邵曉嫻

(集美大學(xué)航海學(xué)院，福建廈門　361021)

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基于海鐵聯(lián)運(yùn)的廈門港物流新模式探討

邵曉嫻

(集美大學(xué)航海學(xué)院，福建廈門361021)

摘要：分析廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)量下滑的原因，提出通過完善廈門港鐵路網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)體系拓展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，探索基于海鐵聯(lián)運(yùn)的物流新模式，包括北糧南運(yùn)業(yè)務(wù)—內(nèi)地礦石出口北上業(yè)務(wù)、魚粉進(jìn)口轉(zhuǎn)內(nèi)陸加工生產(chǎn)業(yè)務(wù)、臺(tái)灣電子產(chǎn)品經(jīng)廈門轉(zhuǎn)中東部海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)、北煤南運(yùn)業(yè)務(wù)、大陸橋直通歐洲業(yè)務(wù)、形成合理的階梯狀產(chǎn)業(yè)鏈分工，以爭(zhēng)取更多貨源，拓展廈門港經(jīng)濟(jì)腹地，從而增強(qiáng)廈門港的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

關(guān)鍵詞:廈門港；海鐵聯(lián)運(yùn)；物流模式；經(jīng)濟(jì)腹地

港口要進(jìn)一步發(fā)展，首要任務(wù)是拓展經(jīng)濟(jì)腹地，尤其是陸向腹地的拓展。在我國(guó)東南沿海周邊港口群的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)中，廈門港面臨著來自上海港、寧波港、深圳港、廣州港等周邊大港，甚至還有福建本省其他港口搶占港口腹地貨源的競(jìng)爭(zhēng)壓力。如何拓展陸向經(jīng)濟(jì)腹地，推進(jìn)區(qū)域物流合作，做大做強(qiáng)廈門港，成為廈門市當(dāng)前需要著力解決的重大課題。

而海鐵聯(lián)運(yùn)作為拓展經(jīng)濟(jì)腹地的重要方式，積極探索基于海鐵聯(lián)運(yùn)的物流新模式就成為拓展經(jīng)濟(jì)腹地、爭(zhēng)取更多貨源的有利“武器”。廈門港應(yīng)該好好利用這一“利器”，同時(shí)抓住中央“一帶一路”以及福建省自貿(mào)實(shí)驗(yàn)區(qū)廈門片區(qū)建設(shè)的發(fā)展機(jī)遇，增強(qiáng)港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，提升發(fā)展?jié)摿Α?/p>

一、廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

1．廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)概況

目前，廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)隨著內(nèi)陸“無水港”的設(shè)立、鐵路通道網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建已基本覆蓋福建、江西全境，隨著鐵路干線的建設(shè)逐步向湖南、貴州、廣西、四川、云南等縱深陸域挺進(jìn)，并且開通了多趟海鐵聯(lián)運(yùn)班列，為南昌、贛州、吉安等鐵路沿線城市的外貿(mào)企業(yè)提供了一條通往廈門港高效快捷的口岸物流通道。

2007年，廈門港開通至南昌、贛州的海鐵聯(lián)運(yùn)定期直達(dá)班列，每逢周二、周五從廈門港站發(fā)出,每列有40節(jié)車皮，可運(yùn)送80個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，主要為福建、江西主要鋼廠和電廠提供大宗散貨海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)；2009年5月廈門港開通至贛州、南昌的“五定”班列，分別僅需20 h和30 h左右就能抵達(dá)，“站到港”運(yùn)輸價(jià)格每標(biāo)準(zhǔn)箱降低了870元，成為江西服裝、鞋帽、汽車等出口產(chǎn)品的快速出海通道；2009年8月份以來，繼續(xù)向中西部地區(qū)挺進(jìn)，廈門市領(lǐng)導(dǎo)也多次率團(tuán)赴江西、湖南推介，拉開了港口與內(nèi)地合作的序幕。

