王漢新 王子鳴 潘建堯

摘 要 為緩解日益嚴(yán)峻的城市交通壓力，客運(yùn)發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式、貨運(yùn)實施共同配送已成大城市的共識。客運(yùn)與貨運(yùn)之間雖有本質(zhì)的區(qū)別，但也存在天然的聯(lián)系，從車輛選擇，到節(jié)點(diǎn)設(shè)置、線路優(yōu)化，再到運(yùn)營模式，城市配送完全可以借鑒城市客運(yùn)的“公交+慢行”發(fā)展之路。考慮到貨物不能像行人一樣獨(dú)立中轉(zhuǎn)換乘和步行進(jìn)入家門，可采用干線運(yùn)輸?shù)乃?、郵政的信報投遞等方式，來完成城市共同配送中的接力配送和末端配送。

關(guān)鍵詞 TOD；共同配送；車輛；末端配送

[中圖分類號]F570.8；U121 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A [文章編號]1673-0461（2016）06-0029-06

一、引 言

貨運(yùn)與客運(yùn)同屬于城市的基本需求，兩者具有相輔相成、協(xié)同共生的關(guān)系。城市配送與居民出行的最大區(qū)別在于，居民出行可以借助交通工具也可不借助（步行），而貨物運(yùn)輸只能借助不同類型的交通工具，尤其是機(jī)動車輛的使用。隨著城市人口、經(jīng)濟(jì)的快速增長，汽車帶來的交通擁堵、空氣污染越來越嚴(yán)重，TOD（Transit Oriented Development）模式已成為城市發(fā)展的基本理念，軌道交通、BRT、慢行交通漸成重點(diǎn)；然而，城市貨運(yùn)研究與發(fā)展卻相對滯后，城市配送的“路難行、車難停、貨難交”現(xiàn)象很難從根本上得以解決。城市實施共同配送的目的在于提高裝載率、減少出行里程，這與“公交+慢行”有異曲同工之處，本文將從城市客運(yùn)交通、郵政信報投遞等傳統(tǒng)模式出發(fā)，探討城市共同配送中的一些基本理念及運(yùn)營方式。

二、城市配送之要素

一次完整的物流配送過程是由許多運(yùn)動過程（運(yùn)輸）和相對停頓過程（裝卸搬運(yùn)、分揀）組成的，即城市配送是由多次的“運(yùn)動—停頓—運(yùn)動—停頓”過程所組成的。與之呼應(yīng)的便是城市配送的基礎(chǔ)設(shè)施，它是由承擔(dān)運(yùn)動使命的線路和承擔(dān)停頓使命的節(jié)點(diǎn)組成。而物流系統(tǒng)的主體便是物（貨物），傳統(tǒng)的物流（Physical Distribution）便是指物的分銷，而承載貨物的是車輛，車輛不僅需要行駛于城市街道上，也需要貨物的裝卸場所（節(jié)點(diǎn)），還需要相應(yīng)的信息溝通平臺與組織運(yùn)營策略。

（一）貨物

貨物是客戶需求的對象，是配送服務(wù)的實體。貨物需求的主體則是享受物流配送服務(wù)和利益、并為此支付相應(yīng)報酬的單位或個人，包括批發(fā)商、零售商、消費(fèi)者等。據(jù)中國物流信息中心資料顯示[1]，批發(fā)零售業(yè)的物流費(fèi)用占其銷售額7.8%；伴隨著近年來城市化進(jìn)程的加快，不論是商品需求還是貨物周轉(zhuǎn)量都顯現(xiàn)出快速的增長趨勢，尤其是速遞業(yè)務(wù)更是連續(xù)4年的增長率超過了50%，至2014年達(dá)到了1 395 925.3萬件[2]。

（二）貨運(yùn)車輛

車輛主要分為客車與貨車，貨運(yùn)車輛是城市配送的主要載體，包括中型、小型、微型貨車，以及面包車、三輪車等。根據(jù)IEA報告顯示[3]，2013年交通部門CO2排放量為75.436億噸，占全球CO2排放總量的23. 4%；北京環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示[4]，2014年機(jī)動車尾氣排放的PM2.5約占全市總排放的31.1%。一般來說，車容量與單位占用道路面積、單位CO2排放量成反比，與交通阻抗率成正比；柴油車輛的顆粒物排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于汽油車輛。車輛的能耗、排放與道路平緩、車速直接相關(guān)，擁堵時的排放明顯加大。

