奎多·馮塔內(nèi)里+卡羅·芝維利+李耀洋

檢測(cè)單上的耗油量與實(shí)際不符

在實(shí)際行駛中，汽車的油耗（和污染）比檢測(cè)所得的數(shù)據(jù)要高得多——這一點(diǎn)已由英國網(wǎng)站www.whatcar.com所證實(shí)。Whatcar網(wǎng)的技術(shù)人員不在實(shí)驗(yàn)室中進(jìn)行測(cè)試，而是把車開上路，模擬現(xiàn)實(shí)生活中的“一般操作”（在城市、郊外行駛;車上載兩人）。實(shí)驗(yàn)采用了意大利乃至全歐洲最暢銷的30款車型，結(jié)果如下：所有樣本的耗油量都比車企給出的數(shù)據(jù)要高;各個(gè)車型的差異也相當(dāng)大（比如，全新起亞Sportage耗油量僅多出1.2%，而雷諾Megane的數(shù)值卻高達(dá)約74%）;混合動(dòng)力車在實(shí)操中的表現(xiàn)也差強(qiáng)人意——這些車子在檢測(cè)中更多（也更傾向于）使用電子發(fā)動(dòng)機(jī)。諷刺的是，車企在檢測(cè)中絞盡腦汁，各顯神通，可是反過來看，這些檢測(cè)結(jié)果的可信度卻每況愈下，岌岌可危。

看看你的愛車究竟承載了多少謊言

丑聞如海嘯般席卷大眾汽車，也讓消費(fèi)者不得不接受這個(gè)慘痛的事實(shí)：愛車的耗油量竟比制造商公布的數(shù)據(jù)高出這么多！舉個(gè)例子來說，按12個(gè)月行車1.5萬公里計(jì)算，每年在汽油或柴油上的開銷可能比預(yù)想的多300到400歐元（約合人民幣2059至2746元）。

“柴油門”事件是大眾糊弄?dú)W美監(jiān)管部門的一連串騙局。隨著這些騙局的揭露，人們也切身感受到了機(jī)動(dòng)車檢測(cè)審批的“不靠譜”。汽車制造商正是利用這些與現(xiàn)實(shí)情況相去甚遠(yuǎn)的檢測(cè)結(jié)果，給潛在消費(fèi)者提供“漂亮”的二氧化碳排放數(shù)據(jù)。為了驗(yàn)證真實(shí)情況與廣告之間的差異，我們采用了英國老牌權(quán)威汽車雜志《What Car？》的部分實(shí)驗(yàn)方法。《What Car？》沒有將實(shí)驗(yàn)室作為檢測(cè)環(huán)境，而直接讓汽車上路行駛，追求實(shí)際的行駛狀態(tài)和數(shù)據(jù)——甚至照顧到了一些細(xì)節(jié)：譬如車上安排兩位乘客而不是一位。本次實(shí)驗(yàn)覆蓋了意大利乃至全歐洲最暢銷的30款車型。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，車的實(shí)際耗油量比廣告宣傳的平均多出30%（詳見上圖），而且每個(gè)樣本的差異也相當(dāng)明顯。

現(xiàn)在，成為眾矢之的的不只是大眾，所有制造商的審批系統(tǒng)都必須做出調(diào)整。歐盟現(xiàn)已要求，道路排放測(cè)試法需提前一年生效（即2016年1月初生效），而具體操作細(xì)節(jié)尚未公布。屆時(shí)，歐洲將不再采用實(shí)驗(yàn)室環(huán)境測(cè)試法。更嚴(yán)格的“全球輕型汽車測(cè)試程序”（WLTP）預(yù)計(jì)于2017年開始執(zhí)行。

