傅　選　義

(國家鐵路局,北京 100891)

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鐵路運輸經(jīng)濟(jì)的若干問題

傅選義

(國家鐵路局,北京 100891)

摘要：近年，中國鐵路鐵路的快速發(fā)展，取得了很多成就，引起國內(nèi)外的廣泛關(guān)注。但同時我們也應(yīng)看到，鐵路企業(yè)經(jīng)營效益不容樂觀。資產(chǎn)負(fù)債率逐年攀升，貨運量大幅遞減，市場份額不斷下降。在鐵路建設(shè)加快發(fā)展的同時，鐵路運輸經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了哪些亟待解決的問題，需要進(jìn)行深入的探討和研究。主要問題包括鐵路投資經(jīng)營問題、鐵路運輸市場問題、鐵路運價管理問題、鐵路收入清算問題、鐵路人才隊伍問題。

關(guān)鍵詞：鐵路運輸經(jīng)濟(jì)；投資體制；運輸市場；運價管理；收入清算；人才隊伍

據(jù)國際鐵路聯(lián)盟(UIC)統(tǒng)計，目前全世界130多個國家或地區(qū)擁有鐵路營業(yè)里程126萬公里，每年完成的客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)12萬億噸公里。從表1可見，鐵路主要指標(biāo)中,中國有一半以上居于世界首位。中國鐵路營業(yè)里程居世界第二位，盡管只有美國的一半，但反映鐵路運力結(jié)構(gòu)和運輸潛力的電氣化鐵路，無論是占比還是營業(yè)里程均居世界首位。衡量鐵路運輸量的主要指標(biāo)——換算周轉(zhuǎn)量，中國鐵路已接近4萬億噸公里，穩(wěn)居世界第一位。貨物發(fā)送量、貨物周轉(zhuǎn)量、客運周轉(zhuǎn)量等也都遙遙領(lǐng)先。鐵路運量換算密度2014年達(dá)到了3509萬噸/公里，居世界首位，是排名第二位的俄羅斯、第三位的印度的1.5倍左右*文中所用數(shù)據(jù)出自國際鐵路聯(lián)盟《2013年鐵路資料簡表》、國家統(tǒng)計局政府網(wǎng)站、《2014年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》、相關(guān)年份的《中國統(tǒng)計年鑒》和《中國交通年鑒》。。

表1　世界鐵路大國指標(biāo)對比

近年來，中國鐵路的發(fā)展進(jìn)步有目共睹，大秦等重載鐵路、青藏等高原鐵路、哈大等高寒鐵路、京滬京廣等高速鐵路，都雄踞世界鐵路榜首。特別是高速鐵路的快速發(fā)展，得到了國內(nèi)外的廣泛贊譽(yù)，已成為中國的一張靚麗名片。與此同時，鐵路企業(yè)經(jīng)營效益卻不容樂觀，資產(chǎn)負(fù)債率逐年攀升，貨運量及市場份額持續(xù)遞減。在鐵路建設(shè)加快發(fā)展的同時，鐵路運輸經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了哪些亟待解決的問題，本文試從以下五個方面進(jìn)行探討研究。

一、鐵路投資經(jīng)營問題

自2008年世界金融危機(jī)以來，中國政府把投資作為拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要方式，加快了鐵路網(wǎng)的建設(shè)速度。2003年之前，鐵路全行業(yè)每年投資額為500億元左右，2008年以來快速上升，2014等年份超過了7000億元。2014年全國鐵路通車?yán)锍桃堰_(dá)11.15萬公里。“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”(見圖1、圖2)中確定的2020年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里的目標(biāo)，很有可能提前5年實現(xiàn)。

近年來，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加大投入，隨著路網(wǎng)的不斷延伸，資產(chǎn)負(fù)債率也在逐年攀升。特別是鐵路財務(wù)費用、貸款利息的增量，已高于鐵路運輸收入的增量。新線投產(chǎn)，伴隨著財務(wù)負(fù)擔(dān)的增加。投資經(jīng)營相關(guān)問題，已成為鐵路運輸經(jīng)濟(jì)的首要問題[1]。

1.運輸方式選擇。在綜合交通運輸體系規(guī)劃方面，如何發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢和作用，仍面臨不少難題。近年，各地為增加GDP而擴(kuò)大投資，投入大量資金進(jìn)行城市改造，擴(kuò)建高速公路，紛紛新建高速鐵路等。目前，鐵路建設(shè)項目主要是國家投資，一些地方存在“不要白不要”的思想，部分年貨運量遠(yuǎn)低于鐵路經(jīng)濟(jì)運量的地方也要求鐵路聯(lián)通；一些日均客運量不足萬人的地方，也要一步到位修建客運專線或高速鐵路。2013年鐵路管理體制實行了政企分開改革，將鐵路規(guī)劃職責(zé)劃給了交通運輸部。如何統(tǒng)籌規(guī)劃，充分發(fā)揮鐵路、公路、航空、管道以及水運等各種運輸方式的優(yōu)勢和作用，該鐵路則鐵路，該公路則公路，避免各自為政，最大限度地減少重復(fù)建設(shè)，用較小的全社會運輸成本，建設(shè)發(fā)達(dá)完善的綜合交通運輸體系，已成為考驗交通運輸管理體制改革成效的重要內(nèi)容。

