李靖

托馬斯·米勒是奧迪公司的一名工程師，當他將自己的奧迪A7緩緩駛?cè)肷虾７较虻能嚵髦?，儀表盤上的信息顯示：“自動駕駛”現(xiàn)在可以使用。穆勒按下方向盤上的一個按鈕，并抬起了雙手。這輛汽車開始自動駕駛，碰到需要轉(zhuǎn)彎的地方，方向盤竟然奇異地開始自主轉(zhuǎn)動。

無可否認，這是一種特定條件下的自動駕駛形式：當車停留在同樣的道路上，使用相機和“激光雷達”掃描儀就可以按規(guī)定遵循車道行駛標記并同前面車輛保持適當距離。但是，全球的汽車制造商們卻這樣看待自主駕駛技術(shù)的未來：駕駛輔助功能正逐漸從豪華車向大眾汽車市場普及，就像先前的電動車窗和動力方向盤那樣。米勒先生說，以這樣的觀點來看，自動駕駛將減少駕駛帶來的壓力，司機們會“感到更放松”，但人們?nèi)匀粫樽约嘿徺I汽車，就像現(xiàn)在一樣。

對于未來的無人駕駛汽車還有另一種不同看法，我們可以將視線聚焦到倫敦希思羅機場外的“豆莢停車場”。停車場與航站樓之間的轉(zhuǎn)乘，可以通過專用高架道路上自動行駛的“豆莢車”來實現(xiàn)。在候車亭使用觸摸屏可以召喚豆莢艙，同時指定你的目的地。每個豆莢艙可容納4人，可以自主停車和開啟艙門。進入艙門后，唯一的操控就是坐好并按下啟動按鈕，豆莢艙會帶你行駛到目的地，期間保持與其他豆莢艙的距離。到達目的地后，豆莢艙會自動停放整齊，然后等待召喚，再次出發(fā)去接送下一班乘客。

如果美國公路上90%的汽車都自動行駛，那么每年的交通事故將從550萬宗減少到130萬。

如同自動駕駛的奧迪車一樣，乘無人汽車的前30秒可能令你心驚肉跳，但你很快就會習(xí)以為常。不同之處在于，自動行駛的車輛不僅讓駕駛變得更輕松，更會顛覆許多行業(yè)，重新定義城市生活。未來幾年里，駕駛員輔助技術(shù)的普及將是漸進性的，但隨之而來的完全自動駕駛汽車的出現(xiàn)，可能會突然令當下的汽車看上去就像過時的蒸汽機和固定電話般落伍。如果自動駕駛汽車變得司空見慣，未來的世界會是什么樣子呢？

從“不用馬拉的車”到無人駕駛汽車

馬拉車到汽車的轉(zhuǎn)變?yōu)槲覀兲峁┝藛⑹?。汽車最初被稱為“不用馬拉的車”，就像今天的無人駕駛汽車一樣，去除了一種特性。不過，汽車被證明與馬完全不同，它促進了郊區(qū)化發(fā)展，成為一種自由的象征。無人駕駛汽車也將產(chǎn)生意想不到的影響。它們看起來將會有所不同。早期的汽車要從車廂開始組裝，汽車的設(shè)計也用掉幾年時間才脫離了靠馬才能牽引拖動的束縛。同理，自主駕駛汽車也與當下的汽車存在顯著不同。目前，谷歌的科幻式豆莢艙已在加州上路，其設(shè)計理念就是要把人們從方向盤和腳踏板上解放出來。

自動駕駛汽車的出現(xiàn)也是對汽車所有權(quán)概念的挑戰(zhàn)。汽車是人們擁有的最為貴重的財產(chǎn)之一，但平均來說，96%的駕駛時間里，人們只是閑坐在車里而已。這就為有需要時才使用汽車提供了理由。然而，目前人們可以用智能手機上的應(yīng)用程序隨時隨地叫出租車、拼車或者租車。谷歌估計，共享無人駕駛汽車可以達到75%以上的利用率。如果是這樣，相對于周圍需要用車的人數(shù)而言，所需的汽車數(shù)量將會少得多，也就是說，路上的汽車數(shù)量將會減少——可能比當前的汽車數(shù)量少30%。