2004—2012年，廈門港完成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量由496標(biāo)箱增長(zhǎng)到2.92萬標(biāo)箱，年均增長(zhǎng)率達(dá)57.15%，海鐵聯(lián)運(yùn)占比由0.02%增長(zhǎng)到0.41%。2004—2014年廈門港集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運(yùn)量詳見表1。

2．廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)量下滑的原因分析

從表1中可以看出，從2012年開始，廈門港的海鐵聯(lián)運(yùn)量呈下滑態(tài)勢(shì)。通過調(diào)研分析發(fā)現(xiàn)，省內(nèi)外大型制造業(yè)貨源，例如江西晨鳴紙業(yè)、福建玖龍紙業(yè)、恒安集團(tuán)、冠捷科技有限公司等企業(yè)的

表1　2004—2014年廈門港集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運(yùn)量

貨源流失是主要原因。造成大貨主貨源流失的原因雖然很多，但都取決于物流鏈成本的高低，包括運(yùn)輸通道成本、港站節(jié)點(diǎn)操作效率與成本，以及通關(guān)成本及便利性。制約廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要因素表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

一是福建省對(duì)于出省通道建設(shè)重視不夠，在贛滬和贛粵高速通道開通10年后，贛廈高速才剛剛開通，除公路外，鐵路建設(shè)也是如此，很多出省通道剛剛在十二五期間規(guī)劃或建成。目前廈門對(duì)外鐵路通道已有鷹廈、贛龍、福廈、廈深和龍廈等路線，仍處于全國(guó)鐵路網(wǎng)的“末梢”地位，而且鐵路等級(jí)比較低，運(yùn)行速度慢，造成南昌到廈門港間集裝箱的運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)，成本較高。而且這些鐵路主要區(qū)段利用率接近或超過100%，運(yùn)能處于全面飽和狀態(tài)，在通道能力普遍緊張的情況下，客貨運(yùn)輸與集裝箱運(yùn)輸間矛盾突出。因此加快廈門港鐵路通道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)迫在眉睫。

二是很多內(nèi)陸城市地方政府為了發(fā)展當(dāng)?shù)氐墓愤\(yùn)輸企業(yè)，在當(dāng)?shù)貐^(qū)域運(yùn)輸成本已經(jīng)較低的前提條件下，再給予高額公路運(yùn)輸補(bǔ)貼；同時(shí)，鐵路運(yùn)價(jià)經(jīng)過三次漲價(jià)后，鐵路中遠(yuǎn)距離運(yùn)輸在運(yùn)行成本上失去了優(yōu)勢(shì)，也失去了與公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的能力。

三是廈門港及省內(nèi)沒有專門的集裝箱貨運(yùn)站及專業(yè)的貨運(yùn)操作平臺(tái)。沒有專業(yè)化集裝箱裝卸搬運(yùn)機(jī)械，作業(yè)方式不規(guī)范，裝卸效率低，箱損頻繁發(fā)生，車輛停留時(shí)間長(zhǎng)，造成貨主等待時(shí)間長(zhǎng)，成本高。同時(shí)缺乏海鐵和公鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，造成不必要的程序設(shè)置和時(shí)間浪費(fèi)。這些都是增加貨主物流成本的主要因素。

四是通關(guān)時(shí)效長(zhǎng)和便利性不夠。上海港和寧波港在通關(guān)政策上均能實(shí)行從船上卸下后無須在港口清關(guān)而直接發(fā)給鐵路往內(nèi)陸運(yùn)輸，在貨物到達(dá)內(nèi)陸點(diǎn)后再在內(nèi)陸點(diǎn)(貨主倉(cāng)庫(kù))清關(guān)提貨的操作方式，操作程序簡(jiǎn)便，通關(guān)效率高。而目前廈門港還未能實(shí)現(xiàn)，因此應(yīng)在“無紙化”通關(guān)和“直通放行式”上下苦功，才能吸引更多的貨源選擇廈門港作為其進(jìn)出口的物流節(jié)點(diǎn)。

五是廈門港周邊各個(gè)港口例如寧波港、深圳港、上海港等為爭(zhēng)奪貨源，出臺(tái)了很多優(yōu)惠性政策，例如寧波市政府2015年2月發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加快寧波市海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展財(cái)政扶持政策的實(shí)施辦法》，而廈門港的政策扶持力度還有待加強(qiáng)。