2.線路經(jīng)營屬性。鐵路具有運量大、一次性投入多，資金回收期長等特點。不同的線路，市場不同、運量不同，企業(yè)的經(jīng)營效益差別很大。國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見提出，吸引地方政府和社會資本，參與城際鐵路、市郊(域)鐵路、支線鐵路和貨運線路的投資經(jīng)營。從目前的情況看，投資者并不踴躍。因此，深入推進(jìn)鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設(shè)，首先應(yīng)分清鐵路規(guī)劃中每條線路的經(jīng)營屬性。對于運量較大，市場前景看好的線路，可充分發(fā)揮市場配置資源的決定性作用，由社會投資者來建設(shè)經(jīng)營。對主要服務(wù)于國防建設(shè)、區(qū)域發(fā)展、扶貧開發(fā)等公益性質(zhì)的線路，由于其效益主要體現(xiàn)為社會效益，應(yīng)由國家來主導(dǎo)投資建設(shè)。目前，我國大部分鐵路的建設(shè)都屬于后一種類型。從改革發(fā)展的角度看，對于公益性運輸線路，在合理界定、準(zhǔn)確測算的基礎(chǔ)上，應(yīng)由國家按照購買公共服務(wù)的方式，給予企業(yè)合理補(bǔ)償。

3.經(jīng)營管理方式。鐵路運輸企業(yè)歷來把確保運輸安全視為經(jīng)營管理的重中之重，特別是高速鐵路運輸企業(yè)，對其安全性有著更高的要求。近年來，地方政府和部分企業(yè)投資的鐵路，按照政企合一時期原鐵道部制定并實施的政策，大多采取了委托運輸管理方式，即交由既有國鐵運輸企業(yè)經(jīng)營管理。這些規(guī)定著重考慮了運輸安全的需要。對于高速鐵路運輸企業(yè)，符合受托條件的只能是既有高鐵運營的國鐵運輸企業(yè)。非國鐵投資者普遍感到自己的經(jīng)營自主權(quán)沒有得到落實，投資上百億元，可能在董事會只有一個席位，與投資其他行業(yè)形成了明顯反差，繼續(xù)投資鐵路的積極性也受到很大影響。

4.經(jīng)營自主權(quán)的落實。鐵路屬于網(wǎng)絡(luò)型生產(chǎn)企業(yè)，很少有僅僅依靠一條線路本身，就可以完成整個運輸生產(chǎn)全過程的。同時，僅僅依靠客貨運輸業(yè)務(wù)收回投資成本并盈利的項目也越來越少。神華集團(tuán)鐵路營業(yè)里程上千公里，年貨運量超過了2億噸，每年盈利上百億元，主要是煤礦、鐵路、港口、航運以及電廠聯(lián)合經(jīng)營，同時也與國鐵企業(yè)有著大量的過軌運輸和業(yè)務(wù)聯(lián)系。社會投資者建設(shè)經(jīng)營鐵路，必然要考慮企業(yè)經(jīng)營效益，包括線路的預(yù)測運量、過軌運量、路網(wǎng)銜接、清算規(guī)則，等等。如果以上問題存在不確定性，就很難確定線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計方案、投入產(chǎn)出以及投資決策方案。這些關(guān)系企業(yè)自主經(jīng)營的基本問題，必須有明確的規(guī)則、規(guī)章、條例、法律為依據(jù)，企業(yè)才能投資決策。因此，《鐵路運輸條例》的制定迫在眉睫，其上位法《鐵路法》的全面修訂亦不容遲緩。

二、鐵路運輸市場問題

對于運輸企業(yè)來說，運量是企業(yè)效益的顯性指標(biāo)，市場份額是企業(yè)效益的可比指標(biāo)。只有在激烈的市場競爭中勇于創(chuàng)新、迎接挑戰(zhàn)，才能不斷提高企業(yè)的市場競爭力和經(jīng)營效益。

1.客貨運量變化巨大。改革開放以來，鐵路客貨運量及運輸市場份額發(fā)生了很大變化，近年來，變化趨勢加劇，對鐵路運輸及經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

從圖3和圖4看，鐵路旅客周轉(zhuǎn)量從1996年起就在加速上升，主要在于鐵路數(shù)年間開展了六次大提速，以應(yīng)對高速公路的挑戰(zhàn)。1996年至2004年的8年間，旅客發(fā)送量變化不大，主要是消化了近2億人次的市郊短途客流。自2004年開始，鐵路旅客發(fā)送量大幅度上升。2008年7月以來，京津城際等高速鐵路陸續(xù)開通運營，旅客運量出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。2014年與1980年相比，鐵路旅客發(fā)送量增長了1.56倍，旅客周轉(zhuǎn)量增長了7.39倍。

從圖5和圖6看，鐵路貨物發(fā)送量及周轉(zhuǎn)量，除1998年因亞洲金融危機(jī)和百年不遇的洪澇災(zāi)害出現(xiàn)短暫下降外，30多年來基本保持了比較勻速的增長。但自2011年以來，鐵路貨物發(fā)送量和貨物周轉(zhuǎn)量都開始下降，甚至是斷崖式下跌，至今尚無止跌跡象。

