蔡仲旺++王廣鳳

摘要：在2015年1～10月份，我國電動汽車產(chǎn)銷量呈現(xiàn)井噴式增長，總產(chǎn)銷量超越美國，有望實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃初期目標(biāo)；通過對我國電動汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然面臨諸多問題，諸如：產(chǎn)業(yè)集中度低、配套設(shè)施缺乏、個人需求不足、經(jīng)濟(jì)外部性嚴(yán)重，價格依然過高、關(guān)鍵技術(shù)短板等問題；通過對主要問題的分析，提出了合理、務(wù)實的產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略和相關(guān)政策建議。

關(guān)鍵詞：電動汽車；產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀；發(fā)展策略

中圖分類號：F062.9 文獻(xiàn)識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）001-000-02

一、我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

電動汽車產(chǎn)業(yè)是我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到能源安全、環(huán)境保護(hù)與可持續(xù)發(fā)展、以及汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵部件及核心技術(shù)自主化等重大問題。由國務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2012-2020年》指出，在技術(shù)路線上要“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，重點推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，……，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平”[1]。

根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛”[2]。

從2009到2014年間，盡管國家實施了“十城千輛”示范推廣計劃，并相繼出臺了各種扶持性政策，但電動汽車產(chǎn)銷規(guī)模卻差強(qiáng)人意：從2009年到2014年底的六年間，電動汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量只有12.86萬輛；尚不足2014年當(dāng)年傳統(tǒng)汽車產(chǎn)銷量的0.55%份額，業(yè)界對于當(dāng)時電動汽車示范推廣前景普遍持保守態(tài)度。而到了2015年，電動汽車示范推廣規(guī)模出現(xiàn)井噴式增長，從1月份到10月份，電動汽車?yán)塾嫯a(chǎn)量就達(dá)到了20.70萬輛，使得電動汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達(dá)到了33.56萬輛；尤其是在2015年的10月份，產(chǎn)量規(guī)模更是達(dá)到了5.07萬輛，使得2015年產(chǎn)業(yè)規(guī)劃目標(biāo)基本有望實現(xiàn)[3]。

因此，從近幾年整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況來看，雖然我國電動汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，但產(chǎn)業(yè)布局完整、技術(shù)發(fā)展健全、規(guī)模發(fā)展迅猛、政策支持有力和市場需求急速上升來予以概括。

二、我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在的問題

從2015年我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，整個示范推廣工作開局良好，但也必須看到，目前尚處于產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的開局階段，更大挑戰(zhàn)來自于今后五年遠(yuǎn)景規(guī)劃目標(biāo)的實現(xiàn)。應(yīng)當(dāng)指出，當(dāng)前整個產(chǎn)業(yè)在供給方面依然存在行業(yè)集中度低、核心技術(shù)不足、關(guān)鍵性能指標(biāo)不充分等瓶頸制約；在需求方面存在配套設(shè)施不足，價格較高，消費意愿不強(qiáng)等問題。

（一）產(chǎn)業(yè)集中度低、市場結(jié)構(gòu)松散

產(chǎn)業(yè)集中度，又稱為行業(yè)集中度，指在某種行業(yè)內(nèi)少數(shù)主導(dǎo)企業(yè)的產(chǎn)量總額、資產(chǎn)總額或利潤總額等指標(biāo)對該行業(yè)的壟斷程度，通常用行業(yè)集中率來衡量。

行業(yè)集中率公式：

其中，CRn表示某行業(yè)中前n家最大企業(yè)的相關(guān)指標(biāo)占行業(yè)比重，通常n取4或8。

一般來說，汽車行業(yè)進(jìn)出壁壘高、企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)大，資產(chǎn)專用性強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)集中度也非常高，屬于極高寡占型行業(yè)。在2002年，西方主要發(fā)達(dá)國家汽車行業(yè)的CR3分別為：日本80%，美國90%，韓國96%，德國91%，都處于高集中度寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)。[4]

然而，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)廠商眾多，結(jié)構(gòu)松散，接近于競爭性行業(yè)。

