北京鑫裕盛船舶管理有限公司 唐振研 張 卓

STCW公約馬尼拉修正案的履約過(guò)渡期培訓(xùn)在我國(guó)已經(jīng)開(kāi)展了近3年，培訓(xùn)的主要內(nèi)容是駕駛臺(tái)和機(jī)艙的資源管理課程（BRM和ERM），用于滿(mǎn)足STCW規(guī)則第II章第A-II/1節(jié)和第III章第A-III/1節(jié)的相關(guān)規(guī)定。而英國(guó)海事與海岸警衛(wèi)署（MCA——Maritime and Coastguard Agency，本文簡(jiǎn)稱(chēng)“英國(guó)海事局”）所制定的相應(yīng)履約培訓(xùn)政策是推行HELM（Human Element，Leadership and Management）課程，其基本內(nèi)容可用8句短語(yǔ)進(jìn)行概括，如圖1所示。本文擬從這8個(gè)方面對(duì)該課程進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。

圖1 HELM課程的8項(xiàng)基本內(nèi)容

1.明事理（Making sense of things）

所謂明事理就是清楚地知道事情的原委，知其然，知其所以然。

我們常常會(huì)面臨這種情況，船員認(rèn)真地按照規(guī)定程序進(jìn)行某項(xiàng)工作，但為什么要進(jìn)行這項(xiàng)工作可能并不清楚。比如按照SOLAS公約和STCW公約的相關(guān)規(guī)定，值班駕駛員需要使用雷達(dá)性能監(jiān)視器對(duì)雷達(dá)性能定期（每班）進(jìn)行測(cè)試，如果進(jìn)一步詢(xún)問(wèn)這個(gè)測(cè)試是在狹水道航行時(shí)重要還是在大洋航行時(shí)重要，絕大部分船員選擇了前者。而實(shí)際情況是：狹水道航行時(shí)，如果屏幕沒(méi)有回波，預(yù)期的岸線(xiàn)和物標(biāo)沒(méi)有出現(xiàn)，值班駕駛員在第一時(shí)間就能發(fā)現(xiàn)雷達(dá)可能不正常了；而船舶在大洋航行時(shí)如天氣良好，雷達(dá)的屏幕可能確實(shí)沒(méi)有任何回波，值班駕駛員難于判斷雷達(dá)是否正常工作，需要進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的性能測(cè)試判斷雷達(dá)工作情況。由此可見(jiàn)，這個(gè)測(cè)試對(duì)后者是更重要的。船員選錯(cuò)答案的原因是他們沒(méi)有對(duì)這個(gè)測(cè)試從本質(zhì)上完全理解。充分儲(chǔ)備資源，合理分配資源，有效利用資源，其前提是對(duì)整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)作過(guò)程的深刻理解。

2.識(shí)險(xiǎn)惡（Taking risks）

海事資源管理理論中有三個(gè)公理：海洋是危險(xiǎn)的；人不能改變自然法則；人會(huì)犯錯(cuò)誤。因此風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估理念的建立和運(yùn)用也是決定人能否合理調(diào)用資源防范事故的重要前提。

談到風(fēng)險(xiǎn)管理，以往人們對(duì)這個(gè)概念的理解是一種非常專(zhuān)業(yè)的活動(dòng)，需要由有經(jīng)驗(yàn)的專(zhuān)家組織相關(guān)人員進(jìn)行，包括確定事件發(fā)生的頻繁程度和嚴(yán)重性。而實(shí)際上，對(duì)船員而言，更重要的是每個(gè)團(tuán)隊(duì)成員要接受這些理念，團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)在日常操作中要隨時(shí)運(yùn)用這些理念指導(dǎo)工作，包括使用“Briefing”和“Tool box meeting”等管理工具，確保船員的日常操作都有可遵循的安全措施。

對(duì)航運(yùn)企業(yè)而言，把公司的SMS建立理念從照搬行業(yè)的指南（導(dǎo)則）上升到企業(yè)識(shí)別自身經(jīng)營(yíng)的特定風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而制定針對(duì)性防范措施，并以此作為安全管理的新起點(diǎn)，這個(gè)理念與經(jīng)修正的ISM規(guī)則和擬執(zhí)行的ISO 9001-2015標(biāo)準(zhǔn)的精神都是一致的。