2.市場份額持續(xù)下降。鐵路客貨運量的變化是鐵路自己與自己比，運量市場份額則反映了鐵路與其他運輸方式的相互關(guān)系。從圖7和圖8看，改革開放之初的1980年，鐵路客貨周轉(zhuǎn)量占全社會市場份額均在60%以上，是名副其實的“鐵老大”。35年間，鐵路客運市場份額從60%以上，下降到了不足40%；貨運市場份額從60%以上，下降到了不足25%。鐵路市場份額大幅下降，既有統(tǒng)計方面的原因，也有交通運輸結(jié)構(gòu)變化的因素。2007年交通部調(diào)整了公路系統(tǒng)的統(tǒng)計口徑和統(tǒng)計辦法，使得公路運量一年間增長了2.3倍。剔除統(tǒng)計口徑和統(tǒng)計辦法變化，從2007年之前同口徑相比的數(shù)據(jù)看，鐵路運量增幅遠(yuǎn)低于公路，也是不爭的事實。鐵路客運量市場份額下降幅度低于貨運，主要得益于近二十年來的六次大提速和陸續(xù)開通的高速鐵路。但與民航旅客運輸相比，差距仍然非常明顯：1980年全國航空旅客發(fā)送量僅343萬人次，2014年超過了3.9億人次，航空運量市場份額也從1.7%上升到了21.1%。

3.結(jié)構(gòu)調(diào)整影響深遠(yuǎn)。貨運量和貨運相關(guān)收入是鐵路運量和運輸收入的主要部分，多年來占比一直在80%左右，近些年已降低到68%。從圖9看，鐵路貨運主要品類占比劇烈變化。從1980年到2014年，煤運量占比從38.2%上升到53.5%；冶煉物資(包括焦炭、礦石、非金屬礦石和鋼材)占比從17.8%上升到23.6%。涉農(nóng)物資(包括糧食、化肥、棉花、磷礦石)、石油和集裝箱運量占比變化不大。建材類物資(包括木材、水泥、礦物性建筑材料)則從20.%下降為5.7%；以上大宗貨物之外的零散貨物運量占比則從12.2%下降為4.1%。

鐵路貨運量及品類結(jié)構(gòu)的巨大變化，是國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的結(jié)果。產(chǎn)運系數(shù)(某種物資產(chǎn)量與對應(yīng)的鐵路運量的比值)從一個側(cè)面反映了這種變化。

從圖10可見，冶煉物資的產(chǎn)運系數(shù)變化最大。1980年，全社會每生產(chǎn)1噸鋼需要鐵路5.2噸運量，2014年變成了0.88噸，這對鐵路的影響非常大。冶金系統(tǒng)有一個技術(shù)指標(biāo)叫連鑄比，20世紀(jì)80年代， 全國的連鑄比不到20%，近年來連鑄比已經(jīng)超過了95%。原來從礦山通過鐵路把鐵礦石運到鐵廠煉成鐵，再從鐵廠把生鐵拉到鋼廠煉成鋼，再從鋼廠把鋼坯拉到另外一個鋼廠軋成材，再把鋼材拉到重機(jī)廠或者機(jī)械廠制成裝備，現(xiàn)在這些過程全變了。北京鐵路局的運量大戶首鋼，從石景山搬到了曹妃甸，沙鋼等近年來新建的大型鋼鐵企業(yè)多數(shù)建在沿海地區(qū)，原材料和產(chǎn)成品大部分不需要鐵路運輸。煉鋼要用鐵礦石、煤炭、白云石、石灰石，等等。以1982年建成的上海寶鋼為例，由計算機(jī)控制各種原料的投放時間、數(shù)量，大約50個小時之后，就生產(chǎn)出了線材或鋼板，其技術(shù)進(jìn)步和自動化程度可見一斑。

煤炭的產(chǎn)運系數(shù)由0.67降到了0.42，主要有三方面原因。一是煤炭熱值提高。在經(jīng)濟(jì)粗放式發(fā)展時期，4000大卡的煤供不應(yīng)求，鐵路運輸?shù)拿禾肯喈?dāng)大一部分屬于低熱值。隨著煤炭市場的變化，原煤大都經(jīng)過了洗選加工，變成了6000大卡左右。這意味著鐵路運輸?shù)攘繜嶂档拿禾浚\量卻減少了33%。二是度電煤耗下降。在20世紀(jì)60年代，國產(chǎn)12.5萬千瓦雙水內(nèi)冷汽輪發(fā)電機(jī)組是當(dāng)時最先進(jìn)的裝備，到2011年，12.5萬千瓦發(fā)電機(jī)組已被國家列入淘汰產(chǎn)品目錄，新的裝機(jī)基本在60萬千瓦以上,而每度火電耗煤量與裝機(jī)容量負(fù)相關(guān)。隨著裝機(jī)容量的不斷增長，度電標(biāo)煤消耗已由400克下降到310克以下。這意味著同樣熱值的煤炭，同樣的火力發(fā)電量，煤炭用量減少了22%以上。三是高壓輸電網(wǎng)對煤炭運量的影響。隨著環(huán)境保護(hù)、節(jié)能減排的深入發(fā)展，水電、風(fēng)電、核電、太陽能發(fā)電等新能源比重不斷提升。長江三峽裝機(jī)2250萬千瓦，年發(fā)電量約1000億度，至少取代了鐵路4000萬噸煤炭運量。隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)進(jìn)步，山西、陜西、內(nèi)蒙、新疆等煤炭產(chǎn)地的坑口電站建設(shè)方興未艾。以2014年底開通的哈密至鄭州80萬伏特高壓輸電線路為例，可輸送裝機(jī)容量1000萬千瓦的電量，相當(dāng)于鐵路3000萬噸煤炭運量。隨著高壓、超高壓、特高壓輸變電技術(shù)的快速發(fā)展，長距離、超長距離輸電成為現(xiàn)實。國家電網(wǎng)宣布，2015年新開工14條特高壓輸電項目。特高壓輸電已成為鐵路運煤強(qiáng)有力的競爭者。