在2014年，我國電動汽車整車生產(chǎn)廠商多達(dá)90余家，在產(chǎn)車型達(dá)100多個，按照產(chǎn)量指標(biāo)測算，行業(yè)集中率指標(biāo)為：CR4=33.67% [5]，屬于極低寡占型結(jié)構(gòu)，企業(yè)數(shù)目多，產(chǎn)業(yè)集中度低，市場結(jié)構(gòu)松散。在2015年，國家工信部公布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第六批）》表明，新增純電動乘用車車型38個，純電動客車車型415個[6]，然而通過年度數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，有的車型或廠商年度產(chǎn)出不足個位數(shù)。可見，我國電動汽車行業(yè)廠商林立，車型眾多，企業(yè)邊際成本高、規(guī)模效應(yīng)低、利潤率單薄、生產(chǎn)積極性不高。

產(chǎn)業(yè)集中度的高低，能夠直接反映電動汽車行業(yè)發(fā)展的成熟度，當(dāng)前電動汽車產(chǎn)業(yè)松散的市場結(jié)構(gòu)說明該產(chǎn)業(yè)成熟度仍然較低，與西方發(fā)達(dá)國家相比，仍然存有差距。

（二）經(jīng)濟(jì)外部性強(qiáng)，缺乏激勵措施

經(jīng)濟(jì)外部性是指，在社會經(jīng)濟(jì)活動中，某經(jīng)濟(jì)主體的產(chǎn)品性質(zhì)或廠商自身行為對于其它經(jīng)濟(jì)主體產(chǎn)生了直接或間接影響，這種影響可能是有益的，也可能是有害的，卻沒有得到相應(yīng)經(jīng)濟(jì)支付或者給予對方相應(yīng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)男再|(zhì)。

電動汽車由于具有噪音小、無尾氣排放、能耗低等特點，因此有利于環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展，但電動汽車這種天然優(yōu)勢具有其經(jīng)濟(jì)外部性，沒有完全轉(zhuǎn)化為電動汽車消費者的個人利益；反觀傳統(tǒng)汽車，不但基數(shù)龐大，尾氣排放嚴(yán)重，而且能耗高，噪音污染嚴(yán)重，對環(huán)境形成非常惡劣影響。在我國東部地區(qū)多地市PM2.5指數(shù)爆表，對于市民生活和健康產(chǎn)生了極其不良影響，而汽車尾氣污染是其最主要的直接原因。傳統(tǒng)汽車的這種弊端也沒有由購車人對其他受影響人給予的相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，也具有外部性。

因此，電動汽車具有正的經(jīng)濟(jì)外部性，而傳統(tǒng)汽車具有負(fù)的經(jīng)濟(jì)外部性。

現(xiàn)行電動汽車產(chǎn)業(yè)政策，僅僅是對電動汽車的售價進(jìn)行一次性補(bǔ)貼，并沒有對電動汽車在使用過程中的正外部性進(jìn)行邊際補(bǔ)償，即沒有根據(jù)電動汽車行駛里程進(jìn)行量化補(bǔ)償；同時對于傳統(tǒng)汽車在使用過程中的負(fù)外部性，進(jìn)行了選擇性忽視。

由于經(jīng)濟(jì)外部性的存在，使得電動汽車和傳統(tǒng)汽車個人使用成本發(fā)生了扭曲：電動汽車個人使用成本被抬高，而傳統(tǒng)汽車個人使用成本被低估，尤其當(dāng)電動汽車更換電池時，備用電池成本更為突出，從而抑制了電動汽車消費意愿，不利于電動汽車市場化展開。

（三）配套設(shè)施缺乏、價格較高、性能不足、消費意愿保守

不久前，由經(jīng)濟(jì)學(xué)院針對電動汽車消費意愿進(jìn)行了專項調(diào)查。調(diào)查表明，當(dāng)前電動汽車消費意愿仍然比較保守，主要受到了便捷因素、價格因素、性能因素和認(rèn)知因素等不利因素的困擾。

在各種影響電動汽車消費意愿的因素中，便捷因素成為首要因素。目前，充電設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，充電設(shè)施缺乏成為制約電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?、市場化的主要瓶頸。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，截止到2015年8月份，全國新能源汽車保有量已經(jīng)達(dá)到24萬輛，充電樁保有量卻只有大約3.5萬個。一般來說，按照當(dāng)前充電時間長度和時段集中度來計算，充電樁與電動汽車數(shù)量比例至少要達(dá)到1：1以上，才能保證電動汽車平時正常使用。調(diào)查顯示，缺乏便捷的充電網(wǎng)絡(luò)，消費者寧愿選擇傳統(tǒng)汽車而不是電動汽車。