（三）配送節(jié)點(diǎn)

節(jié)點(diǎn)乃是網(wǎng)絡(luò)中的線路連接之處，其作用在于為人、貨提供集散、換乘之場所。城市配送節(jié)點(diǎn)不僅需要承擔(dān)城市與外部的貨物流轉(zhuǎn)，更多地是承擔(dān)將外部貨物送達(dá)客戶的“中樞神經(jīng)”作用。依據(jù)“樞紐+輻射”理論、以及貨運(yùn)車輛限制政策，城市配送節(jié)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)其服務(wù)功能、服務(wù)范圍的區(qū)別，分為不同層次的配送節(jié)點(diǎn)。例如，典型的城市三級共同配送網(wǎng)絡(luò)體系主要由集散中心、配送中心、末端節(jié)點(diǎn)及相應(yīng)道路網(wǎng)絡(luò)組成。

（四）物流通道

物流通道是由城市物流節(jié)點(diǎn)和城市貨物運(yùn)輸線路組成的，即城市內(nèi)大大小小的街道，配送企業(yè)通過物流通道將消費(fèi)者的實際需求“傳遞”到消費(fèi)者手中，以實現(xiàn)貨暢其流的目的。道路與車輛的關(guān)系類似于血管與血液，血管有動脈、靜脈和毛細(xì)之分，城市街道不僅要有主、干、支、巷之分，也應(yīng)有人流、貨流之區(qū)別。過分強(qiáng)調(diào)行人（尤其是小汽車的地位），只會讓城市步入擁堵怪圈，同時增加物流配送成本。城市起源于人的聚集與貨的交易，城市道路的建設(shè)與交通引導(dǎo)措施始終應(yīng)以（人、貨）的可達(dá)性、方便性為宗旨。

城市功能分區(qū)的發(fā)展與產(chǎn)業(yè)布局，給城市帶來的巨大的交通載運(yùn)需求。城市街道的平面與空間延伸，更多地是為了緩解城市客運(yùn)交通壓力，解決城市居民的通勤問題，而貨物量增長的剛性、需求點(diǎn)的自然分布，以及不斷增強(qiáng)的時段限行措施，使得節(jié)點(diǎn)配置、車輛及線路組織成為了城市配送的關(guān)鍵所在。

三、客運(yùn)交通與配送車輛

運(yùn)輸是指人和物的載運(yùn)及輸送。城市交通，就是指人和物通過交通工具、利用城市街道，完成空間位移的運(yùn)輸活動。城市交通分為貨運(yùn)交通與客運(yùn)交通，即通常所說的居民出行和物流配送。為解決城市交通擁堵問題，許多特大城市不僅開始實施汽車限購、尾號限行等諸多措施，而以石家莊為首的部分城市則通過尾號限行來減輕空氣污染（霧霾天氣交通應(yīng)急措施）。不管哪種情況，各個城市在諸多限行政策執(zhí)行時，首當(dāng)其沖的則是貨運(yùn)車輛，進(jìn)而造成城市物流難的問題。發(fā)展公共交通、倡導(dǎo)綠色出行現(xiàn)已成為許多城市交通發(fā)展的理念，而城市共同配送發(fā)展模式也已被眾多發(fā)達(dá)國家所證實。

居民出行可步行、騎自行車、乘坐公共交通、也可駕車或打的，依據(jù)北京市交通發(fā)展年報數(shù)據(jù)可以看出[4]，居民出行中首選自行車、小汽車、公共交通的所占比例，從1986年的62.7%、5.0%、28.2%，至2000年變?yōu)?8.5%、23.2%、26.4%，2010年則變?yōu)?6.4%、34.0%、39.7%。而后，隨著汽車限號、搖號、軌道交通的發(fā)展，公共交通所占比例不斷增大，而小汽車所占比例隨之下降。相比于居民出行來說，城市物流往往更容易在城市交通管理中被忽視，那么我們就拿客運(yùn)車輛與配送車輛作一下對比（見圖1）。據(jù)有關(guān)資料調(diào)查，采用步行、自行車、公共汽車、軌道交通、小汽車出行的距離平均為0.81km、3.08km、8.42km、13.15km和11.49 km[5]。值得注意的是，盡管居民出行可以采用步行，但貨物的配送則必須借助于車輛，從而在比較時這里略去了步行方式。