4.設(shè)備設(shè)施不相適應(yīng)。近年來，各地建設(shè)高速鐵路的積極性高漲，但對鐵路貨運相關(guān)設(shè)施的建設(shè)投入?yún)s少得可憐。在大宗貨源不斷下降、貨運市場競爭激烈的形勢下，亟待將已經(jīng)流失的貨物盡快爭取回歸到鐵路上來，但擁有5000多個貨運站的鐵路系統(tǒng)，竟然找不出幾個可開行整列快運班列的貨運辦理站。處于大都市物流區(qū)內(nèi)的貨運站，在接二連三的“關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)”。客運設(shè)施投入很大，但與經(jīng)濟(jì)效益不相匹配。像濟(jì)南西、南京南、廣州南、長沙南、武漢、鄭州東等大型高鐵客運站，一般配置100部左右電梯，數(shù)萬瓦照明設(shè)施，每天僅電費支出就在10萬元左右，而多數(shù)客站每天旅客發(fā)送量平均不到5萬人次。不少新客站，建筑設(shè)施可謂“高、大、上”，但功能效率卻不敢細(xì)算。旅客從公交車上下來，進(jìn)站、檢票、走到站臺、車廂門口，一般要20分鐘以上。旅客或貨物經(jīng)由鐵路的“門到門”旅行速度及物流時間，而大打折扣。

三、鐵路運價管理問題

鐵路運價是鐵路運輸經(jīng)濟(jì)效益的核心和關(guān)鍵，涉及政策規(guī)定，運價水平，計價方式，與其他運輸方式的比價關(guān)系等問題。

1.運價有關(guān)規(guī)定。1991年起施行的《鐵路法》第25條明確規(guī)定：“國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價率由國務(wù)院鐵路主管部門擬定，報國務(wù)院批準(zhǔn)。國家鐵路的旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標(biāo)準(zhǔn)由國務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定。國家鐵路的特定運營線的運價率、特定貨物的運價率和臨時運營線的運價率，由國務(wù)院鐵路主管部門商得國務(wù)院物價主管部門同意后規(guī)定”。2015年5月全國人大常委會將上述規(guī)定修改為：“鐵路的旅客票價率和貨物、行李的運價率實行政府指導(dǎo)價或者政府定價，競爭性領(lǐng)域?qū)嵭惺袌稣{(diào)節(jié)價。政府指導(dǎo)價、政府定價的定價權(quán)限和具體適用范圍以中央政府和地方政府的定價目錄為依據(jù)。鐵路旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標(biāo)準(zhǔn)，以及鐵路包裹運價率由鐵路運輸企業(yè)自主制定?！庇纱?，為鐵路運輸企業(yè)參與市場競爭創(chuàng)造了重要條件。本文重點討論貨運運價問題。

鐵路貨運運價主要由運價號和運價率決定。貨物運價號體現(xiàn)了國家鐵路的運價政策。解放初期，國內(nèi)各地區(qū)鐵路貨物運價體系不同。1955年6月1日起，國家鐵路開始實行統(tǒng)一運價體系，整車貨物設(shè)59個運價號，零擔(dān)貨物設(shè)24個運價號。經(jīng)不斷調(diào)整簡化，目前，整車貨物7個，冷藏車1個，零擔(dān)貨物2個，集裝箱2個，共12個運價號。 貨物運價率由基價1和基價2組成。1997年之前，貨物運價率歷次調(diào)整，均對應(yīng)各運價號及里程區(qū)段，給出詳細(xì)的運價率表。1997年6月1日貨運調(diào)價時，引入了貨物運價率“基價1” 和“基價2”?；鶅r1按噸數(shù)計價，直接對應(yīng)各運價號；“基價2”是各運價號對應(yīng)的每噸公里運價，這樣的運價率結(jié)構(gòu)一直沿用至今。

2.運價水平問題。自1955年6月1日起，國家鐵路開始執(zhí)行統(tǒng)一運價。當(dāng)時全國鐵路貨物運價水平約1.65分/噸公里。1961年、1965年和1967年，國家三次降低鐵路貨物運價水平。1982年8月1日，對鐵路短途貨物運輸臨時增收附加費。整車貨物每噸增收0.20-0.70元不等。1983年12月1日，提高了煤、焦炭、礦石、礦建材料、鋼鐵、水泥、木材、化肥農(nóng)藥、生鐵、廢鋼鐵、農(nóng)業(yè)機(jī)具等11類整車貨物運價，貨物運價每噸管理提高了0.3分。 1985年5月15日，實行鐵路短途貨物運輸加收附加費，整車貨物每噸加收4元。從表2可見，1990年鐵路每噸公里貨物運價2.69分，到2015年2月10日達(dá)到了15.51分。如包括電氣化鐵路附加費1.2分/噸公里，以及鐵路取送車作業(yè)、物流服務(wù)等費用，從鐵路貨運客戶實際付費情況看,目前鐵路貨物運價平均水平大約為每噸公里18分左右。