因此廈門港要拓展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，在不斷完善廈門港鐵路線路布局和節(jié)點(diǎn)建設(shè)的基礎(chǔ)上，物流模式的創(chuàng)新也勢(shì)在必行。

二、完善廈門港鐵路網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)體系,拓展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)

1．廈門港鐵路線路布局現(xiàn)狀

近年來，隨著國(guó)家大力建設(shè)鐵路路網(wǎng)，福建鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善，已形成贛龍(江西)、梅坎(廣東)、峰福(江西)、鷹廈(江西)、溫福(浙江)、廈深(廣東)6個(gè)出省鐵路通道。根據(jù)福建省鐵路建設(shè)規(guī)劃，十二五期間，即2011年到2015年，福建省新開工鐵路項(xiàng)目總里程1200 km，到2015年福建全省鐵路網(wǎng)規(guī)模爭(zhēng)取達(dá)到4800 km，進(jìn)出省通道增至10個(gè)以上。2012年已建成龍廈、廈深、向莆3條快速鐵路，2015年，將基本建成京福高鐵、贛龍新建雙線、漳州港尾、南三龍、福州至平潭等鐵路。

以廈門為核心的鐵路網(wǎng)絡(luò)也基本形成，目前主要是以鷹廈、福廈、龍廈、廈深鐵路為干線，省內(nèi)與外福線、漳龍線、漳泉等鐵路支線連接的鐵路線路網(wǎng)絡(luò)，其中福廈、龍廈、廈深均為客貨兩用，下半夜進(jìn)行貨運(yùn)，而龍廈線擴(kuò)能為4條線后，有2條線專門為貨運(yùn)服務(wù)。另有贛龍鐵路即將于2015年底通車，已拓展為雙線，之前的單線作為貨運(yùn)通道。而且廈門港陸續(xù)開通了三明、永安、南昌、贛州、吉安、新余、萍鄉(xiāng)、鷹潭、上饒、景德鎮(zhèn)等城市的海鐵聯(lián)運(yùn)線路，業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)達(dá)到15個(gè)，覆蓋了福建、江西省的大部分區(qū)域和湖南部分區(qū)域，并逐步向我國(guó)廣闊的中西部地區(qū)延伸。

2.構(gòu)建廈門至內(nèi)陸鐵路干線體系，對(duì)接國(guó)家鐵路網(wǎng)

根據(jù)我國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，其中涉及福建新建的向塘—莆田(福州)、合肥—福州，形成內(nèi)陸腹地至東南沿海地區(qū)新通道；另新建懷化—衡陽(yáng)—贛州、九江—景德鎮(zhèn)—衢州、浦城—建寧—龍巖等鐵路和福州—廈門貨運(yùn)線，銅陵—九江、贛州—韶關(guān)、龍巖—廈門、昆明—廈門等鐵路。

另外根據(jù)福建省中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃，將“建成由高速鐵路、快速鐵路等組成的‘三縱六橫九環(huán)’的海峽干線鐵路網(wǎng)格局”，其中，“三縱”為沿海鐵路、杭閩廣鐵路、浦建龍梅鐵路，“六橫”為寧衢鐵路、京臺(tái)鐵路、峰福鐵路、向莆鐵路、長(zhǎng)吉泉鐵路、贛龍漳廈鐵路，“九環(huán)”即通過建設(shè)以上鐵路項(xiàng)目，最終形成連接海峽兩岸九個(gè)環(huán)線的海峽鐵路網(wǎng)。

其中建設(shè)吉安—永安—泉州鐵路貨運(yùn)專線主要規(guī)劃為貨運(yùn)服務(wù)兼顧客運(yùn)，它完成了從西北陜西、內(nèi)蒙古煤炭專線向東南沿海的港口城市泉州的連接，并且作為蒙華專線的延伸也將成為西北地區(qū)與東南地區(qū)的通道。廈門市政府正積極籌劃在安溪對(duì)接這一貨運(yùn)專線。另外，未來將規(guī)劃“沿海貨運(yùn)專線”，主要是從浙江經(jīng)福建最后到廣東深圳的貨運(yùn)專線。廈門港應(yīng)積極抓住這一發(fā)展機(jī)遇，完善鐵路集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸能力。