世界經(jīng)合組織分支國際運輸論壇專家路易斯·馬丁內(nèi)斯說，未來無人汽車的數(shù)量將與當下的汽車數(shù)量一樣多是一個“無法立足的假設(shè)”。他說，無人汽車會取代城市里所有的汽車、出租車和公交車，以少得多的車輛提供同樣多的流動載荷。經(jīng)合組織在里斯本對無人汽車的一個研究模型表明，可以共享的“機器人出租車”可以減少80-90%的汽車需求量。同樣，美國猶他州大學(xué)的丹·法戈南特根據(jù)德克薩斯州的交通數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，一輛可以動態(tài)共享的自動駕駛汽車可以取代10輛私家車。這與增加一輛具有共享服務(wù)的自動駕駛汽車會取代9-13輛汽車的研究結(jié)論相一致?？傊?，無人汽車可以減少城市中高達90%的汽車數(shù)量。

連鎖反應(yīng)

所有這一切都會給汽車制造商帶來顛覆性的變革，無人汽車的銷售對象將是汽車服務(wù)商，而非個人。馬丁內(nèi)斯先生說，汽車制造中的價值會從硬件轉(zhuǎn)移到軟件，從產(chǎn)品轉(zhuǎn)移到服務(wù)。這將動搖現(xiàn)有汽車制造商的地位，就像智能手機顛覆諾基亞和柯達公司那樣。高科技公司的后起之秀，諸如谷歌、優(yōu)步和特斯拉已經(jīng)強勢進入了這一領(lǐng)域。

然而，汽車行業(yè)的高管們堅定地認為，很多人還是希望擁有自己的車，租車業(yè)務(wù)的普及意味著汽車行業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)變了經(jīng)營模式，開啟了服務(wù)模式。即便沒有徹底否認，這看起來也更像是一廂情愿的想法。

汽車制造業(yè)并非是面臨動蕩的唯一行業(yè)，汽車保險業(yè)也同樣被殃及。美國本土每年的汽車保險總值就高達1980億美元，這樣的變化會使汽車保險業(yè)的客戶從數(shù)百萬的個體消費者變成少量的汽車服務(wù)商。2015年2月，美國證監(jiān)會（SEC）文件顯示，無人汽車的威脅已經(jīng)對上述公司的業(yè)務(wù)產(chǎn)生了阻礙。同樣地，汽車零部件公司LKQ的文件顯示，行駛汽車數(shù)目的減少和交通事故量的下降會降低其銷售收入。

對于出租車司機來說，自動駕駛汽車的到來，很明顯是一個噩耗。哥倫比亞大學(xué)的一項研究表明，在紐約，9000輛自動駕駛汽車可以取代13000輛出租車。乘客等待時間將會減少，每公里的花費也會減少，因為對于出租車運營商來說，支付給司機的報酬是最大的成本。難怪優(yōu)步公司如此熱衷于無人駕駛汽車。去年，優(yōu)步公司的老板特拉維斯·蘭格尼說：“當車上沒有其他乘客時，使用優(yōu)步的成本將比自己有車更為低廉?！弊罱テ澅さ拇蠼中∠锒汲霈F(xiàn)了優(yōu)步第一輛測試車的身影。

其他行業(yè)的從業(yè)者也要受到波及。礦業(yè)巨頭力拓公司已在澳大利亞的3個區(qū)域啟用了53輛自動駕駛汽車。由戴姆勒（英國高級汽車品牌）公司制造的第一輛自動駕駛卡車已經(jīng)獲取了公共道路測試許可，去年5月已經(jīng)開始在公路上行駛。美國350萬卡車司機供養(yǎng)著諸如汽車旅館和飯店等其他行業(yè)的工人。當前，優(yōu)步公司、Lyft（打車應(yīng)用公司）和其他至少仍然需要司機的駕駛服務(wù)公司還存在巨大爭議。

安全第一

但是自動駕駛汽車擁有巨大的優(yōu)勢。美國國家公路交通安全管理局統(tǒng)計，目前94%的交通事故與人為失誤有關(guān)，3大誘因分別是酒駕、超速和注意力不集中。據(jù)世界衛(wèi)生組織的數(shù)據(jù)，每年交通事故死亡人數(shù)大約在120萬左右，相當于每天發(fā)生一次911恐怖襲擊事件。