另外，電動汽車4S店在許多大中城市尚未普及，甚至在有的示范推廣城市，只有極少數(shù)新能源汽車4S店，出租司機(jī)都無法確定其確切位置，使得電動汽車售后維護(hù)十分不便。

價格因素與性能因素也會嚴(yán)重影響電動汽車需求意愿。

在價格方面，電動汽車與傳統(tǒng)汽車相比，并沒有優(yōu)勢可言。通常來說，電動汽車出廠價格要比同級傳統(tǒng)汽車價格高出至少10萬元以上；即便在享受國家與地方補(bǔ)貼后的實際售價仍然要高于同級別的傳統(tǒng)汽車；若考慮整個生命周期成本，則電動汽車的節(jié)能費用會被高昂的電池更換成本抵消，使得電動汽車的使用成本并不低于傳統(tǒng)汽車。

性能因素是電動汽車的技術(shù)短板。電動汽車性能因素主要在于單次充電續(xù)航里程。當(dāng)前電動汽車單次充電續(xù)航里程仍然較短，一般在100～200km左右[7]，以比亞迪e6為例，其最大續(xù)航里程為300km，這在國產(chǎn)電動汽車中已經(jīng)屬于極高配置。對于城市日常上下班和接送家人來說，這一續(xù)航里程已經(jīng)是綽綽有余，但若考慮自駕游和城際長途往返來說，仍然有些捉襟見肘，尤其在考慮到充電設(shè)施不完備和長時間充電耗時等，對于電動汽車消費意愿自然也會打折扣。

最后對電動汽車消費意愿具有重大影響的因素是認(rèn)知因素。在對電動汽車認(rèn)知情況進(jìn)行的問卷調(diào)查顯示，絕大多數(shù)被調(diào)查人員難以說出三種以上的電動汽車品牌，對生產(chǎn)廠商認(rèn)知也相當(dāng)缺乏。說明眾多電動汽車潛在消費者，僅僅是對電動汽車節(jié)能、環(huán)保、無污染的美好憧憬而產(chǎn)生濃厚興趣，而對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的認(rèn)知相當(dāng)有限。

綜上所述，當(dāng)前我國電動汽車產(chǎn)業(yè)無論在供給方面還是在需求方面，都存在一定的問題，但需求方面是其主要方向。解決好基本問題，充分調(diào)動起民眾消費意愿，是當(dāng)前乃至今后相當(dāng)時期內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重。

三、相關(guān)發(fā)展策略與政策建議

從2015年來看，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)開局良好，但對于2020年實現(xiàn)500萬輛電動汽車保有量目標(biāo)來說，仍然存在較大挑戰(zhàn)?？梢酝ㄟ^采取以下措施，激勵電動汽車產(chǎn)業(yè)的總供給與總需求，推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（一）提高產(chǎn)業(yè)集中度，樹立核心企業(yè)與知名品牌

目前，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度低，惡性競爭劇烈，企業(yè)規(guī)模效應(yīng)差，利潤較為薄弱，資源配置分散，削弱了產(chǎn)業(yè)競爭力，不利于行業(yè)發(fā)展。建議適時調(diào)整電動汽車企業(yè)與車型名錄，通過施行企業(yè)數(shù)量規(guī)制、企業(yè)產(chǎn)量規(guī)制和產(chǎn)品質(zhì)量規(guī)制來提升產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入門檻，提高產(chǎn)業(yè)集中度，并通過鼓勵企業(yè)兼并、減少企業(yè)數(shù)量來發(fā)展專業(yè)型、規(guī)模型核心企業(yè)。同時，在全行業(yè)實施品牌創(chuàng)新戰(zhàn)略，樹立品牌意識，提高企業(yè)知名度，使得行業(yè)更具有競爭力。

（二）加快配套設(shè)施建設(shè)，提高便捷性

缺乏充電及維護(hù)配套設(shè)施，是當(dāng)前電動汽車市場化發(fā)展的最大障礙。日常充電與維護(hù)等配套設(shè)施，是關(guān)系到電動汽車能否進(jìn)入到消費者購物清單基本條件，必須提高到戰(zhàn)略高度予以重視，在高速公路、市民社區(qū)和公共停車場所，需要全方位加強(qiáng)配套設(shè)施建設(shè)。應(yīng)當(dāng)說，在今后五年中，發(fā)展電動汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施是電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重。