3．加快推進(jìn)中西部鐵路線路建設(shè),注重中遠(yuǎn)距離海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)開發(fā)

(1)昆廈臺(tái)鐵路的規(guī)劃建設(shè)。隨著昆明—廈門鐵路的規(guī)劃建設(shè)，政府應(yīng)該積極舉辦湖南、貴州和云南等地的港口及其衍生服務(wù)產(chǎn)品的推介會(huì)，把廈門港的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)和海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)及對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的優(yōu)惠補(bǔ)貼政策加以推廣，讓更多距離廈門港1000～2000 km的內(nèi)陸省市了解廈門港的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)及其優(yōu)勢(shì)，把廈門港作為其產(chǎn)品海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的物流節(jié)點(diǎn)。利用各種推介和經(jīng)貿(mào)物流交流活動(dòng)，主動(dòng)出擊爭(zhēng)取更多貨源，使昆廈鐵路成為西南地區(qū)到東南沿海的快速通道。

未來在昆廈鐵路的基礎(chǔ)上把鐵路進(jìn)一步建設(shè)到臺(tái)灣，最終變?yōu)槔ヅ_(tái)鐵路。有效地把臺(tái)灣和大陸內(nèi)陸緊密地聯(lián)系在一起，更有利于臺(tái)灣與大陸的商品貿(mào)易，實(shí)現(xiàn)陸—海—陸聯(lián)運(yùn)。在中央“一帶一路”戰(zhàn)略和“走出去”拓展貨源策略的指引下，應(yīng)放眼投資東南亞國(guó)家、地區(qū)，加強(qiáng)其與廈門港的城市合作，同時(shí)擴(kuò)大海鐵聯(lián)運(yùn)物流貨運(yùn)量規(guī)模，為廈門港主動(dòng)“培育”更多的東盟地區(qū)市場(chǎng)貨源。

(2)渝長(zhǎng)廈鐵路的規(guī)劃建設(shè)。另外，通過向莆鐵路開通廈門至湖南、四川、重慶的鐵路線路即渝長(zhǎng)廈線，進(jìn)一步擴(kuò)展遠(yuǎn)距離腹地。該趟列車的開通使得廈門至重慶實(shí)現(xiàn)動(dòng)車一日直達(dá)(全程15 h左右)，讓重慶也納入到廈門的一日達(dá)商圈范圍中，便利廈門與內(nèi)陸城區(qū)的交流與經(jīng)濟(jì)往來。該條鐵路覆蓋了潛江、荊州、宜昌東、建始、恩施、利川、石柱縣、豐都、涪陵北、重慶等地市。目前以重慶、成都為核心的成渝經(jīng)濟(jì)圈是中國(guó)的第四增長(zhǎng)極，中部經(jīng)濟(jì)圈的武漢城市群、長(zhǎng)株潭城市群、以南昌為龍頭的環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群是中國(guó)的第五增長(zhǎng)極。正是通過向莆鐵路的開通把以廈門為核心的海西經(jīng)濟(jì)圈和內(nèi)陸的成渝經(jīng)濟(jì)圈、中部經(jīng)濟(jì)圈緊密地聯(lián)系在一起。

在積極對(duì)接融入長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略下，江西和福建都提出爭(zhēng)取渝長(zhǎng)廈鐵路納入“十三五”國(guó)家鐵路建設(shè)規(guī)劃，其未來有望成為“一帶一路”連接線的通道。同時(shí)，廈門到重慶的高鐵建成后，再往西到成都，再到新疆、西藏，將成為跨越歐亞大陸的新通道。

4．加快港內(nèi)支線和鐵路貨運(yùn)操作平臺(tái)建設(shè)