無人汽車不會喝酒、不會超過限速行駛、也不會為一條短信息而分神，所以交通事故將會大幅減少。過去6年里，谷歌的無人駕駛汽車已經(jīng)行駛了290萬公里，發(fā)生了12起輕微事故，但沒有一件引起傷亡，也沒有一件是由汽車失誤所造成的。非營利性組織伊諾運輸中心的一項研究估計，如果美國公路上90%的汽車都是自動駕駛汽車，公路交通事故數(shù)量將從550萬減少到130萬，死亡人數(shù)也會從32.4萬減少到1.13萬。

一旦自動駕駛汽車投入使用，出于安全考慮，有些地方可能會禁止普通汽車出入，市中心、度假村、商業(yè)園區(qū)和校園將是首選。摩根士丹利對自動駕駛汽車的一份報告預(yù)測說，公眾的態(tài)度會從“我不想與機器共用道路”迅速轉(zhuǎn)變?yōu)椤拔也幌牒推渌腥笋{駛汽車共用道路”?，F(xiàn)在谷歌總部加州山景城的人們，對街道上的無人汽車已經(jīng)習(xí)以為常。有些人甚至抱怨，自動駕駛汽車行駛得太過于小心翼翼了，比如，它們會等待行人過完馬路后再行進，這就為后面加速行駛的汽車造成了困擾。

除了更為安全，自動駕駛汽車會使車流更順暢，因為它們不會非正常剎車;它們可以避免擁塞，可以通過緊密并行來提高道路的通行能力。德克薩斯大學(xué)的一項研究表明，若美國自動駕駛汽車占據(jù)90%的市場份額，其道路運行能力會提高一倍，60%的高速公路以及15%的郊區(qū)道路車流的延滯時間會降低。無人汽車的乘客將可以做其他的事情。據(jù)摩根士丹利測算，美國每年因此提高的生產(chǎn)力能夠創(chuàng)造1.3萬億美元價值，全球范圍內(nèi)則是5.6萬億美元。兒童、老人和殘疾人士將得到更多的獨立性（谷歌的一個視頻中展現(xiàn)了一位盲人在自動駕駛汽車中做事的場景）。

隨著無人汽車持續(xù)投入使用，所需的停車空間也會大幅縮減。美國城市停車面積占城市總面積的24%，有些城市或地區(qū)每輛車擁有多達3.5個停車位。即便如此，人們30%的行程都用在了在城市商業(yè)區(qū)尋找停車位上。所需的停車空間減少后，更多的人得以居住在市中心，但自動駕駛汽車同樣給居住于遠郊區(qū)的人們帶來了便捷。如果在較長的通勤過程中，得以小憩休息，城市會更密集，郊區(qū)的范圍也會擴大。

坎坷征程

即便事故率較低，一旦發(fā)生事故時，自動駕駛汽車肯定會比有人駕駛汽車執(zhí)行更嚴苛的標準。當面對無法回避的影響時，自動駕駛車輛應(yīng)盡量減少對乘客的傷害，還是降低全局的危害呢？自動駕駛汽車從實驗哲學(xué)，或者說是“電車實驗學(xué)”領(lǐng)域提出了生活難題：涉及到車輛失控的理論道德困境似乎突然間與一切都緊密相關(guān)了。

馬丁內(nèi)斯先生說，至少監(jiān)管部門會要求審核進行判斷的處理程序，決策過程應(yīng)該透明。一些自動駕駛車輛已經(jīng)安裝了“黑匣子”以方便事故調(diào)查。監(jiān)管機構(gòu)將面臨是汽車制造商還是汽車服務(wù)商承擔法律責任的難題。

汽車愛好者們無疑會悼念成為20世紀個人自由象征的那些汽車的過往。但這種自由是虛幻的。汽車廣告中的空曠的道路并非是大多數(shù)人的切身體驗。在無人駕駛的未來，人們會想知道為何他們曾經(jīng)要忍受如此高的交通死亡率，為何斥資買大多數(shù)時候都閑置的汽車。無人汽車的世界聽來奇怪，但我們的子孫后代會覺得擁有汽車的時代更加陌生。

[譯自英國《經(jīng)濟學(xué)人》]