胡 凱

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快遞業(yè)與制造業(yè)協(xié)同發(fā)展：轉(zhuǎn)型升級的有效路徑

胡 凱

制造業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的主體，是立國之本、興國之器、強(qiáng)國之基。改革開放以來，我國制造業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，建成了門類齊全、獨(dú)立完整的產(chǎn)業(yè)體系，有力推動(dòng)工業(yè)化和現(xiàn)代化進(jìn)程，顯著增強(qiáng)綜合國力，支撐我國的世界大國地位。中國已經(jīng)成為世界最大的制造國，過去30年制造業(yè)規(guī)模增長了18倍，2014年制造業(yè)附加值達(dá)到2.2萬億美元，全球80%的空調(diào)、90%的個(gè)人計(jì)算機(jī)、75%的太陽能電池板、70%的手機(jī)和63%的鞋子產(chǎn)自中國；制造業(yè)在中國GDP的比重高達(dá)40%，并且直接為1.3億人提供了工作崗位。與此同時(shí)，中國制造業(yè)正在謀求擺脫簡單代工，從價(jià)值鏈微笑曲線的低端制造環(huán)節(jié)，向微笑曲線兩端的研發(fā)和品牌，著力實(shí)現(xiàn)從制造向智造轉(zhuǎn)型。

新一輪郵政體制改革以來，中國的快遞行業(yè)用低廉的產(chǎn)品價(jià)格、良好的用戶體驗(yàn)、廣闊的網(wǎng)絡(luò)覆蓋、便捷的攬投服務(wù)，幫助網(wǎng)絡(luò)零售贏得了與實(shí)體商業(yè)的競爭，快遞行業(yè)自身也實(shí)現(xiàn)了指數(shù)級增長，連續(xù)4年同比增長超過50%，2015年達(dá)到206億件，穩(wěn)居全球第一，帶動(dòng)網(wǎng)購交易額2.9萬億。在市場規(guī)?？焖僭鲩L的同時(shí)，中國快遞行業(yè)發(fā)展過度依賴于電商，發(fā)展模式單一，亟需轉(zhuǎn)型升級，亟需提高快遞業(yè)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的屬性，面臨由郵政大國到郵政強(qiáng)國的艱巨挑戰(zhàn)。

綜上所述，“十三五”期間，制造業(yè)和郵政快遞業(yè)都面臨著轉(zhuǎn)型升級的重要任務(wù)，在這個(gè)過程中，兩個(gè)行業(yè)的協(xié)同共生的程度，快遞嵌入制造業(yè)效果如何，將直接決定中國制造2025和郵政強(qiáng)國兩個(gè)重大戰(zhàn)略的成效如何。

供應(yīng)鏈水平低下造成制造業(yè)物流成本居高不下

我國交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施近年來取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。截至2014年底，中國的高鐵通車?yán)锍虜?shù)量達(dá)到1.6萬公里，占全球60%以上；全國高速公路里程11.19萬公里，居世界第一。中國定期航班通航城市達(dá)到200個(gè)，在全球貨運(yùn)機(jī)場排名前20位中，有三個(gè)來自中國大陸，分別是上海以318萬噸排第3位、北京以185萬噸排14位，廣州以145萬噸排第18位；全球貨物吞吐量排名前10大港口依次為：寧波—舟山港、上海港、新加坡港、天津港、唐山港、廣州港、蘇州港、青島港、鹿特丹港、大連港。其中8個(gè)是中國港口。但與此相對應(yīng)的是我國物流成本一直居高不下，2014年我國社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為16.6%，盡管有所下降，但仍然是全球主要國家中物流成本最高的國家之一，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于11.6%的全球平均水平，約是美國、日本、德國的2倍，而且也高于巴西、印度等主要發(fā)展中國家，相當(dāng)于美國20世紀(jì)80年代初的水平。在世界銀行的物流績效評價(jià)指數(shù)中，2014年中國列第28位，較2012年下降了2位，其中通關(guān)效率列38位、基礎(chǔ)設(shè)施列23位、國際運(yùn)輸列22位、物流質(zhì)量和競爭力列35位、跟蹤查詢列29位、時(shí)限列36位，落后于德國、英國、美國、新加坡、日本。