（一）貨運(yùn)三輪

盡管曾經(jīng)的自行車大軍逐漸消失于快速的城市化進(jìn)程中，但面對日益擁堵的城市交通、灰蒙蒙的霧霾天氣，慢行交通又漸漸回到城市的倡議政策中。另一方面，自行車在面對擁堵時有其天然的優(yōu)勢，特別是克服了體力因素的電動自行車又進(jìn)一步延長了居民的出行距離。貨運(yùn)（電動）三輪車同樣在城市配送中也有著明顯的優(yōu)勢，如節(jié)能環(huán)保、非機(jī)動道路行駛、?？糠奖?、裝載容量較大，現(xiàn)已成為快件“最后1公里”投遞服務(wù)的重要運(yùn)輸工具。

交通安全意識差、三輪車質(zhì)量與超載問題等則成了城市交通管理中的一個難題，為此國家郵政局組織出臺了《快遞服務(wù)用電動三輪車技術(shù)要求》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，各城市也陸續(xù)出臺了一些管理措施。例如，從2014年2月28日起，石家莊的快遞三輪都開始統(tǒng)一涂色（綠色），并在車身的指定部位噴有醒目的圖標(biāo)（包括速遞企業(yè)品牌、石市快遞、石郵管等）。一些快遞公司還在三輪車車身的顯著位置貼上了公司的宣傳貼，統(tǒng)一了快遞人員的著裝，以便于居民在第一時間內(nèi)區(qū)別出快遞公司的名字。貨運(yùn)三輪車的規(guī)范，可以說是對配送微循環(huán)的一種有效解決途徑，盡管伴隨城市形象的提升，貨的會對其進(jìn)行替代，但城市的擁堵狀況反過來又會對其進(jìn)行較大的促進(jìn)。

（二）城市貨的

對于許多啟動城市共同配送項目的城市來說，最大的變化莫過于貨的的出現(xiàn)，涂有統(tǒng)一色調(diào)的面包貨車開始在城區(qū)24小時通行無限制。城市貨的主要解決大件貨物和快速配送問題，它改變了那種在專業(yè)市場等待需求、從市場前往目的地裝載貨物、把貨物送達(dá)至客戶指定地點(diǎn)、空車返回的傳統(tǒng)模式。貨的運(yùn)營，一般是由政府或企業(yè)搭建共同配送平臺統(tǒng)一指揮，調(diào)度中心依據(jù)GIS/GPS定位安排線路，實施就近配送、積載配送、捎帶配送等多種方式。貨的的運(yùn)行不僅實現(xiàn)了客戶的快速響應(yīng)，更大幅降低了空載率、空駛率，有效提升了城市配送效率，其中深圳、沈陽等市的貨的運(yùn)營已證明了此論斷。

然而，城市共同配送體系的建設(shè)是一個整體，貨的確實在貨運(yùn)方面是不可或缺的，但它絕對不應(yīng)是主體。貨的只是相當(dāng)于客運(yùn)中的出租車而已，它是城市配送中一種補(bǔ)充，而貨運(yùn)中的主體——公共交通（共同配送）仍在探索中。正如出租汽車不可能替代公交車一樣，以面包車為主的貨的在交通指標(biāo)中都是耗費(fèi)最大的，這不得不讓人進(jìn)行深思。此外，對城市貨運(yùn)出租車投放數(shù)量目前還缺少科學(xué)測算，如果管理掌控不好，可能就會帶來大量空駛，導(dǎo)致更加擁堵的可能。

（三）企業(yè)直接配送

在傳統(tǒng)的城市交通管理中，用于通勤的家庭汽車占有主要地位，不論是街道的擴(kuò)張還是停車管理，基本是都是以車為本的思維定勢。自1994年我國汽車工業(yè)發(fā)展政策的提出，民用汽車保有量開始出現(xiàn)快速增長，尤其是2005年以后私人轎車每年增長率都高于20%。與私人轎車相對應(yīng)的配送車輛則是城市配送主力軍的企業(yè)直接配送車輛。關(guān)于大型連鎖超市配送的調(diào)查顯示[6]，達(dá)80%滿載率的車輛不足六成、達(dá)60%滿載率的車輛在兩成左右，另兩成則需臨時補(bǔ)貨或商品更新而進(jìn)行隨機(jī)配送，送達(dá)后基本是空載駛回。