（三）開放出租領(lǐng)域，吸引民資介入

電動汽車與基礎(chǔ)設(shè)施是密切相關(guān)的互補(bǔ)性事物，單獨發(fā)展任何領(lǐng)域都不會產(chǎn)生較好的經(jīng)濟(jì)效果，通過對民間資本開放公交出租領(lǐng)域，成立民營化電動汽車出租公司，可以在關(guān)鍵節(jié)點上初步建立充電網(wǎng)絡(luò)，并提高電動汽車的產(chǎn)銷量，同時便于統(tǒng)一管理與維護(hù)。電動汽車可大幅度降低出租能耗，降低際運營費用，在出租汽車行業(yè)實行純電動汽車配置具有較高的可行性。通過引入民間資本，對電動汽車放開出租管制，快速建立起基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，既緩解了城市交通壓力，又提高了電動汽車市場占有率，為電動汽車的規(guī)?；袌龌占白龊们捌谠O(shè)施建設(shè)和宣傳。

（四）實施環(huán)保補(bǔ)貼，消除外部性

通過對傳統(tǒng)汽車適當(dāng)征收環(huán)境污染費，對電動汽車予以環(huán)保補(bǔ)貼，將外部性轉(zhuǎn)化為內(nèi)部性，將在極大程度上提高電動汽車目前地位，增進(jìn)電動汽車購買意愿。當(dāng)前來看，傳統(tǒng)汽車基數(shù)龐大；電動汽車保有量極為有限。電動乘用車保有量不足傳統(tǒng)乘用汽車的1%份額，只要對傳統(tǒng)汽車征收少量的從量環(huán)保費，則電動汽車的環(huán)保補(bǔ)貼就會相當(dāng)令人期待，傳統(tǒng)汽車的需求抵制非常小，但卻可以大幅度拉動電動汽車需求。

（五）加大宣傳力度，增強(qiáng)民眾認(rèn)知

民眾對于電動汽車的認(rèn)知還十分匱乏，甚至把類似于老年觀光車、代步車等低速電瓶車誤以為是電動汽車，說明電動汽車在消費者心目中并沒有正確、理性和全面認(rèn)知。通過強(qiáng)化示范推廣、加大電視、報刊和網(wǎng)絡(luò)等宣傳力度，普及電動汽車常識，宣講國家政策，讓節(jié)能環(huán)保理念深入民眾。電動汽車的普及需要消費者的認(rèn)知與認(rèn)同，只有加強(qiáng)宣傳力度，讓百姓更加了解電動汽車產(chǎn)業(yè)，才能全面展開電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，實現(xiàn)國家戰(zhàn)略目標(biāo)。

（六）完善技術(shù)創(chuàng)新體系，加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研協(xié)作

應(yīng)當(dāng)看到，目前電動汽車基本性能只能滿足當(dāng)前消費者的最基本需要，距離傳統(tǒng)汽車性能指標(biāo)還有相當(dāng)差距，在充電時間、續(xù)航里程、最大功率與轉(zhuǎn)換，充電電池體積、重量與價格等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，仍有非常大的差距。

技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)鍵是人才儲備，必須通過人才引進(jìn)、人才培養(yǎng)、專利保護(hù)與技術(shù)研發(fā)支持等各種人才支持策略，增進(jìn)電動汽車關(guān)鍵技術(shù)早日突破；通過政府、廠商、高校、研究機(jī)構(gòu)等部門協(xié)調(diào)發(fā)力，提高產(chǎn)業(yè)技術(shù)，加大從技術(shù)向市場的轉(zhuǎn)化力度，在供給方面形成強(qiáng)大合力。

電動汽車產(chǎn)業(yè)是我國重要的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國家的能源安全、環(huán)境保護(hù)與可持續(xù)發(fā)展，承擔(dān)著汽車工業(yè)實現(xiàn)核心技術(shù)自主化的重要使命，是未來10年內(nèi)最重要的國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，也是全球工業(yè)革命的重要組成部分，各發(fā)達(dá)國家都在爭奪發(fā)展的戰(zhàn)略至高點。通過上述的產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略與政策建議，為我國電動汽車產(chǎn)業(yè)快速健康發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

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