表2　鐵路貨物運價調(diào)整情況

在此基礎(chǔ)上，本文對鐵路貨物運價增幅和貨運量增幅發(fā)展變化進(jìn)行了對比分析。從圖11看，以1990年為基數(shù)，鐵路運價率增加了5.39倍，但貨物運量僅增加了2.53倍，運量增幅明顯小于運價率漲幅。特別是從2011年起，鐵路運價率與運量增幅發(fā)生了明顯背離。2011年的鐵路貨運運價水平，包含電氣化鐵路附加費每噸公里已達(dá)12分,此后的運價調(diào)整，均單純提高噸公里運價率，2015年比2011年提高了約50%，對鐵路運量增長形成嚴(yán)重制約。以煤炭物流為例：如果把煤從礦井挖出來，通過皮帶輸送機(jī)送到煤倉或直接裝到火車上，到目的地卸車后，通過皮帶輸送機(jī)送到煤倉或進(jìn)入鍋爐，這樣的全程 “點到點”、“門到門”鐵路運輸，鐵路運價即使?jié)q到20分仍然有市場優(yōu)勢；如果在發(fā)送或到達(dá)端，使用了汽車等其他運輸方式接續(xù)，鐵路運輸則優(yōu)勢不再。事實上，這樣的短途多式聯(lián)運貨物大部分已經(jīng)改走公路了。

3.計價方式問題。從鐵路貨運品類變化情況看，多年來，煤、焦炭、礦石、鋼材、糧食、化肥等大宗貨物，雖然產(chǎn)運系數(shù)在下降，但絕對運量在增長，占總運量的比重在上升；但大宗貨物以外的零散貨物，則一直呈全面下降趨勢。重要原因之一是鐵路多年不變的運價計費方式。按照鐵路運價規(guī)則，整車貨運一律按照標(biāo)記載重計費。60噸的棚車最大容積120立方，服裝、鞋帽、家電等輕浮貨物裝載噸數(shù)很小，但也按60噸計費。每噸公里即使10分錢，60噸棚車每公里也要6元。而這些貨物如果通過汽車運輸，一個10噸加長貨柜車即可運走，噸公里運價率公路雖然高于鐵路，但對這批貨物來講，公路車公里運價不會高于4元錢，客戶承擔(dān)的鐵路運費遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公路，而且公路實現(xiàn)了“門到門”、“一口價”運輸。在高速公路的收費站隨處可見，南來北往，品類繁多，川流不息，這些貨物原本都是經(jīng)由鐵路運輸?shù)摹?/p>

計價方式引發(fā)的另一個問題是計費周轉(zhuǎn)量和實際周轉(zhuǎn)量的差數(shù)。鐵路運價規(guī)則規(guī)定，貨物運輸一律按最短徑路計費。運價乘以兩站間的鐵路最短距離，形成了計費噸公里。而實際運行中，有些貨車要繞道運輸，實際徑路乘以貨物噸數(shù)形成了實際噸公里，即貨運周轉(zhuǎn)量，用于參與鐵路運輸?shù)母髌髽I(yè)之間的清算。近年來，計費噸公里和實際噸公里之間的差數(shù)不斷擴(kuò)大。從圖12可見，2000年兩者相差221億噸公里，2014年則擴(kuò)大到1032億噸公里。鐵路按照計費噸公里向客戶收取費用，按照實際噸公里與各鐵路局進(jìn)行清算。按照2014年運價水平估算，各鐵路局形成了運輸成本，但120多億元運費卻沒有收回來。而這部分運量，絕大部分是經(jīng)過鐵路運力緊張區(qū)段運輸?shù)?，不會由于按實際徑路收費提高運價水平而引發(fā)貨源流失。

4.社會物流成本問題。鐵路在綜合交通運輸體系中居于重要地位，其主要優(yōu)勢是運量大、全天候、安全穩(wěn)定性高。在貨運領(lǐng)域，特別是在長距離、大批量、重質(zhì)貨物的運輸上，鐵路具有核心競爭力。在鐵路運價調(diào)整上，應(yīng)統(tǒng)籌考慮，綜合平衡。美國鐵路貨物平均運價水平每噸公里不到2美分。神華集團(tuán)鐵路系統(tǒng)多年來一直實行每噸公里12分錢的運價水平，每年尚有百億元盈利。因此，不能僅僅依靠提高鐵路貨運運價水平來彌補(bǔ)客運虧損以及改善鐵路經(jīng)營狀況。貨運有別于客運，特別是大宗貨物，一旦流失，可能永遠(yuǎn)無法挽回。一旦建成了輸油管道和高壓輸電網(wǎng)，就再也不會用鐵路運輸了。中國工程院課題研究表明，煤炭鐵路噸公里運價超過16分錢，運煤就不如輸電經(jīng)濟(jì)了。近年來，隨著輸變電技術(shù)的巨大進(jìn)步，超高壓、特高壓輸電線路紛紛上馬，運煤轉(zhuǎn)為輸電，在改變運輸市場格局的同時，也推高了全社會的物流成本。不研究市場、不區(qū)別品類,單純地按噸公里漲價，對于鐵路來說無異于飲鴆止渴。各種運輸方式的發(fā)展和全社會物流成本問題，是調(diào)整鐵路運價以及生產(chǎn)力布局時必須考慮的因素。