一方面，在建設(shè)海滄保稅港區(qū)鐵路支線與干線鐵路對(duì)接的基礎(chǔ)上，按照海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)要求重點(diǎn)改造集裝箱貨場(chǎng)和裝卸區(qū)，完善裝卸、搬運(yùn)設(shè)備，建設(shè)適應(yīng)直達(dá)列車快速作業(yè)的集裝箱貨運(yùn)基地，利用區(qū)域通關(guān)一體化模式或轉(zhuǎn)關(guān)模式使集裝箱可以從船邊直接送至列車邊，減少短駁和裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)。[1]以廈門前場(chǎng)貨運(yùn)場(chǎng)站的建設(shè)為中心，逐步推進(jìn)海滄港區(qū)專業(yè)陸港直通海鐵聯(lián)運(yùn)操作平臺(tái)的建設(shè)。另一方面，在未來“陸地港”的建設(shè)過程中，將引入鐵路專用線，使列車直達(dá)“陸地港”倉(cāng)庫(kù)，與列車間實(shí)現(xiàn)直接交付，提高鐵路集裝箱班列運(yùn)輸組織效率，使鐵路線路延伸到港口集疏運(yùn)最末梢，做到海鐵聯(lián)運(yùn)真正的無縫連接。

再者，統(tǒng)籌考慮公路和鐵路運(yùn)輸方式，加強(qiáng)內(nèi)陸公鐵聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)操作平臺(tái)的建設(shè)，完善公路與鐵路的集裝箱交接流程，實(shí)現(xiàn)集卡與火車車廂間“不落地”作業(yè)，提高裝卸效率。[2]最后還要考慮海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)布點(diǎn)，從全局出發(fā)，為未來業(yè)務(wù)的拓展做好事先的準(zhǔn)備工作。

三、探索基于海鐵聯(lián)運(yùn)的物流新模式，開拓更多市場(chǎng)貨源

要加快海鐵聯(lián)運(yùn)通道——鐵路線路的建設(shè)和完善，配合物流節(jié)點(diǎn)——集裝箱貨運(yùn)操作平臺(tái)的建設(shè)，使得海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)更加順暢、高效。要在進(jìn)一步完善海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，積極探索基于海鐵聯(lián)運(yùn)的物流新模式，克服原有物流模式的缺點(diǎn)，從而為廈門港爭(zhēng)取省內(nèi)外大型制造企業(yè)貨源開辟新的途徑，在降低物流成本的同時(shí)，增強(qiáng)廈門港對(duì)鐵路沿線中西部城市貨源的吸引力。廈門港應(yīng)從傳統(tǒng)的“等貨”觀念轉(zhuǎn)變到“主動(dòng)”爭(zhēng)取貨源，進(jìn)而發(fā)展到積極“培育”市場(chǎng)需求上來。因此打造新的海鐵聯(lián)運(yùn)物流新模式就應(yīng)運(yùn)而生。

模式一：北糧南運(yùn)業(yè)務(wù)—內(nèi)地礦石出口北上業(yè)務(wù)

江西省作為我國(guó)主要養(yǎng)殖生產(chǎn)基地，對(duì)養(yǎng)殖飼料生產(chǎn)原材料如玉米、小麥和大豆的需求量很大，主要采用通過內(nèi)貿(mào)從東北經(jīng)鐵路運(yùn)輸至贛州的純陸運(yùn)物流模式。這一純粹運(yùn)用鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪髂Ｊ降奈锪鞒杀炯s為500元/TEU。而現(xiàn)在新的物流模式為正向東北糧食物流：海鐵聯(lián)運(yùn)—東北鐵路陸運(yùn)至大連轉(zhuǎn)船上集裝箱船再經(jīng)沿海運(yùn)輸至贛州或豐城，海鐵聯(lián)運(yùn)模式如圖1所示，成本約為160元/TEU。