檢測(cè)如何進(jìn)行？

所謂的“汽車測(cè)評(píng)”，就是依照足以保證最低性能的硬性指標(biāo)，在獨(dú)立實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行的測(cè)試。從摩托車的頭盔到清洗設(shè)備，需要審批的部件有很多。因此，一件商品推出市場(chǎng)，至少要符合各種規(guī)定。當(dāng)然，產(chǎn)品性能可以居于標(biāo)準(zhǔn)之上，這意味著它的質(zhì)量更好，但究竟高出多少則不在檢測(cè)的范圍內(nèi)。至于汽車，歐洲新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)評(píng)測(cè)耗油量、廢氣排放量和其他部件的功能——從照明系統(tǒng)到剎車系統(tǒng)，依照歐洲規(guī)格進(jìn)行大大小小52項(xiàng)測(cè)試，但在實(shí)操中，新車仍處于“初始版本”，沒有配件或配飾，此時(shí)，生產(chǎn)商會(huì)向交通部遞交申請(qǐng)，把新車開到審批中心進(jìn)行檢測(cè)。待審批的車子，比如一輛新的菲亞特，可以自選檢測(cè)機(jī)構(gòu)，如羅馬賽特巴尼檢測(cè)中心，或者類似于西班牙伊迪達(dá)這樣的私營機(jī)構(gòu)（它的分支遍布全歐，包括都靈）。不過要注意的是：交通部雖然允許車企到私營檢測(cè)中心檢測(cè)，但并不外包審批權(quán)，而且檢測(cè)必須由指定的或有資質(zhì)的技術(shù)人員來進(jìn)行。也就是說，菲亞特有權(quán)自選一個(gè)經(jīng)過認(rèn)證的中心進(jìn)行新車檢測(cè)，但必須由交通部門的技術(shù)人員經(jīng)手。

檢測(cè)時(shí)，汽車被置于滾輪組（類似于跑步機(jī)）之上，通過一系列加速、減速，模擬城市、農(nóng)村及綜合行駛狀況，得出的數(shù)據(jù)將呈現(xiàn)在車企的公報(bào)中。然而，但凡有過駕駛經(jīng)歷的人閉著眼睛都知道，這種模擬不可能與現(xiàn)實(shí)完全吻合。50多個(gè)國家的現(xiàn)行法律規(guī)定，汽車在城市道路中的耗油量和廢氣排放量可由滾輪組行駛測(cè)得，總的測(cè)試時(shí)長為1180秒，也就是大約20分鐘;其中，780秒用以測(cè)量城市行駛數(shù)據(jù)，400秒是郊區(qū)行駛數(shù)據(jù);最后，還剩下最多10秒時(shí)間，用來檢測(cè)時(shí)速120公里狀態(tài)下的數(shù)據(jù)。而美國環(huán)境保護(hù)署規(guī)定的檢測(cè)分為五個(gè)級(jí)別：城市、快速路、高速公路（時(shí)速80英里，即130公里，為該國的最高時(shí)速）、空調(diào)打開的狀態(tài)下和低溫狀態(tài)下（零下6.6攝氏度以下）。機(jī)動(dòng)車的檢測(cè)報(bào)告由制造商自行完成并上交，美國環(huán)境保護(hù)署則抽查樣本，有時(shí)甚至要求上路實(shí)測(cè)。

不靠譜的檢測(cè)

汽車制造商已學(xué)會(huì)使用一系列手段，在測(cè)試中降低耗油量——比如，將汽車輕量化、對(duì)（耗油的）發(fā)電機(jī)作解耦控制、剝離空調(diào)機(jī)、使用超流體潤滑油、為輪胎超量充氣等。汽車史上并不缺因“摻水”而東窗事發(fā)的案例：1970年，同樣是大眾，成為在美國首批因環(huán)境污染問題被罰的車企，當(dāng)時(shí)的罰金達(dá)12萬美元;1972年，福特公司上交了700萬美元的罰金;1974年，克萊斯勒公司被判召回800萬輛汽車……