在企業(yè)物流成本方面，工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)物流成本近年來持續(xù)增長，2013年較2012年增長了10.1%，雖然2010年以來該增長率呈現(xiàn)連續(xù)下降趨勢，但均高于同期GDP增速。從物流成本內(nèi)部的運(yùn)輸成本、保管成本和管理成本三者的增長速度看，運(yùn)輸成本的增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于保管成本和管理成本的增速，并導(dǎo)致了在物流成本的內(nèi)部構(gòu)成上，保管成本持續(xù)上升，從2009年的26.2%上升到2013年的36%，5年增長約10個(gè)百分點(diǎn)，而管理成本則基本維持在15.5%～16.1%之間，比較穩(wěn)定，運(yùn)輸成本則相應(yīng)下降了10個(gè)百分點(diǎn)。

從中可以看出，保管成本正在成為物流成本居高不下的一個(gè)重要原因，而保管成本的上升主要原因在于工商企業(yè)的物流管理水平和供應(yīng)鏈管理水平較低，造成了較高的庫存保管成本和資金占用成本。

快遞業(yè)對推動(dòng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級具有重要作用

隨著制造業(yè)的發(fā)展，分工不斷細(xì)化，大部分行業(yè)的市場組織結(jié)構(gòu)從縱向一體化走向橫向一體化，單一企業(yè)專注于自身核心競爭力，成為供應(yīng)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)，市場競爭也不再僅僅是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭。要想贏得市場，單個(gè)企業(yè)除了要不斷提升自身的核心競爭力之外，還必須加強(qiáng)與上下游企業(yè)的協(xié)作或整合，以提高整個(gè)供應(yīng)鏈的運(yùn)營效率，改進(jìn)最終產(chǎn)品的質(zhì)量和客戶服務(wù)，從而持續(xù)獲得競爭優(yōu)勢?？爝f是很多企業(yè)的關(guān)鍵組成部分，因?yàn)樗沟盟麄冊谑澜缟先魏蔚胤蕉伎梢约妊杆儆职踩亟粨Q貨物、零件、合同等物品。

當(dāng)前，我國制造業(yè)供應(yīng)鏈正在面臨著深刻的變革，變革的方向來自于四個(gè)維度，而這四個(gè)維度都需要快遞業(yè)的有效支撐。

一是客戶需求個(gè)性化和多樣化推動(dòng)制造業(yè)供應(yīng)鏈從大規(guī)模生產(chǎn)向小規(guī)模、多頻次生產(chǎn)轉(zhuǎn)變。我國人均GDP已經(jīng)超過7500美元，進(jìn)入了上中等收入國家。根據(jù)麥肯錫的研究，到2030年，我國城市超過60%的居民年收入在79000～229000元，而2012年這一比例僅為15%。中等收入階層將成為未來十年消費(fèi)動(dòng)力的主引擎。這意味著需求個(gè)性化和多樣化的時(shí)代正在到來。客戶不滿足于企業(yè)提供的千篇一律的產(chǎn)品，他們希望得到滿足其個(gè)性化需求的多樣化產(chǎn)品，在產(chǎn)品中融入客戶的個(gè)性化和多樣化需求已經(jīng)逐漸成為世界的潮流，而這一潮流又對企業(yè)造成了新的壓力。制造商將會(huì)發(fā)現(xiàn)，好的產(chǎn)品不是他們?yōu)榭蛻羲O(shè)計(jì)的，而是他們和客戶一起設(shè)計(jì)的。以電子商務(wù)為代表的新型流通模式為滿足這些個(gè)性化和多樣化的需求提供了便利條件，同時(shí)進(jìn)一步促進(jìn)了消費(fèi)需求的個(gè)性化和多樣化。消費(fèi)需求的個(gè)性化和多樣化必然帶來產(chǎn)品的個(gè)性化和多樣化，對生產(chǎn)組織的柔性提出了更高要求。對于制造業(yè)而言，帶來了兩個(gè)變化：從大規(guī)模、少頻次生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)向小規(guī)模、多頻次的生產(chǎn)方式，對應(yīng)的物流方式從整車物流向包裹物流轉(zhuǎn)變。包裹型和速度響應(yīng)型物流正是快遞的主要特征。

