(qū)貨運體系面臨較大的發(fā)展壓力，現(xiàn)有的公路、鐵路、水運分工模式并不十分合理，各種運輸方式的貨運市場份額分配方案將難以支撐經濟社會發(fā)展對運輸?shù)脑鲩L需要?？梢姡h(huán)渤海灣地區(qū)綜合運輸體系現(xiàn)有的貨運發(fā)展模式亟待調整，以適應經濟社會發(fā)展的運輸需求。而調整優(yōu)化綜合運輸貨運體系的關鍵是找到一種運輸能力大（能夠跟上貨運增長要求）、運輸成本低、能耗和排放量低、能夠切實支持多式聯(lián)運以實現(xiàn)綜合化運輸?shù)倪\輸形式。

二、環(huán)渤海灣貨運通道布局

渤海灣地區(qū)綜合運輸通道潛在輻射范圍涉及東北、蒙東、華東、華北、華中、華南、西南等區(qū)域20余省區(qū)市，涵蓋環(huán)渤海灣地區(qū)公路運輸、鐵路運輸、水上運輸?shù)冗\輸環(huán)節(jié)所組成的上百余種運輸路線方案?；诩扔邪l(fā)展基礎和綜合運輸體系預期發(fā)展趨向，針對適箱貨運市場，將渤海灣地區(qū)綜合運輸貨運通道劃分為四大部分（見圖2）：以客滾運輸和集裝箱運輸為主的渤海灣水運東通道、以公路運輸和鐵路運輸為主的環(huán)渤海灣陸運通道、以貨滾運輸和集裝箱運輸為主的渤海灣水運西通道和以航空貨郵為主的跨渤海灣航空通道。其中，渤海灣水運東通道和陸運通道已在多年建設發(fā)展的基礎上成為現(xiàn)階段渤海灣地區(qū)運輸主力，而渤海灣水運西通道和跨渤海灣航空通道僅具發(fā)展雛形，尚待加快規(guī)劃和建設。

圖2 渤海灣地區(qū)綜合運輸貨運通道組成部分示意圖

環(huán)渤海灣陸運通道由山東省及以南的公路、鐵路運輸部分，途經河北省、京津地區(qū)的公路、鐵路運輸部分，以及東北三省和蒙東地區(qū)的公路運輸和鐵路運輸部分等構成。渤海灣水運東通道由山東省煙臺港、威海港以南的公路運輸部分，山東省煙臺港、威海港與遼寧省大連港、營口港、丹東港之間的水運部分，以及遼寧省大連港、營口港、丹東港以北的公路運輸和鐵路運輸部分等構成。

跨渤海灣航空通道可以以山東省濰坊北部區(qū)域作為機場設施依托基地，由機場周邊的高速公路運輸、快速鐵路和高速鐵路運輸部分，機場與國內外有關空港之間的空運部分，以及銜接國內外有關空港的陸路運輸部分等構成。本通道核心部分是經停濰坊北部區(qū)域的機場、連通上海虹橋/浦東機場和廣州白云機場與東北三省機場的航空運輸。由于濰坊的地理位置在我國偏東，處在華東、華南地區(qū)前往東北地區(qū)的東部航線的必經之路上。在建設發(fā)展初期，可將濰坊發(fā)展成為國內航空樞紐，特別是環(huán)渤海灣地區(qū)航空樞紐；在發(fā)展遠期，濰坊發(fā)展成為國際航空樞紐。

渤海灣水運西通道由山東省濰坊港以南的公路甩掛運輸部分，山東省濰坊港與遼寧省營口港、錦州港之間的貨滾運輸部分，以及遼寧省營口港、錦州港以北的公路甩掛運輸和鐵路馱背運輸部分等構成。本通道核心部分的運距為1 000~1 500 km。該通道的核心部分是濰坊港（中港區(qū)及周邊）和營口港（鲅魚圈港區(qū)及周邊）之間的貨滾運輸、海運集裝箱運輸和多式聯(lián)運轉運環(huán)節(jié)，海上運輸航距在460~500 km。濰坊港以南的公路運輸部分以半掛車和集裝箱的道路甩掛運輸?shù)男问綖橹?。營口港以北的公路運輸部分以半掛車和集裝箱的道路甩掛運輸?shù)男问綖橹?、鐵路運輸部分以集裝箱海鐵聯(lián)運專列和半掛車馱背運輸專列的形式為主，可在赤峰、哈爾濱兩地的相關鐵路貨運站設立鐵路馱背運輸作業(yè)區(qū)。

三、環(huán)渤海灣多式聯(lián)運通道建設重點

鑒于未來的發(fā)展預期，渤海灣水運東通道上的煙臺港、大連港、威海港等港口均需加快甩掛多式聯(lián)運、集裝化運輸?shù)母脑旌蛿U能建設進程。應強化煙臺—營口、煙臺—大連、威海—營口、威海—丹東等港口間的內貿集裝化航線密度，切實提高煙臺港、威海港的集裝化率，保持和適度提升大連港、營口港的集裝化率。在既有客滾運輸基礎上，要適當開設貨滾運輸航線。