四、鐵路收入清算問題

鐵路運輸業(yè)務(wù)不大可能完全由一家運輸企業(yè)單獨完成，由此產(chǎn)生了收入清算問題。經(jīng)過多年來的不斷改進(jìn)，目前，客運實行承運付費模式，即“誰承運收入歸誰，誰提供服務(wù)向誰付費”。舉例來說，一趟客車的售票收入屬于承運鐵路局，而線路使用費、上水費、旅客服務(wù)費等則需要支付給列車經(jīng)過的鐵路局。貨運實行管直清算模式，即“管內(nèi)歸己、直通清算”，鐵路局管轄范圍內(nèi)完成發(fā)送到達(dá)全部貨運業(yè)務(wù)的收費歸己，經(jīng)過其他企業(yè)運輸?shù)囊M(jìn)行清算。每年財務(wù)部門規(guī)定清算單價。收入清算，關(guān)系鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營效益，更關(guān)系鐵路運輸能力的統(tǒng)籌利用和總體效益最大化等問題。

1.既有線運力如何利用。近年來，高速鐵路、客運專線、城際鐵路陸續(xù)開通，既有線的部分客流正在發(fā)生轉(zhuǎn)移。如何將既有線的運輸能力充分利用起來，將過去由于鐵路運力緊張流失到公路等其他運輸方式上的貨源爭取回來，是改善鐵路運輸經(jīng)營狀況的重要課題。2011年京廣高鐵鄭州至武漢段開通之前，筆者組織有關(guān)單位對此問題進(jìn)行了專題研究。市場調(diào)查數(shù)據(jù)表明，該區(qū)段潛在的貨運需求和運輸能力較大，開通高鐵后至少可以分流30對客運列車，但有關(guān)各鐵路局卻沒有減少既有線客車而增開貨車的意愿?？蛙嚋p不下來，貨車就加開不了，原因究竟在哪里？進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，貨運清算辦法在其中起到了決定性作用。以鄭州到長沙區(qū)段為例，如開行一對客車，按照最有利于客運的情況計算，票價按全列臥鋪、兩站直達(dá)，客座率(旅客周轉(zhuǎn)量與圖定客車座席公里的百分比)按百分之百(實際上全國鐵路客座率大約80%左右)，每對客車每天可收入40.6萬元。如開行一對貨車，按照實際情況計算，全列運煤，返回時空車比例按65%計算，每對貨車鐵路可收入48.9萬元。對于鐵路總公司來講，顯然開行貨車合算。但對于鐵路局來說，則是另外一回事。若開車局為鄭州局，開行客車可獲得清算收入13.5萬元，開行貨車清算收入最多只有8.4萬元，因此，開行貨車的積極性當(dāng)然小于客車。研究發(fā)現(xiàn)，既有的貨運收入清算辦法，模糊了各鐵路局的真實成本，其制度辦法形成的導(dǎo)向，不利于既有線運輸能力的充分利用，也不利于鐵路運輸收入總量的最大化。

2.空率為何居高不下。鐵路貨車空車走行公里占重車走行公里的百分比，稱之為空車走行率，簡稱空率。在鐵路貨運生產(chǎn)過程中，裝車之后將重車運送到目的地，到站卸車之后，再將空車排送到新的裝車地，整個周轉(zhuǎn)過程中的貨車走行距離，即全周距，2014年為1285公里。其中重車走行842公里，空車走行413公里，空率為52.7%。從圖13可見，自2010年開始，鐵路空率呈加速上升趨勢，2000年為41.1%，2014年已上升為52.7%?？哲囎咝校挥谐杀局С?，沒有任何收益，空率上升是鐵路經(jīng)營效益大幅下降的一個重要原因。從全國生產(chǎn)力布局看，煤炭、焦炭、石油、糧食、棉花等原材料主要產(chǎn)于西部和北部，華東華南等沿海地區(qū)是工業(yè)制成品的源頭，也是進(jìn)口貨物的裝車地，實行鐘擺式運輸，是兩全其美的理想選擇。但事實是，部分地區(qū)空車緊缺，有貨裝不了車；而另外一些地區(qū)，如沈陽、北京、濟(jì)南、上海、廣州、 南昌等鐵路局，雖然有空車有貨源，也裝不了車。主要是裝車局沒有運價下浮權(quán)，排空車又是硬性考核指標(biāo)。鐵路要求限時限量每天把數(shù)百輛空棚車從上海廣州等地，排送到數(shù)千公里之外的新疆去裝棉花，但卻不允許下浮運價捎運回程貨而減少排空車。這與公路系統(tǒng)運價隨行就市，回空捎運靈活多樣，形成了強(qiáng)烈反差。令人欣慰的是，這種價格策略目前正在改變。