二是基于時(shí)間的競爭推動(dòng)制造業(yè)供應(yīng)鏈向敏捷化，即速度響應(yīng)型轉(zhuǎn)變?？蛻粜枨缶哂械膫€(gè)性化和多樣化趨勢，消費(fèi)者的偏好是經(jīng)常容易改變的，如果供應(yīng)鏈的響應(yīng)速度不夠快，無法在最短時(shí)間內(nèi)滿足消費(fèi)者的需求，就可能失去市場，造成庫存。因此，當(dāng)今供應(yīng)鏈之間的競爭，成本和質(zhì)量仍然是重要基礎(chǔ)，但是以時(shí)間為基準(zhǔn)的競爭將是一個(gè)突出的特點(diǎn)。與此適應(yīng)的企業(yè)制造戰(zhàn)略主要是在最短的時(shí)間內(nèi)開發(fā)和生產(chǎn)出市場需求的產(chǎn)品。能否更快、更好、以最低成本制造新的產(chǎn)品投入市場，將是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。市場占有率的很大比例屬于產(chǎn)品首先上市的企業(yè)，時(shí)間已經(jīng)成為決定競爭勝負(fù)的最關(guān)鍵因素之一。例如西班牙快時(shí)尚服裝品牌ZARA，憑借著極速供應(yīng)鏈的運(yùn)作，形成了“高速度、小批量、多款式”的生產(chǎn)方式，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到全球店鋪上架展示，整個(gè)過程只要12天就可以完成，而傳統(tǒng)的服裝供應(yīng)鏈則需要6～9個(gè)月。相對應(yīng)的是，ZARA每年庫存周轉(zhuǎn)達(dá)到12次左右，其他運(yùn)作一流的服裝企業(yè)也只能達(dá)到3～4次，而國內(nèi)大多數(shù)服裝企業(yè)是0.8～1.2次。從按預(yù)測計(jì)劃生產(chǎn)向按消費(fèi)者訂單生產(chǎn)轉(zhuǎn)變，供應(yīng)鏈由推式向拉式轉(zhuǎn)變，對應(yīng)的物流方式從成本效率型向速度響應(yīng)型轉(zhuǎn)變，而快遞則正是契合了“高速度、小批量、多批次多款式”的供應(yīng)鏈運(yùn)作模式。

三是信息技術(shù)的發(fā)展推動(dòng)制造業(yè)供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)向扁平化方向發(fā)展，向一體化物流轉(zhuǎn)變。隨著新一代信息技術(shù)的迅猛發(fā)展，以及與制造業(yè)深度融合，正在引發(fā)影響深遠(yuǎn)的產(chǎn)業(yè)變革，網(wǎng)絡(luò)眾包、協(xié)同設(shè)計(jì)、大規(guī)模個(gè)性化定制、電子商務(wù)等正在重塑產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈體系。特別是隨著C2B等網(wǎng)絡(luò)購物模式，即先預(yù)售后生產(chǎn)、配送的模式的興起，以及大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和3D打印技術(shù)等的廣泛應(yīng)用和實(shí)用化，將催生網(wǎng)絡(luò)型制造的興起。即在前端通過預(yù)售或者大數(shù)據(jù)預(yù)測獲取消費(fèi)者的精準(zhǔn)需求，再分解成若干部件訂單，眾多微小型企業(yè)通過網(wǎng)絡(luò)方式獲取各自訂單，通過3D打印技術(shù)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)各自部件，同時(shí)通過云端進(jìn)行參數(shù)和設(shè)計(jì)協(xié)同，再由制造商集成裝配，最后將產(chǎn)品直接寄遞給用戶的一種眾多小微企業(yè)通過網(wǎng)絡(luò)共同生產(chǎn)的模式，其特點(diǎn)是個(gè)性化需求通過網(wǎng)絡(luò)集中（長尾效應(yīng)）、再通過網(wǎng)絡(luò)組織生產(chǎn)。這種模式將從根本上改變制造業(yè)供應(yīng)鏈的組織結(jié)構(gòu)體系，從二級供應(yīng)商—一級供應(yīng)商—制造商—分銷商—零售商—消費(fèi)者等6級結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步扁平化，變成一級供應(yīng)商—制造商—零售商—消費(fèi)者或者一級供應(yīng)商—制造商—消費(fèi)者的轉(zhuǎn)變，即從S2M2B2C，向S2M2C的轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)在已經(jīng)有很多供應(yīng)鏈扁平化的案例，例如小米手機(jī)、海爾電器、華為手機(jī)等。傳統(tǒng)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)中，對應(yīng)的物流服務(wù)在制造商到分銷商階段是由制造商提供，而分銷商到零售商階段則由分銷商提供，零售商到消費(fèi)者階段則由零售商提供或者消費(fèi)者自?。还?yīng)鏈結(jié)構(gòu)扁平化以后，物流對應(yīng)也需要從多級物流服務(wù)向一體化物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，即直接從制造商向零售商或者消費(fèi)者轉(zhuǎn)移。傳統(tǒng)制造業(yè)供應(yīng)鏈中，快遞服務(wù)主要存在于分銷商向零售商，或者零售商向消費(fèi)者這兩個(gè)階段。而在扁平化之后的供應(yīng)鏈中，隨著物流服務(wù)的一體化要求，需要快遞服務(wù)從下游（零售商—消費(fèi)者）向上游（制造商—零售商—消費(fèi)者）延伸。

