譚宏澤（香港城市大學(xué)公共政策學(xué)系博士研究生）

城市擴(kuò)張是各國都面臨的趨勢。擴(kuò)張使城市居民，特別是近郊新區(qū)的居民，為滿足必要的工作、娛樂、生活等需求，延展活動空間。這種情況的直接后果是汽車保有量、機(jī)動化出行率提升，隨之導(dǎo)致高能源消耗、空氣污染及交通堵塞。為解決問題，歐美學(xué)界倡導(dǎo)高密度、混合式的社區(qū)發(fā)展模式，“就地解決”居民需求，減少活動的距離和時間。最近熱炒的美國“新城市主義”和歐洲“密集城市政策”莫不是如此。

在這種背景下，不少國內(nèi)學(xué)者也呼吁在大城市近郊采取緊湊、混合式的發(fā)展策略，減少近郊居民前往市內(nèi)的需求，削減城市擴(kuò)張壓力。然而，學(xué)習(xí)西方理論和政策必須以摸清中國大城市的獨(dú)特性為前提，才能因地制宜、靈活借鑒，而非生硬照搬。

基于這種思路，來自北京大學(xué)和伊利諾伊大學(xué)香檳分校的學(xué)者以北京和芝加哥為例，對兩城近郊發(fā)展與城市形態(tài)、汽車保有量和活動空間等方面進(jìn)行比較。研究者選取北京近郊一個區(qū)域，抽取當(dāng)?shù)?00多名居民，通過自我反饋和GPS追蹤的方式搜集數(shù)據(jù)，與芝加哥相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行對比。研究發(fā)現(xiàn)，兩個城市近郊有相似之處，但差異也不容忽視。

為啥買車？單單是因為通勤需要？

在北京，居民買車后出行距離的增幅小于芝加哥。一個普通的工作日，北京和芝加哥的“無車族”出行距離都不算太大，介于3到5公里之間。擁有一輛車后，北京居民出行距離提升近2倍，而芝加哥則提升近5倍；而擁有2輛車的北京居民的出行距離為8.5公里，在芝加哥則超過34公里。

但值得注意的是，當(dāng)研究者控制了社會人口和建筑環(huán)境等變量后，北京汽車保有量對居民活動空間的影響依舊顯著；但在芝加哥則不再顯著。這說明，芝加哥的“有車族”群體社會特征的一致性要高于北京。芝加哥居民買車，絕大多數(shù)是已婚、相對富有的要進(jìn)行長距離通勤的上班族，而北京居民購車的原因相對多元。

相同的年齡，不同的出行方式

年紀(jì)不同，在城市中的活動空間自然不同。但這種差異在北京和芝加哥的細(xì)節(jié)卻截然相反。在北京，50歲到59歲的居民群體活動空間遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及20歲到29歲的居民群體；在芝加哥，相似的40歲到49歲的居民群體活動空間卻明顯超過20歲到29歲的居民群體。

這種差異的原因主要在于北京和芝加哥城市化階段和歷史背景不同。

在北京，那些年齡層次相對較高的居民群體多數(shù)有單位制機(jī)構(gòu)工作的體驗，其居住區(qū)域是生產(chǎn)、生活結(jié)合的混合型用地模式；而年輕人多數(shù)居住在郊區(qū)、工作在市內(nèi)，需要長距離通勤。在芝加哥，這種模式正相反，年齡在40歲以上的居民多住在郊區(qū)，為了前往市中心或遠(yuǎn)郊的企業(yè)上班，自然要開車通勤。

用“拿來主義”發(fā)展城市靠譜嗎？

就西方新近的城市發(fā)展理論而言，芝加哥的狀況與學(xué)界預(yù)設(shè)一致，即高人口密度、低道路密度，推動居民“就地活動”，減少指向市中心的出行需求和頻率。事實(shí)上，新的城市發(fā)展思潮正是基于對類似于芝加哥這樣的西方大城市的分析而形成的。

在北京，情況完全不同。按理論推導(dǎo)，如果近郊零售店越多，居民需求就越能“就地滿足”，其出行距離應(yīng)該隨之減少。但實(shí)際情況正相反，那些居民出行距離不降反升。

研究者認(rèn)為，出現(xiàn)這種情況可能有兩方面的原因。一方面，在研究關(guān)注的北京近郊地區(qū)，零售店多是廉價食品和日雜店，同質(zhì)性強(qiáng)，難以真正滿足居民需要。另一方面，該區(qū)域主要是經(jīng)濟(jì)適用房和商品房，住戶在工作日就在通勤上大量耗費(fèi)時間精力，通勤之外的出行活動并不多。因此，這些零售店沒能發(fā)揮替代城市中心功能以減少居民出行的作用。

盡管全球城市化發(fā)展日趨一致，但共性外表下城市也頑固地保持著獨(dú)特性。出于歷史、社會、經(jīng)濟(jì)等各方面原因，中國城市發(fā)展的獨(dú)特性尤甚。也正因為此，學(xué)習(xí)西方理論與思潮的前提必須是摸清自身特點(diǎn)。也只有這樣，才能真正地因地制宜，因時制宜。