3.恒進(jìn)?。↙earning and development）

按照目前航運(yùn)企業(yè)對(duì)剛剛獲得適任證書(shū)船員適任能力的評(píng)價(jià)，他們只具備相應(yīng)崗位所需知識(shí)和技能的30%，其他70%需要在后續(xù)的工作中逐步獲得。隨著IMO和主管機(jī)關(guān)對(duì)安全和高效管理要求的不斷提高，航運(yùn)企業(yè)對(duì)船員適任能力要求也相應(yīng)提高，因此船上/岸基培訓(xùn)的作用日趨重要。

對(duì)于“明事理”而言，起主導(dǎo)作用的活動(dòng)是教育和培訓(xùn)，本文后面會(huì)提到情境意識(shí)的概念。提高船員的情境意識(shí)，重要的手段之一是培訓(xùn)。心理學(xué)專(zhuān)家Nixon，P用圖2所示的曲線(xiàn)描述了人承受的壓力和工作績(jī)效的關(guān)系，在船員海上經(jīng)歷有限的情況下提高船員緊急情況時(shí)抗壓能力，有效的手段之一也是培訓(xùn)。對(duì)于一個(gè)追求持續(xù)改進(jìn)的組織而言，學(xué)習(xí)一定是其組織文化中不可或缺的成分。

圖2 壓力和工作績(jī)效關(guān)系曲線(xiàn)

4.勤思過(guò)（Making mistakes）

前挪威船級(jí)社曾進(jìn)行過(guò)一個(gè)對(duì)航運(yùn)企業(yè)產(chǎn)生巨大影響的海事根本原因統(tǒng)計(jì)研究，得出了“80%事故的根本原因是人為失誤”這一結(jié)論，這個(gè)結(jié)論對(duì)ISM規(guī)則的出臺(tái)產(chǎn)生巨大的促進(jìn)作用。

時(shí)至今日，IMO仍然高度關(guān)心人為因素對(duì)航運(yùn)企業(yè)的影響，積極采取各種根本性措施防范事故的發(fā)生。近期的顯著行動(dòng)是實(shí)施2006年海事勞工公約（MLC2006），并在MLC2006的基礎(chǔ)上，鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)營(yíng)建“公正文化”（just culture），其深層次意義在于使船員發(fā)自?xún)?nèi)心地關(guān)注船舶的安全管理，主動(dòng)報(bào)告所發(fā)生的險(xiǎn)情而不必害怕受到船東的責(zé)備，進(jìn)而達(dá)到減少事故發(fā)生的目的?！昂Ｒ蚶锵Ｈ切巍焙汀笆鹿实谋嚼碚摗钡认嚓P(guān)資料給出的結(jié)論是：愚蠢的人會(huì)重犯同樣的錯(cuò)誤，聰明的人會(huì)從其他人所犯的錯(cuò)誤中汲取教訓(xùn)（Stupid people repeat same mistake.Smart people learn lessons from other people’s mistake）。

5.度張弛（Getting tired and stressed）

導(dǎo)致人為失誤的個(gè)人因素主要有三個(gè)：過(guò)度疲勞和壓力；缺乏知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)；缺乏有效溝通。其中，疲勞和壓力排在第一位。

海事資源管理理論把船上操作安全狀態(tài)按照工作負(fù)荷和壓力的高低，分為+3，+2，+1，-1，-2和-3六級(jí)，無(wú)論是過(guò)高和過(guò)低，都是危險(xiǎn)的，都需要采取措施予以調(diào)整，采取何種措施能將工作負(fù)荷和壓力控制在合理狀態(tài)是管理水平的體現(xiàn)。比如船在靠碼頭時(shí)，駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)需要面臨各種危險(xiǎn)情況，完成各項(xiàng)操作，因此需要調(diào)用各種有效資源，包括主機(jī)、舵、錨、纜、拖輪、瞭望人員、引航員、VTS等；而船舶白天在大洋航行時(shí)，除舵以外，其他資源基本上不需要使用，其目的在于將駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)中的單個(gè)成員工作負(fù)荷和壓力維持在合理水平。

從MLC2006履約角度來(lái)說(shuō)，公約賦予了船東更高的責(zé)任，因?yàn)榇鞍踩珷I(yíng)運(yùn)的前提是船員“精力充沛”（well being），意即船員在身體和精神方面都是健康的，而船員“精力充沛”的前提是“體面就業(yè)”（decent work）。

6.慎決策（Making decision）

決策的過(guò)程包括三個(gè)主要環(huán)節(jié)：收集信息，處理信息，作出決定。影響前兩者的重要因素是情境意識(shí)，能對(duì)其產(chǎn)生顯著影響的因素在《駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)管理》一書(shū)（由斯威夫特船長(zhǎng)編著，2004年第二版）中有詳細(xì)論述，在此不再重復(fù)，如果說(shuō)有需要特殊強(qiáng)調(diào)的內(nèi)容，那就是專(zhuān)家的作用。