3.清算辦法亟待改革。鐵路運輸具有聯(lián)網(wǎng)運行、集中指揮，統(tǒng)一管理等特點，各鐵路局及運輸企業(yè)之間進(jìn)行收入清算，是一個無法回避的問題。早在1998年，鐵道部財務(wù)部門就啟動了“點到點成本核算系統(tǒng)”工程。經(jīng)過多年的改進(jìn)改變，形成了現(xiàn)行清算辦法，但總體上看，仍未擺脫計劃經(jīng)濟(jì)的思維慣性。空率不斷攀升，運量持續(xù)萎縮，效益明顯下滑，這些與清算機(jī)制密切相關(guān)的問題，將倒逼改革加快推進(jìn)。在清算辦法的改革中，應(yīng)認(rèn)真總結(jié)多年來的經(jīng)驗教訓(xùn)，按照“發(fā)揮市場配置資源的決定性作用”的要求理清思路。一是認(rèn)真學(xué)習(xí)借鑒其他部門其他行業(yè)的成功經(jīng)驗，小崗村“交夠國家的，留夠集體的，剩下全是自己的”大包干分配機(jī)制，解決了農(nóng)村計劃經(jīng)濟(jì)時期發(fā)生的一系列問題，鐵路運輸收入清算分配改革可能要補(bǔ)上這一課。目前，鐵路貨運收入統(tǒng)一清算，對應(yīng)著的是靈活多變的市場。提高運價，在很多地方已受到市場制約；降低運價，現(xiàn)行的財務(wù)管理制度又不適應(yīng)；無論收入率大小，都以一個固定的單價進(jìn)行清算；多運一些高運價號的貨物，成了總公司財務(wù)部門的一廂情愿。如何提高各鐵路運輸企業(yè)增運增收的積極性、可操作性，是清算辦法改革面臨的首要問題。二是正確平衡客貨清算關(guān)系。不能因為客運價格調(diào)整難度大，就人為壓低客運成本清算單價，以貨運來彌補(bǔ)客運虧損。三是理清企業(yè)與國家的關(guān)系。明確界定公益性運輸和公益性鐵路的具體內(nèi)容，對公益性的由國家給予補(bǔ)貼，非公益性的一律推向市場，由企業(yè)自主經(jīng)營自負(fù)盈虧，上不封頂下不保底?！爸弥赖囟笊?，鐵路運輸經(jīng)營狀況才有望改觀。

五、鐵路人才隊伍問題

中國鐵路有著輝煌的歷史。1949年1月就成立了中央軍委鐵道部，新中國成立后納入中央人民政府序列。鐵路一直以“高、大、半”(高度集中、大動脈、半軍事化)著稱，在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中的地位與作用有目共睹。近年來，高速鐵路與中國地域廣闊、人口眾多、需求旺盛、發(fā)展階段等特性特點相契合，得到了高速發(fā)展，鐵路再次引起社會各界的廣泛贊譽(yù)和充分肯定。雖然說瑕不掩瑜，但鐵路運輸經(jīng)濟(jì)及企業(yè)效益確是一個不容回避的問題。隨著鐵路特別是高速鐵路的建設(shè)發(fā)展，這一問題越來越凸顯。而這些問題的有效解決，還取決于鐵路人才隊伍的建設(shè)。在鐵路邁入高鐵時代、信息時代、改革時代的新的歷史時期，亟待選拔任用一大批人才走上各級各個重要崗位?！拔覄裉旃囟稊\，不拘一格降人才”。

1.高鐵時代的啟示。建國初期，全國鐵路營業(yè)里程僅有2萬多公里，改革開放前的1978年達(dá)到了5.2萬公里，1996年突破6萬公里，2014年達(dá)到了11.2萬公里，36年間增長了1.1倍。放眼行業(yè)內(nèi)外，1978年以來，全國公路通車?yán)锍逃?9萬上升到442萬公里，增長4.0倍，高速公路通車?yán)锍坛^了全國鐵路的營業(yè)里程；民航航線長度增長30倍，民航旅客運量由231萬增加到39323萬人次，增長168倍。

2008年京津城際鐵路投入運營，標(biāo)志著中國鐵路邁入了高鐵時代。但鐵路系統(tǒng)幾十年一貫制，高度集中、統(tǒng)一管理，強(qiáng)調(diào)服從命令聽從指揮，與蒸汽機(jī)的文化特征何等相似。蒸汽機(jī)時代，盛行“火車跑的快、全靠車頭帶”，突出強(qiáng)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)作用，作為下級，只有服從命令聽指揮，跟著領(lǐng)導(dǎo)跑。高鐵時代的特征是動車組文化，列車的高速運行，依靠每個動車、每個單元的動力作用。已經(jīng)邁入高鐵時代的中國鐵路，其領(lǐng)導(dǎo)方式、思維習(xí)慣、企業(yè)文化等等，均應(yīng)實現(xiàn)由“蒸汽機(jī)文化”向“動車組文化”的“華麗轉(zhuǎn)身”——由盲從于領(lǐng)導(dǎo)者，轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)揮每個組織、每個單元、每個員工的積極性、主動性和創(chuàng)造性。

2.信息時代的期盼。鐵路信息技術(shù)運用曾處于全國領(lǐng)先水平，20世紀(jì)80年代初期就已啟動“京滬圈貨車實時追蹤系統(tǒng)”工程，當(dāng)時使用紙帶穿孔輸入信息方式，編制每個月的鐵路運輸計劃。但“起個大早、趕個晚集”，進(jìn)入21世紀(jì)以來，鐵路信息技術(shù)運用已落后于不少行業(yè)和部門。近年來，鐵路信息技術(shù)有了很大進(jìn)步，鐵路客票預(yù)售預(yù)訂系統(tǒng)多次版本升級，動車組列車長配齊了手持終端，可以實時查看每個車廂每個座位的旅客情況。從大數(shù)據(jù)技術(shù)發(fā)展趨勢看，鐵路信息技術(shù)發(fā)展?jié)摿薮?、任重道遠(yuǎn)。