四是技術(shù)進(jìn)步和需求提升推動(dòng)我國制造業(yè)行業(yè)結(jié)構(gòu)向高技術(shù)制造業(yè)方向發(fā)展。截至2013年底，我國規(guī)模以上高技術(shù)制造業(yè)共有企業(yè)26894家，比2008年增加1077家；占規(guī)模以上制造業(yè)企業(yè)數(shù)的比重為7.8%，比2008年提高1.3個(gè)百分點(diǎn)。企業(yè)就業(yè)規(guī)模擴(kuò)大。2013年我國高技術(shù)制造業(yè)從業(yè)人員1293.7萬人，比2008年增長36.9%，占全部制造業(yè)企業(yè)從業(yè)人員的15.1%，比2008年提高2.9%。2013年我國高技術(shù)制造業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入116048.9億元，比2008年增長108.2%，占全部制造業(yè)企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入的12.8%，比2008年提高0.8%。高技術(shù)制造業(yè)，如醫(yī)藥制造業(yè)、航空、航天器及設(shè)備制造業(yè)、電子及通信設(shè)備制造業(yè)、計(jì)算機(jī)及辦公設(shè)備制造業(yè)、醫(yī)療儀器設(shè)備及儀器儀表制造業(yè)等，貨物價(jià)值和毛利率比較高，能夠支撐起快遞的物流成本。與此同時(shí)，高新技術(shù)產(chǎn)品，特別是消費(fèi)類產(chǎn)品的更新?lián)Q代速度非常快，因此帶來的庫存貶值速度也非?？欤缡謾C(jī)的更新速度基本為6個(gè)月左右，銷售周期最長不超過一年，大多在3～4個(gè)月左右，因此庫存高企將帶來極大的損失，需要快遞給予更好的物流服務(wù)。

服務(wù)制造業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)峭苿?dòng)快遞業(yè)轉(zhuǎn)型升級的有效路徑

經(jīng)過30多年的持續(xù)高速增長，中國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入了發(fā)展新常態(tài)，確立了保持中高速增長和邁向中高端水平的“雙目標(biāo)”，為此中國政府提出了一系列的政策措施，其中包括制定“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃，電子商務(wù)是該戰(zhàn)略的先行者。近年來，中國的電子商務(wù)、快遞等新業(yè)態(tài)快速成長。中國擁有全球最大的消費(fèi)人群，隨著收入提升，總體消費(fèi)需求快速增長，2014年達(dá)到26萬億人民幣，為電子商務(wù)發(fā)展提供了廣闊空間，網(wǎng)絡(luò)零售額近4年增長了5倍，已經(jīng)擁有3.5億網(wǎng)購用戶，2014年的網(wǎng)絡(luò)零售額達(dá)到2.78萬億元人民幣，相當(dāng)于國內(nèi)批發(fā)零售總額的10.7%，成為全球最大的網(wǎng)絡(luò)零售市場。