道路實(shí)測(cè)有意義嗎？

羅馬馬可尼大學(xué)汽車研究與發(fā)展中心主任法比奧·歐萊奇尼，對(duì)未來是否能采用道路實(shí)測(cè)持懷疑態(tài)度：“實(shí)驗(yàn)室在條件控制方面可以說是最好的。它對(duì)于所有的車型都是公平的，而且可以不斷循環(huán)往復(fù)。當(dāng)然，讓測(cè)試更接近現(xiàn)實(shí)是正確的努力方向，但在公路上檢測(cè)畢竟困難重重——花費(fèi)不少，卻無太大作用。因?yàn)?，如果說在滾輪組上可以‘摻水，那么，我們也不能保證在真正的公路上就能防止造假?！痹撝行淖鲞^多次耗油量測(cè)試，實(shí)驗(yàn)條件也包括瀝青路。10輛車，10位司機(jī)，同一個(gè)路段，同樣速度——總之，在任何方面都追求同質(zhì)化。盡管如此，實(shí)驗(yàn)結(jié)果還是不盡相同：燃料耗費(fèi)的差異在10%上下，廢氣排放相差幅度更是高達(dá)30%到40%。歐萊奇尼解釋說：“這是因?yàn)椋ヒ陨弦蛩?，腳踩油門的壓力和瞬間啟動(dòng)速度都對(duì)耗油量有很大影響。這些‘瞬時(shí)的要素使得油耗增多?！?

大眾在股市里“報(bào)廢”了50萬輛汽車

柴油機(jī)進(jìn)退維谷

不管檢測(cè)結(jié)果如何，歐洲一半以上（53%）的車主選擇柴油車，而且排量都不小。如果不考慮檢測(cè)數(shù)據(jù)，我們憑經(jīng)驗(yàn)幾乎都會(huì)認(rèn)為：渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)更省油，特別是在城市。而現(xiàn)在，也正是這種發(fā)動(dòng)機(jī)被推上了輿論的風(fēng)口浪尖：它被指控的“罪名”包括二氧化碳排放量大、氮氧化物排放超標(biāo)等。事實(shí)上，如今生產(chǎn)的汽車二氧化碳排放量平均為每公里139克左右。到了2020年，歐洲的平均值將降至每公里95克，美國則為每公里121克。在氮氧化物方面，大眾是在美國栽的跟頭：歐洲的相關(guān)條例（歐6）規(guī)定，柴油機(jī)的氮氧化物排放量應(yīng)在每公里0.08克左右;而在美國，這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)直接降到幾乎一半——每公里0.045克。為了使柴油機(jī)符合標(biāo)準(zhǔn)，越來越多既復(fù)雜又昂貴的副產(chǎn)品被引進(jìn)——包括催化劑、微粒過濾器、過濾器再生系統(tǒng)、尿素添加劑等。這些東西汽油車都用不著，但只可惜，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)耗油更多，因此柴油機(jī)也就有了更大市場(chǎng)……

我的大眾怎么了？

數(shù)百萬車主買到了大眾“同款”發(fā)動(dòng)機(jī)（奧迪、西雅特、斯柯達(dá)的車也使用這款發(fā)動(dòng)機(jī)），它所搭載的軟件飽受詬病。那么問題來了：如果歐洲車主發(fā)現(xiàn)愛車搭載的是這款軟件，它是否需要重新注冊(cè)？理論上并沒有什么風(fēng)險(xiǎn)，我們也不必重新注冊(cè)，只要車企進(jìn)行軟件更新或替換就可以了。意大利和德國的交通部長都已明確表示沒有重新注冊(cè)的必要，因?yàn)槿绻浖]得到修復(fù)，也依然無法使搭載Tdi 2.0發(fā)動(dòng)機(jī)的車子達(dá)到審批標(biāo)準(zhǔn)。