實際上，大型連鎖超市的配送車輛還不完全屬于小汽車的對比對象，其更像是客運(yùn)中的單位班車；與小汽車相對的應(yīng)是未達(dá)到規(guī)模的眾多企業(yè)配送車輛、以及面向分散的終端客戶配送車輛。此外，在城市貨運(yùn)的士出現(xiàn)后，過于分散的配送線路完全可以交于貨的進(jìn)行配送；而配送起始點(diǎn)中的某一個相對集中情況下，則可采用班車的形式，規(guī)模后的班車自然會向著共同配送的方向發(fā)展。為此，城市貨運(yùn)車輛的限行更多地應(yīng)是針對那些零散運(yùn)營的配送車輛，而具有共同配送性質(zhì)的貨運(yùn)車輛不僅不應(yīng)限行，還應(yīng)大力倡導(dǎo)。零散運(yùn)營車輛的發(fā)展終點(diǎn)則是通過聯(lián)合形成規(guī)模、或被規(guī)模型配送企業(yè)兼并。

（四）共同配送車輛

現(xiàn)代城市的發(fā)展模式是TOD，而且隨著城市半徑的增加，軌道交通所占比例也會越來越高。比如北京市居民出行統(tǒng)計中，地鐵在2000年占3.6%，2009年突破10%，而2013年達(dá)到了20.6%；而近10多年來公共汽車占比則基本上穩(wěn)定于25%左右[4]。盡管近幾年來，我國各大城市都在大力推進(jìn)城市共同配送，但與TOD模式下的“公共交通”對應(yīng)的配送車輛卻仍處于襁褓之中。那么，城市共同配送是企業(yè)主導(dǎo)還是政府主導(dǎo)呢？從目前來看，我國各城市管理者的初衷仍然是企業(yè)，比如北京的城市100、快行線等。

典型的共同配送模式也基本是以貨主為主體的共同配送、或以物流業(yè)者為主體的共同配送，以及企業(yè)間的橫向或縱向合作的共同配送。值得注意的是，不論哪種合作都是以提高載貨率、縮短配送里程、節(jié)約物流成本為基礎(chǔ)的，且多是以汽車為主體工具的。問題在于這些共同配送運(yùn)營方式，更像是客運(yùn)中的班車運(yùn)輸，而非公交車、軌道交通。那么，正如城市客運(yùn)交通中倡導(dǎo)的“公交+慢行”的理念一樣，貨運(yùn)交通發(fā)展之路也應(yīng)是“公交+三輪車”為主、貨的為輔的“公交式”共同配送模式。在“公交式”配送中，不僅要重視地上貨運(yùn)車輛運(yùn)營的線路、節(jié)點(diǎn)設(shè)置，更要關(guān)注地下軌道、管道物流系統(tǒng)的建設(shè)，例如地鐵空閑時隙貨運(yùn)、德國城市鼴鼠項目等。

四、城市共同配送體系

O′Kelly于1987年提出的軸—輻式理論，現(xiàn)已廣泛應(yīng)用于交通規(guī)劃、節(jié)點(diǎn)選址等領(lǐng)域，例如航線網(wǎng)絡(luò)、郵政網(wǎng)絡(luò)、金融網(wǎng)點(diǎn)等。軸—輻式的配送過程為典型的LD-CED運(yùn)作模式，其中LD代表配送中心（Logistics/Distribution Centre），CED（Collection Exchange Delivery）為收集—交換—發(fā)送。樞紐作為軸、輻射線為輻，輻上又可含次級樞紐，配送貨物先到達(dá)一個樞紐（配送節(jié)點(diǎn)），經(jīng)中轉(zhuǎn)換載后再送至次級樞紐，直至到達(dá)客戶手中。結(jié)合典型的三級配送網(wǎng)絡(luò)體系、城市公交運(yùn)營線路，并考慮到街道的分布情況，城市共同配送網(wǎng)絡(luò)體系主要由集散中心、配送中心、末端節(jié)點(diǎn)及相應(yīng)道路網(wǎng)絡(luò)組成（見圖2）。

（一）配送節(jié)點(diǎn)