專(zhuān)家是知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和理念的結(jié)合，與普通人相比，專(zhuān)家能對(duì)信息進(jìn)行更全面匯總和更透徹的分析，進(jìn)而為決策提出更合理的建議。知識(shí)有可能在短時(shí)間獲得，經(jīng)驗(yàn)則需要長(zhǎng)時(shí)間的積累，而理念幾乎要用人的畢生去追求。簡(jiǎn)單地說(shuō)，沒(méi)有十年的努力，普通人不可能成為一個(gè)專(zhuān)家。

縱觀以往成功和不成功的決策，可以發(fā)現(xiàn)，人們做出的決定并非完全采納類(lèi)似于專(zhuān)家建議的結(jié)論，有時(shí)可能是決策者無(wú)法得到這種結(jié)論，有時(shí)是決策者有意的取舍，前者是在可獲取信息和可利用時(shí)間之間尋求平衡，后者是在安全和績(jī)效間尋求平衡，前者主要受決策者個(gè)人文化背景的影響，后者則主要受組織文化背景的影響。

7.善溝通（Communicating with others）

前面幾個(gè)議題已經(jīng)多次提到溝通問(wèn)題，比如人為失誤、Briefing、報(bào)告險(xiǎn)情以及搜集信息等，這也表明HELM課程的8個(gè)議題間是相互關(guān)聯(lián)的。有效的溝通不僅僅是信息的交換，而且是意境的統(tǒng)一，要想做到這一點(diǎn)，需要滿(mǎn)足以下條件：

——溝通方就溝通的背景達(dá)成了一致，大家知道彼此在談?wù)撌裁矗?/p>

——溝通方使用彼此理解的信息，例如標(biāo)準(zhǔn)海事通信用語(yǔ)；

——溝通需要遵循必要的程序，比如閉環(huán)溝通（close loop communication）;

——溝通需要選擇有效的溝通方式。

8.促協(xié)作（Working with others）

如前所述，人會(huì)犯錯(cuò)誤，這已經(jīng)成為無(wú)法回避的事實(shí)，如何避免人為失誤導(dǎo)致?lián)p失成為安全管理的中心議題，目前公認(rèn)的解決方案是：團(tuán)隊(duì)協(xié)作。專(zhuān)家對(duì)防止船舶發(fā)生碰撞和擱淺分別提出了相應(yīng)的防范措施（參見(jiàn)《駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)管理》一書(shū)），二者有一個(gè)共同點(diǎn)：雙重值班，即與航行安全密切相關(guān)的重要決策需避免由一個(gè)人單獨(dú)決定并執(zhí)行。如果從高效的角度來(lái)對(duì)團(tuán)隊(duì)協(xié)作進(jìn)行描述，就是：Nobody is perfect, but a team can be.該團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)具備以下五個(gè)特點(diǎn)：強(qiáng)有力的領(lǐng)導(dǎo)，相互監(jiān)督，相互輔助，相互包容，目標(biāo)一致。

回顧STCW規(guī)則在海事資源管理（包括BRM和ERM）方面相關(guān)規(guī)定的變革過(guò)程，我們可以看到，首先是該內(nèi)容從95修正案的推薦內(nèi)容變成馬尼拉修正案的強(qiáng)制內(nèi)容，其次是對(duì)原本的內(nèi)容進(jìn)行了簡(jiǎn)化，關(guān)注任務(wù)的指派是否符合工作/休息時(shí)間的規(guī)定，這也和MLC關(guān)于“體面就業(yè)”的精神相一致。

不可小看這個(gè)變革，它是對(duì)傳統(tǒng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)常規(guī)操作的一個(gè)挑戰(zhàn)，貫穿了船公司安全管理體系對(duì)SOLAS公約、STCW公約、ISM規(guī)則及MLC的相關(guān)規(guī)定的符合性要求。對(duì)于船員而言，一個(gè)高質(zhì)量的過(guò)渡期履約培訓(xùn)可能是幫助其應(yīng)對(duì)這個(gè)挑戰(zhàn)有效的方式，而對(duì)于船公司而言，如何全面滿(mǎn)足相關(guān)要求仍然是個(gè)需要認(rèn)真探討的課題。如果潛心對(duì)英國(guó)海事局的HELM課程內(nèi)容進(jìn)行研究，會(huì)發(fā)現(xiàn)許多相關(guān)問(wèn)題可以從中找到答案。