盡管目前的運輸能力非常有限，但渤海灣水運西通道將是未來渤海灣地區(qū)貨物交流需求的主力，也是實現(xiàn)環(huán)渤海灣地區(qū)貨物運輸綜合、低碳、可持續(xù)發(fā)展的關鍵。渤海灣水運西通道將以其良好的交通區(qū)位優(yōu)勢、市場競爭潛力，進一步激發(fā)途經渤海灣地區(qū)的南北貨物交流需求，并合理分擔渤海灣地區(qū)貨運需求的增量部分。鑒于其發(fā)展預期，渤海灣水運西通道上的濰坊港、營口港、錦州港等港口均需加快甩掛多式聯(lián)運、集裝化運輸?shù)男陆ê蛿U建進程。應全力推進開設專業(yè)化貨滾運輸航線，在發(fā)展初期可增設濰坊—營口、濰坊—錦州貨滾航線；隨著貨滾運量增長，可增加既有航線密度，減少掛靠增加直航。

從渤海灣地區(qū)水、陸、空等運輸通道的既有基礎和發(fā)展要求看，渤海灣水運西通道的建設任務最為迫切，該通道也將承擔著創(chuàng)新陸海多式聯(lián)運組織模式的重要任務，要在該通道的建設發(fā)展過程中實現(xiàn)專業(yè)化貨滾運輸、陸海甩掛運輸、陸海聯(lián)運半掛車鐵路馱背運輸?shù)冗\輸組織形式在我國綜合運輸體系建設過程中的突破。渤海灣水運東通道的建設要注重對既有存量資源的有效整合，有關港口的甩掛專業(yè)化功能區(qū)建設主要以改造、擴能提升為主。

四、環(huán)渤海灣地區(qū)多式聯(lián)運體系發(fā)展對策

以半掛車為載運單元、以專業(yè)化貨滾船為水上大容量干線運輸工具的渤海灣多式聯(lián)運模式在技術實現(xiàn)上可行，在充分實現(xiàn)經濟效益和社會效益方面具備戰(zhàn)略迫切性，具有良好的市場空間和發(fā)展前景。推廣甩掛運輸是現(xiàn)階段我國道路貨運產業(yè)升級的重要途徑，開展陸海聯(lián)運甩掛運輸是探索現(xiàn)階段我國綜合運輸體系建設模式的關鍵突破點。

渤海灣多式聯(lián)運模式橫貫很長的運距，貫通不同的省區(qū)市，涉及多種運輸方式，做好區(qū)域間協(xié)調、部門間協(xié)調、企業(yè)間合作，對于該運輸模式的順利實施和功能的充分發(fā)揮至關重要。鑒于我國交通運輸行業(yè)現(xiàn)實情況，可采用聯(lián)合工作機制，部省級協(xié)調旨在消除體制機制上的障礙，政府部門與企業(yè)之間密切聯(lián)動以確保充分發(fā)揮市場配置資源的作用。企業(yè)是實現(xiàn)貨滾甩掛發(fā)展的關鍵，各類企業(yè)應響應和運用各種利好政策，積極優(yōu)化調整客戶資源、運能資源、基礎設施資源。

渤海灣多式聯(lián)運模式建設過程可遵循“迅速啟動、分段建設、以點帶線、并行推進”的原則。多式聯(lián)運模式所具備的良好經濟性和社會性決定了其在現(xiàn)階段快速啟動的重大意義。由于該模式運距長，而運輸通道上不同區(qū)段的建設發(fā)展速度、運輸能力等差異明顯，可分區(qū)段地實施建設，第一時間強化運輸通道上的薄弱環(huán)節(jié)。應集中物力、財力投入，將薄弱場站予以改造或新建，特別是有關港口的貨滾甩掛作業(yè)區(qū)應優(yōu)先、快速建成。由于多式聯(lián)運所涉各種運輸方式各有其載運工具、線路、場站、組織管理體系等，發(fā)展過程涉及專業(yè)領域多、建設主體多、建設工程多、市場主體多，應實施并行工程。

渤海灣水運西通道的多式聯(lián)運建設階段可作如下劃分：

第一階段。配備集裝箱碼頭、引進集裝箱船，開通濰坊港與營口港之間的內貿集裝箱航線，先期培育市場。

第二階段。建設濰坊港貨滾泊位，改建營口港貨滾泊位；組織既有甩掛貨源，開通濰坊港與營口港之間的貨滾甩掛航線；啟動信息化支撐體系建設。

第三階段。建設濰坊港和營口港的貨滾甩掛作業(yè)區(qū)，重點建設濰坊港集疏運公路；建設甩掛樞紐城市的重點甩掛場站。在魯、遼兩省支撐濰坊港和營口港疏港體系的高速公路路段，打造快捷高效的高速通道。

第四階段。持續(xù)提高濰坊港和營口港的貨滾甩掛作業(yè)能力，同時建設錦州港的貨滾甩掛作業(yè)區(qū)；做好山東省以南、遼寧省以西以北省區(qū)的對接，實現(xiàn)南至海峽西岸、北至哈大齊的南北貫通。

第五階段。選取并改造赤峰、哈爾濱、大慶等地的鐵路貨運站，使其具備開展半掛車馱背運輸?shù)臈l件；依托營口港、錦州港既有鐵路港站，開通鐵路馱背運輸專列。

[1]高洪濤,李紅啟.道路甩掛運輸組織技術及其應用實踐[M].北京:中國物資出版社,2011:63-79．

[2]魯遼陸海貨滾甩掛運輸大通道建設工作推進領導小組.貨滾甩掛運輸通道規(guī)劃與管理技術[M].北京:人民交通出版社,2014.