城市配送節(jié)點(diǎn)主要指城市配送中心和各級配送網(wǎng)點(diǎn)，其中的配送網(wǎng)點(diǎn)包括社區(qū)內(nèi)各種超市配送站、路邊停靠點(diǎn)、大型超市和商廈的接貨地點(diǎn)、需求主體臨時需求的送貨地等。從配送性質(zhì)上來分，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)包含配送節(jié)點(diǎn)、客戶節(jié)點(diǎn)兩種類型；而從配送運(yùn)作過程上，其又包括兩大部分，即配送網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間的配送過程、基層配送網(wǎng)點(diǎn)到客戶之間的配送過程。配送節(jié)點(diǎn)設(shè)置的數(shù)量及位置，不僅與城市面積、客戶需求等有關(guān)，也與企業(yè)規(guī)模、運(yùn)營策略等相關(guān)，其中的一個關(guān)鍵指標(biāo)便是配送服務(wù)半徑。配送服務(wù)半徑往往是一個相對優(yōu)化、合理的配送距離，代表了某一節(jié)點(diǎn)的覆蓋（或服務(wù)）面積，其大小不僅取決于客戶的密集程度，也受到配送節(jié)點(diǎn)層次、服務(wù)效率指標(biāo)、城區(qū)道路布局、以及競爭戰(zhàn)略等多方面的因素制約。

外圍的集散中心一般是依據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、居住環(huán)境等，由城市管理者綜合設(shè)定的；而配送中心則更多是由企業(yè)自己設(shè)置的，其往往位于企業(yè)的貨源樞紐、原有業(yè)務(wù)地域，或根據(jù)業(yè)務(wù)需求、政策引導(dǎo)而確定的；而城市中心區(qū)的配送節(jié)點(diǎn)布局，基本上都是由企業(yè)依據(jù)業(yè)務(wù)流量、客戶分布、道路及地價，利用某種數(shù)學(xué)模型（如線性規(guī)劃選址）計算所得。比較典型的配送網(wǎng)絡(luò)布局可參考中國郵政，利用郵政編碼將城市劃分為多個區(qū)域，然后依次設(shè)郵電支局、郵電所，并在單位、小區(qū)內(nèi)設(shè)傳達(dá)室或報箱；而順豐速遞在許多二線城市中，則是以7公里為服務(wù)半徑設(shè)置“分部”，再在“分部”下設(shè)若干“點(diǎn)部”的。

（二）接力配送

除少數(shù)客戶外，城市配送基本上都是接力配送形式。類似于接力賽跑，每個運(yùn)輸車輛僅負(fù)責(zé)指定區(qū)域或線路的貨物配送，例如：長途運(yùn)輸?shù)拇笮蛙囕v負(fù)責(zé)將貨物運(yùn)輸至城市外圍的集散中心（大型貨車是禁止進(jìn)入市區(qū)的），然后由中型貨車將貨物運(yùn)至配送中心，再由輕型、微型貨車把貨物從配送中心開始實施送達(dá)服務(wù)、或送至末端節(jié)點(diǎn)，而末端節(jié)點(diǎn)多采用三輪車、自行車實現(xiàn)客戶送達(dá)服務(wù)。通過各級節(jié)點(diǎn)間的“中轉(zhuǎn)換乘”，可最大限度地利用車載容量。從理論上來講，接力配送可以有效增加車輛的裝載率、提高客戶的服務(wù)效率，同時便于客戶、供應(yīng)商之間的交流與合作，及時發(fā)現(xiàn)并解決配送過程中出現(xiàn)的問題。

然而，貨物不能像行人一樣能夠自行換乘，需通過裝卸搬運(yùn)來完成“中轉(zhuǎn)換載”功能，那么如何實現(xiàn)貨物的快速、低成本的中轉(zhuǎn)就成了關(guān)鍵所在。干線運(yùn)輸中常采用集裝箱、甩掛等形式來實現(xiàn)中轉(zhuǎn)，而歐盟則提出了城市物流配送Citylog項目計劃。Citylog項目主要由Bento配送箱系統(tǒng)、小型集裝箱系統(tǒng)、貨運(yùn)巴士、終端配送小車等相關(guān)內(nèi)容組成，其主要指導(dǎo)原則便是物流單元化設(shè)計思想[7]（見圖3）。