客運系統(tǒng)已實現(xiàn)實名制售票和乘車，意味著每年20多億人次的旅客信息盡在手中，有條件進(jìn)一步開發(fā)利用。一是優(yōu)化全路旅客列車運行圖，以實現(xiàn)最佳的接續(xù)方案，最短的在途時間，最快的旅行速度，最高的車底利用效率，最好的企業(yè)效益和社會效益。二是細(xì)化客運服務(wù)，為旅客提供進(jìn)站時間、候車地點、上車站臺、到達(dá)時間以及目的地天氣預(yù)報、交通信息等，實施全程、全方位、個性化、心貼心服務(wù)。三是引入移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，坐在車上可上網(wǎng)，工作生活兩不誤，不覺位移千萬里，進(jìn)一步強(qiáng)化鐵路在交通運輸方式中的首選地位。

貨運系統(tǒng)已在20世紀(jì)90年代實現(xiàn)了計算機(jī)制票，每年近千萬張貨票形成了一個巨大的物流信息庫，可結(jié)合現(xiàn)代物流和信息技術(shù)進(jìn)行大數(shù)據(jù)開發(fā)利用。一是優(yōu)化全路貨物列車編組計劃，最大限度地壓縮列車編組作業(yè)和運輸成本。二是最大限度地開行貨運班列，穩(wěn)定大宗貨流，提高零散貨物送達(dá)速度，強(qiáng)化鐵路貨運市場核心競爭力。三是為客戶提供采購、包裝、裝卸、倉儲、配貨、運輸?shù)热?、全方位物流服?wù)，壓縮貨物庫存和資金占用，讓現(xiàn)代物流這個“第三利潤源泉”噴涌奔流。

鐵路信息技術(shù)工作實踐證明，實現(xiàn)上述設(shè)想，必須依靠一大批既熟悉運輸業(yè)務(wù)，又掌握計算機(jī)技術(shù)的專業(yè)人才，身處信息時代的中國鐵路，迫切需要、非常渴求這樣的人才。

3.改革時代的呼喚。2013年鐵路改革取得歷史性突破，存續(xù)了64年的政企合一的鐵路管理體制實現(xiàn)了政企分開。國務(wù)院發(fā)布了《推進(jìn)鐵路投融資體制改革加快鐵路建設(shè)的意見》。新組建的國家鐵路局，大力推進(jìn)行政審批制度改革，簡政放權(quán)，依法行政，著力加強(qiáng)安全、質(zhì)量和市場監(jiān)管。鐵路總公司大力推進(jìn)“客運實名制、貨運實貨制”改革，參與市場競爭，方便旅客貨主，著力提高鐵路經(jīng)營效益。鐵路各項改革的深入推進(jìn)，為一大批具有真知灼見、真才實學(xué)的人才，提供了難得的機(jī)遇和廣闊的舞臺。

習(xí)近平總書記重要講話指出：“要堅持求真務(wù)實,察實情、說實話,出真招、辦實事,下真功、求實效,讓埋頭苦干、真抓實干的干部真正得到重用，充分施展才華，讓作風(fēng)飄浮、嘩眾取寵的干部無以表功、受到貶責(zé)；要堅持清正廉明，形成正氣弘揚的大氣候，讓那些看起來無影無蹤的潛規(guī)則在黨內(nèi)以及社會上失去土壤、失去通道，失去市場?！盵2]

鐵路改革發(fā)展正進(jìn)入一個新時代。鐵路人正迎來一個黃金機(jī)遇期，我們應(yīng)積極投身于鐵路改革發(fā)展、生產(chǎn)經(jīng)營、安全穩(wěn)定事業(yè)，為我國鐵路的建設(shè)發(fā)展作出更大貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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[4] 中國交通年鑒[G]. 北京：中國交通年鑒社, 2014.

(責(zé)任編輯：劉越)

Issues on the Railway Transportation Economy

FU Xuan-yi

(State Railway Administration, Beijing 100891， China)

Abstract：The recent fast development of China railway has achieved quite a lot and attracted a worldwide attention. Meanwhile, we should notice that the railway companies are facing operation problems. The ratio of liabilities to assets is rising from year to year; the volume of freight is declining significantly; the market share is also decreasing. It is necessary to investigate into depth how many relevant problems of railway transportation economy have occurred in the fast development of railway construction. This article concludes that main problems of railway economy exist in five aspects, namely, railway investment and operation, transportation market, freight rates management, income clearing, and railway human resources.

Key words：railway transportation economy; investment institution; transportation market; freight rates management; income clearing; human resources

中圖分類號:F530

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-8106(2016)01-0001-10

作者簡介:傅選義,男,國家鐵路局副局長,高級工程師,交通運輸部部長政策咨詢委員會委員。研究方向:鐵路運輸組織、市場營銷、現(xiàn)代物流、運力資源配置、管理體制改革等。

收稿日期:2015-06-05