意大利交通部副部長里卡比·念齊尼稱，在意大利，需要召回的汽車至少有100萬輛;另有2500輛屬于大眾集團(tuán)特許經(jīng)營范疇，現(xiàn)均已停止銷售。當(dāng)然，校正過后，車的耗油量也可能變得更大，甚至需要交由法庭裁決。從全球范圍看，現(xiàn)在大眾需要召回1100萬輛汽車，預(yù)計(jì)耗費(fèi)高達(dá)60億歐元（約合人民幣412億元）。

美國煽風(fēng)點(diǎn)火？

大眾汽車的電子控制單元遭遇滑鐵盧，“德國制造”的銷量整體下滑。我們應(yīng)該得到哪些教訓(xùn)？

首先，所有的媒體都報(bào)道丑聞，但丑聞實(shí)際沒這么簡單——它終歸是種種欺騙手段的疊加。反觀當(dāng)初美國銀行丑聞（稱之為“犯罪”也不為過），媒體似乎都沒如此具有攻擊性。經(jīng)歷了倫敦銀行同業(yè)拆借利率、歐元區(qū)同業(yè)拆借利率和其他事件，又傳出五大銀行操縱金價(jià)的丑聞，或者我們可以這么說：當(dāng)時(shí)有過報(bào)道的媒體僅限于少數(shù)通訊社和內(nèi)部材料的只言片語。

德國人應(yīng)當(dāng)注意到，不接受盎格魯-撒克遜文化經(jīng)濟(jì)方案將產(chǎn)生重大影響。大眾的尾氣問題原本只是“家丑”，但在一系列沖擊之下，現(xiàn)在正是考驗(yàn)?zāi)藸柶橇εc領(lǐng)導(dǎo)力的時(shí)候。

大眾汽車的電子控制單元造假是沒什么疑問的。需要按規(guī)章辦的，大眾必須做，也必須賠償。

讓人好奇的是，歐洲、美國、日本的其他制造商竟然在如此“嘈雜”的環(huán)境中一語不發(fā)，看樣子要在沉默中“腐爛”。

沒有人問過這個(gè)問題：大眾的研發(fā)經(jīng)費(fèi)花得并不少（在某些情況下還比競(jìng)爭對(duì)手多出三倍），曾被認(rèn)為是車企的技術(shù)領(lǐng)頭羊，到底是否名副其實(shí)？我個(gè)人倍感欣慰的是，歐洲政府、各大機(jī)構(gòu)很快依法對(duì)所有品牌做出地毯式的排查：不止是電子控制單元，還包括其他全部組件。

后續(xù)如何，我們拭目以待。

[譯自意大利《全景》]

在檢測(cè)中取得高分的小伎倆

官方檢測(cè)鮮有“真實(shí)”可言，“水分”摻得不少。近日，意大利消費(fèi)者協(xié)會(huì)為菲亞特Panda和大眾高爾夫兩款車型在實(shí)驗(yàn)室中重做了一次檢測(cè)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，它們的耗油量比車企公布的數(shù)據(jù)要多。這是怎么回事呢？以下是他們的常用伎倆。

減輕重量

通過去除某些標(biāo)準(zhǔn)配件，汽車制造商可以在測(cè)試中減輕車身重量。

使用特種潤滑劑

使用特種油，能讓發(fā)動(dòng)機(jī)保持潤滑，因而效率更高。

駕駛風(fēng)格

比一般司機(jī)開得更快，減少耗油量與廢氣排放量。

設(shè)定混合動(dòng)力偏好

實(shí)驗(yàn)室檢測(cè)和城市道路行駛兩種狀況相比，混合動(dòng)力汽車（內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)）在實(shí)驗(yàn)室中使用電控發(fā)動(dòng)機(jī)的頻率更高、時(shí)間更長。因此，結(jié)果所顯示的耗油量也更少。

關(guān)閉交流發(fā)電機(jī)

檢測(cè)時(shí)，交流發(fā)電機(jī)處于斷電狀態(tài)。如此一來，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的能量就無需為電池供電了。這種小伎倆既算不上違法，又可在測(cè)試中耗費(fèi)更少的油。