“貨運(yùn)巴士+貨的”的配送模式，將干線運(yùn)輸與最后100米配送進(jìn)行了有效融合；而Bento配送箱的模塊化思想，又為中轉(zhuǎn)換乘提供了效率的保障。以輕微型貨車為主的貨運(yùn)的士將小型集裝箱運(yùn)送至城市內(nèi)的中轉(zhuǎn)作業(yè)區(qū)（配送節(jié)點(diǎn)），并在這里快速地與貨運(yùn)巴士完成中轉(zhuǎn)（類似于集裝箱運(yùn)輸?shù)母劭?、車站的中轉(zhuǎn)）。Bento配送箱的獨(dú)立與封閉性，送達(dá)與交接的時間就可以實現(xiàn)分離，只要將配送箱送至指定地點(diǎn)卸載，客戶可以根據(jù)自己的時間進(jìn)行驗收（類似于掛在單元樓內(nèi)的信報箱、牛奶箱的作用），從而配送車輛可完全根據(jù)交通流量情況擇時送達(dá)，自然也就排除了夜間配送實施障礙。在條件允許的情況下，充當(dāng)貨運(yùn)巴士的廂式貨車還可以改用軌道交通（地鐵）實現(xiàn)，而貨的也可以由三輪車來充當(dāng)。

（三）末端配送

傳統(tǒng)配送一般都是將貨物直接送至客戶手中（即門到門），在客戶聚集、貨品小散、時間差異較大時，往往消耗配送人員大量等候時間、或往返路徑。所謂末端配送就是在配送中心到客戶中間又加了一個節(jié)點(diǎn)——末端配送節(jié)點(diǎn)（如校園、社區(qū)快件收發(fā)點(diǎn)），末端節(jié)點(diǎn)到終端客戶的配送即末端配送，也稱“最后100米”配送。末端共同配送在有效解決客戶需求空間、時間的分散性問題，同時降低成本、提高效率。電子商務(wù)的爆發(fā)，可以說是促使各個速遞公司建設(shè)末端節(jié)點(diǎn)的催化劑，現(xiàn)有的末端共同配送模式主要有便利店式、收發(fā)室式、信報箱式等。

（1）便利店式。傳統(tǒng)社區(qū)（街道、村莊）小賣鋪多與居民較為熟悉，可為其代為保管貨物?？爝f公司與社區(qū)零售店合作后，快件送至店鋪后由客戶自行提貨，在大量減少配送人員挨家挨戶送達(dá)、等待時間的同時，也為零售店增加了客源與到達(dá)頻次，此種雙贏模式的典型代表就是7-11便利店。荷蘭Kiala通過“便利店”網(wǎng)點(diǎn)的運(yùn)營，相比于傳統(tǒng)“送貨上門”來說，配送車輛數(shù)和車輛總路程均減少約85%，CO2排放量減少60%～81%[8]。

（2）收發(fā)室式。為了能按時接收各種報刊、信件、包裹等，郵政系統(tǒng)在學(xué)校、政府、大型企事業(yè)單位、商務(wù)區(qū)等都設(shè)有收發(fā)室。電商及速遞的迅猛發(fā)展，又賦予了收發(fā)室新的功能，即末端配送節(jié)點(diǎn)。不同的是，傳統(tǒng)的收發(fā)室主要是為中國郵政提供服務(wù)，而新式收發(fā)室（如京東派、菜鳥驛站）則是為各個電商企業(yè)、速遞公司提供單一或多種功能的服務(wù)。而北京“城市100”所建的末端“共同配送門店”，原則上也可以算作收發(fā)室式的共同配送。

（3）信報箱式。居民社區(qū)設(shè)置信報箱的優(yōu)點(diǎn)在于，解決了送信人員與客戶的時間錯位，同時也減少了送信者的行走距離。而各個速遞公司在消費(fèi)者取貨便利場所設(shè)置的“自提柜”，實質(zhì)上就是信報箱的一種升級換代。信報箱常常一戶一箱，而“自提柜”則是多個客戶、甚至多個速遞公司分時段共用一箱，開啟箱門不再是憑借鑰匙而是密碼。典型的代表便是“速易遞”，其在為眾多中小速遞企業(yè)提供共享平臺的同時，也創(chuàng)新了末端配送的運(yùn)營模式。

五、幾個尚待抉擇的問題

集約化是實現(xiàn)共同配送的前提，也就是說在城市配送的起始點(diǎn)、中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)、送達(dá)點(diǎn)中應(yīng)至少有某一個環(huán)節(jié)具有高度的集中性。譬如，家電的廠家直接配送模式，就源于國內(nèi)家電品牌的集約化，配送的起始點(diǎn)的高度集中。然而，三個環(huán)節(jié)極度分散性卻是多數(shù)城市配送的基本情況，這不僅有市場發(fā)展的因素，也源于城市先期布局、客戶需求多樣性等方面的原因。