在市場規(guī)?？焖僭鲩L的同時(shí)，中國快遞行業(yè)發(fā)展過度依賴于電商，處于被動(dòng)適應(yīng)的狀態(tài)，快件量的2/3來自于網(wǎng)購，新增快件業(yè)務(wù)量中更是約3/4來自網(wǎng)購。正是單一的發(fā)展模式使得快遞業(yè)陷入了價(jià)格戰(zhàn)的誤區(qū)和泥潭，快件單價(jià)已經(jīng)從2010年的23.89元/件下降到2015年的13.39元/件，五年下降了44%。而美國UPS公司2014年快遞業(yè)務(wù)收入為488億美元，快件量是46億件，約合單價(jià)為10.6美元/件，暨66元人民幣/件，相當(dāng)于中國快遞平均單價(jià)的4.9倍。這其中內(nèi)在原因是由于快遞企業(yè)自身缺乏差異化，都只是單純的普通產(chǎn)品寄遞業(yè)務(wù)，時(shí)限水平和服務(wù)質(zhì)量也差不多，因此只能打價(jià)格戰(zhàn)，還處于價(jià)格競爭的層次。從快遞發(fā)展指數(shù)的各分指數(shù)變化情況可以看出，規(guī)模指數(shù)增長最快，2014年是2010年的5.1倍，而服務(wù)質(zhì)量指數(shù)則相對遜色不少。

為了更好地迎接上述挑戰(zhàn)，快遞企業(yè)迫切需要差異化發(fā)展，迫切需要轉(zhuǎn)型升級，而服務(wù)制造業(yè)則必然帶來差異化。因?yàn)槊總€(gè)企業(yè)的流程都不一樣，要嵌入制造業(yè)供應(yīng)鏈，就必須與制造業(yè)的流程緊密結(jié)合，實(shí)現(xiàn)信息共享、流程對接、服務(wù)定制等，就必然是個(gè)性化的。而制造業(yè)企業(yè)要更換物流服務(wù)商，也必須重新進(jìn)行流程對接、信息系統(tǒng)對接、知識(shí)共享等，還需要進(jìn)行工作過程的磨合，付出的時(shí)間成本和費(fèi)用都較高，因此快遞企業(yè)的服務(wù)能夠獲得一定的溢價(jià)，快遞企業(yè)之間的競爭就轉(zhuǎn)向?qū)I(yè)能力、網(wǎng)絡(luò)資源、行業(yè)知識(shí)、解決方案等全方位的競爭，而不僅僅是價(jià)格競爭，能夠助力快遞企業(yè)走出價(jià)格戰(zhàn)的泥潭。

從全球來看，世界主要知名快遞巨頭都在從事第三方物流業(yè)務(wù)，而且也都是物流領(lǐng)域的強(qiáng)者，在2014年世界物流50強(qiáng)中，第一名就是DHL供應(yīng)鏈和全球運(yùn)輸公司，收入為322億美元，約占DHL集團(tuán)總收入的50%，UPS供應(yīng)鏈公司以約58億美元收入排17位，F(xiàn)edex供應(yīng)鏈公司以14.6億美元排名第50位。在全球航空貨運(yùn)量排名中，F(xiàn)edex排第一位，UPS排第三位，超過了漢莎航空、新加坡航空等主要航空公司的貨運(yùn)量。在國內(nèi)航空貨運(yùn)量排名中，F(xiàn)edex和UPS分列前兩名，合計(jì)占前十名總量的70%，這兩個(gè)公司的基地機(jī)場因?yàn)槌袚?dān)了超級轉(zhuǎn)運(yùn)中心的職責(zé)而成為全球排名前列的貨運(yùn)機(jī)場，在2014年全球機(jī)場貨運(yùn)吞吐量排名中，F(xiàn)edex的基地機(jī)場孟菲斯機(jī)場以425.8萬噸排第2位，UPS的基地機(jī)場路易斯維爾以229.3萬噸排名第7位，而這兩個(gè)地方都是中小型城市，機(jī)場貨運(yùn)量基本來自于這兩個(gè)公司，客運(yùn)量都很小。

快遞要嵌入制造業(yè)供應(yīng)鏈，需要經(jīng)歷四個(gè)主要階段或者層次，從最初的提供單一寄遞服務(wù)、到提供部分增值服務(wù)（如倉儲(chǔ)）、再到提供供應(yīng)鏈（物流）部分環(huán)節(jié)的優(yōu)化服務(wù)、最后到物流供應(yīng)鏈的整體優(yōu)化服務(wù)。我國快遞企業(yè)多數(shù)還只能做到第一階段（層次）和第二階段（層次），需要向第三層次和第四層次邁進(jìn)。需要在資本運(yùn)作、能力建設(shè)、運(yùn)營模式、人才技術(shù)等方面進(jìn)行長期努力。

作者單位：國家郵政局發(fā)展研究中心