加“外套”

在檢測(cè)中，車身往往被纏上膠帶，以減少空氣阻力。

給輪胎多充氣

為了減少摩擦，在測(cè)試期間，輪胎要比平時(shí)多充50%的氣。這樣的話，消耗將降低2%到3%。

調(diào)節(jié)溫度

汽車可在兩種溫度狀態(tài)下進(jìn)行測(cè)試：20至25度之間，或25至30度之間。選對(duì)溫度可降低1.5%到2%的油耗。

結(jié)果四舍五入

最后一點(diǎn)——但同樣重要的一點(diǎn)，檢測(cè)機(jī)構(gòu)可在一定范圍內(nèi)將測(cè)試結(jié)果下調(diào)4%。

關(guān)于排放量的嚴(yán)酷事實(shí)

總部設(shè)在布魯塞爾的環(huán)保組織Transport & Environment做過的一項(xiàng)研究表明，平均而言，柴油汽車的廢氣排放量比歐洲規(guī)定的上限高出5倍。在某些情況下（如奧迪A8），甚至幾乎達(dá)到上限的22倍。

歐洲最愛柴油機(jī)

在歐洲，53%的新車裝備柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，而美國只有2.7%。

在全球范圍內(nèi)，柴油汽車占市場(chǎng)份額的19.8%。

柴油機(jī)飽受爭議，甚至有人認(rèn)為應(yīng)當(dāng)通過立法將之淘汰。果真如此嗎？以下是兩種不同的觀點(diǎn)。

反柴油派

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是一項(xiàng)具有60年歷史的技術(shù)產(chǎn)物。由于生產(chǎn)力的進(jìn)步、發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電技術(shù)的發(fā)展及燃料精煉技術(shù)的提高，二氧化碳等溫室氣體的排放量的確呈下降趨勢(shì)。不過，值得注意的是，從汽車的性能來看，耗油量和污染物排放量都只是推導(dǎo)而來，檢測(cè)也僅限于實(shí)驗(yàn)室營造的理想環(huán)境，因此，現(xiàn)實(shí)中柴油機(jī)的氮氧化物排放量可能還是很高，甚至比限定值還要高出22倍之多。另外，二氧化碳排放的減少同時(shí)也意味著細(xì)塵與氮氧化物排放的增多。如此一來，污染其實(shí)變得更大。新一代柴油發(fā)動(dòng)機(jī)必定有所改進(jìn)，但細(xì)塵與氮氧化物排放量平均依然超出限定額的5倍。那么，如果想解決全部問題，則需要在生產(chǎn)效率方面多下功夫。

挺柴油派

如今，由于芯片技術(shù)的發(fā)展，共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的性能有所提升：與同等功率的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相比，柴油機(jī)消耗率要低30%，二氧化碳的排放量也要少25%。它沒有電子點(diǎn)火系統(tǒng)——既無電火花塞，也無點(diǎn)火線圈——只需通過壓縮（至少35馬力）和加熱（大約550攝氏度），柴油就會(huì)燃燒。此外，柴油機(jī)也無需太多的維修保養(yǎng)。

柴油機(jī)排出的廢氣中氧份含量更多而少有一氧化碳?？梢哉f，它在本質(zhì)上更為潔凈。但是，也正因?yàn)槿绱耍紵訜峥諝庵?400攝氏度）所衍生的氮氧化物（Nox）也非常多。如果功率開到最大，還可能產(chǎn)生顆粒物——不過，現(xiàn)在可以通過FAP型廢氣過濾器來完全消除。廢氣過濾器的工作原理并不是將大顆粒轉(zhuǎn)變?yōu)樾☆w粒，而是將之變成揮發(fā)性氣體。而且，現(xiàn)在所使用的柴油屬于烴類化合物，從原油中即可大量提?。ㄌ崛÷食^50%），成本較低，也不需要汽油添加劑。