第一，運(yùn)營主體的抉擇。公共交通的運(yùn)營主體一般為國控公交公司，也有部分城市引入了競爭元素，如北京巴士傳媒股份、運(yùn)通集團(tuán)等。有關(guān)城市共同配送的運(yùn)營主體，多數(shù)城市都是采用扶持當(dāng)?shù)鼐哂幸欢▽嵙Φ呐渌推髽I(yè)，這種模式的直接效果便是貨運(yùn)的士的興起，但很難具有TOD模式的效果。如何使大型企業(yè)加入到城市共同配送大軍，而又不出現(xiàn)早期的物流規(guī)劃用地變?yōu)槠髽I(yè)圈地行為的怪相，PPP（Public Private Partnership）模式應(yīng)是一種不錯的選擇。其實這也是城市早期發(fā)展客運(yùn)交通的實施策略，同時也有利于眾多中小配送企業(yè)走上配送聯(lián)盟的道路。

第二，大型商超的作用。商圈共同配送本應(yīng)是城市配送的一個典范，如同7-11一樣，因為它具有中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)（店面）的某種程度的集中性。但縱觀我國城市內(nèi)的各大超市、商場，其所在地段的繁華與擁堵程度幾乎是等同的。究其原因不外乎兩點(diǎn)：一是商超的強(qiáng)勢地位，致使眾多供應(yīng)商的快速、及時地配送，政府倡導(dǎo)的夜間配送幾乎無人問津；二是眾多商超占用了本就稀缺的停車場所（如地下停車場），更談不上自備足夠的停車、卸貨空間，致使道路兩側(cè)的公共用地（自行車道、人行道、綠地等）成了商家的“自留地”。而規(guī)范商超的客貨通道與場所，往往又會遇到各方面的阻力，并最終形成了城市管理的盲區(qū)。

第三，末端節(jié)點(diǎn)之爭。末端配送節(jié)點(diǎn)的設(shè)置，則是力圖將分散的需求點(diǎn)進(jìn)行集約化，尤其是對貨件流量巨大的校園和CBD區(qū)域。然而，由于電商、速遞企業(yè)競爭的白熱化，幾乎是每個企業(yè)都獨(dú)立建有自己的末端節(jié)點(diǎn)，這顯然違背了共同配送的集約化理念。另外，因顧及成本等方面的因素，許多末端節(jié)點(diǎn)設(shè)施簡陋、業(yè)務(wù)尚待規(guī)范，這不僅有毀于企業(yè)的自身形象，也是其高質(zhì)量服務(wù)的一大隱患。聯(lián)盟雖可以解決任何一個環(huán)節(jié)的集約化問題，并能快速提升整體服務(wù)質(zhì)量，但在行業(yè)約定（法規(guī)）、企業(yè)信用等多方面還有待完善。在現(xiàn)有物流市場環(huán)境下，也不得不面臨著利潤分配（或費(fèi)用分擔(dān)）這一重大障礙。

第四，互聯(lián)網(wǎng)+配送。在互聯(lián)網(wǎng)+的時代，物流運(yùn)營模式也正發(fā)生著巨變，其典型的趨勢包括全國平臺→城市配送、車貨匹配平臺→物流應(yīng)用工具、單干→聯(lián)盟、物流網(wǎng)人→互聯(lián)網(wǎng)人的變化。移動互聯(lián)網(wǎng)、智能手機(jī)的誕生，讓配送信息的共享成為可能，若再結(jié)合GPS、GIS、RFID等物流技術(shù)，完全可以實現(xiàn)物流公司所提出的“運(yùn)輸過程透明管理”。雖然，有關(guān)物流信息公共平臺運(yùn)營主體的爭論不斷，但本人認(rèn)為城市共同配送平臺的主體必須是城市管理者。因為只有這樣，才能從城市整體角度、公平公正地為所有共同配送企業(yè)來提供服務(wù)，正如率先做出抉擇的太原、南京等市一樣。

按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，在城市共同配送發(fā)展中，一定有一個先試水、被認(rèn)知，然后再爆發(fā)的過程，即一個從量變到質(zhì)變的發(fā)展過程。盡管還有很多不確定因素，但城市實施共同配送的趨勢如同發(fā)展TOD模式一樣是不可逆轉(zhuǎn)的，目前許多城市正處于從局部慢慢延展開來的階段，只有通過所有人的共同來努力，才能做到城市環(huán)境、居民出行、物流配送等多方面的協(xié)同發(fā)展，為打造生態(tài)城市奠定基礎(chǔ)。

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