圖1　海鐵聯(lián)運(yùn)模式一示意圖

反向物流貨源則以南方出產(chǎn)的礦石為主，比如螢石礦通過鐵路運(yùn)輸至連云港或天津港轉(zhuǎn)船上大型散貨船再出口。純粹鐵路陸路運(yùn)輸模式，成本為200～220元/TEU，若為海鐵聯(lián)運(yùn)模式，成本為100～110元/TEU。很明顯新的海鐵聯(lián)運(yùn)物流模式為企業(yè)節(jié)省了物流成本，受到飼料生產(chǎn)企業(yè)的青睞。

模式二：魚粉進(jìn)口轉(zhuǎn)內(nèi)陸加工生產(chǎn)業(yè)務(wù)

如上所述，江西省是我國(guó)養(yǎng)殖業(yè)的主要生產(chǎn)基地，對(duì)于養(yǎng)殖生產(chǎn)飼料的原材料需求很大，而魚粉是制作海產(chǎn)品飼料的主要原材料之一。目前我國(guó)年消費(fèi)魚粉100多萬t，占世界消費(fèi)量的1/5，年進(jìn)口魚粉41萬～98萬t，是世界上最大的魚粉進(jìn)口國(guó)和消費(fèi)國(guó)，主要從秘魯、智利、美國(guó)、波蘭、新西蘭、俄羅斯等國(guó)家進(jìn)口，再通過陸路運(yùn)至江西進(jìn)行飼料加工。其海鐵聯(lián)運(yùn)模式如圖2所示。

圖2　海鐵聯(lián)運(yùn)模式二示意圖

然而魚粉進(jìn)口業(yè)務(wù)因通關(guān)環(huán)節(jié)的問題造成集中從福州口岸進(jìn)口，未來廈門港可以在通關(guān)上效仿寧波上海的通關(guān)模式，即貨物從船上卸下后無須在港口清關(guān)而直接發(fā)給鐵路往內(nèi)陸運(yùn)輸，在貨物到達(dá)內(nèi)陸點(diǎn)后再在內(nèi)陸點(diǎn)(貨主倉(cāng)庫(kù))清關(guān)提貨的操作方式，進(jìn)一步加快廈門港的通關(guān)效率。

模式三：臺(tái)灣電子產(chǎn)品經(jīng)廈門轉(zhuǎn)中東部海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)

眾所周知，蘇州昆山和臺(tái)灣新竹為海峽兩岸兩個(gè)重要的高科技工業(yè)園區(qū)，亦是全球液晶顯示器的主產(chǎn)區(qū)。此前，大量液晶顯示器的主要原料——液晶面板半成品(CELL)借由海運(yùn)往返于中國(guó)臺(tái)灣港口至上海港及太倉(cāng)港之間，每年第四季度及隔年第一季度為液晶顯示板產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能需求最旺盛之時(shí)，但逢此時(shí)受東北季風(fēng)及長(zhǎng)江口岸的大霧影響，船期經(jīng)常延遲且很難掌控，造成工廠生產(chǎn)線斷料，其斷線停工的有形無形損失甚巨，成為長(zhǎng)期困擾企業(yè)的頑疾。

廈門港是距離臺(tái)中港、高雄港最近的大陸港口，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。近年來廈門港大力開展的海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作成熟穩(wěn)定，具有安全、便捷、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，且運(yùn)輸成本低廉。因此以“臺(tái)中—廈門—蘇州”集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸模式替代原有的全海運(yùn)方式成為新的選擇。即從臺(tái)中進(jìn)口的液晶面板從臺(tái)中港通過海運(yùn)運(yùn)抵廈門海天碼頭，用一天時(shí)間即可快速完成進(jìn)口轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)，于次日傍晚在東渡港站裝上火車啟運(yùn)。經(jīng)過四天零九個(gè)小時(shí)的鐵路運(yùn)輸，運(yùn)抵蘇州西站，并于次日在蘇州完成進(jìn)口清關(guān)手續(xù)，安全快捷地將貨物運(yùn)至蘇州工業(yè)園區(qū)的工廠。這也是廈門海關(guān)首次監(jiān)管“臺(tái)中—廈門—蘇州”海鐵聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)關(guān)業(yè)務(wù)，標(biāo)志著廈門海鐵聯(lián)運(yùn)首次將經(jīng)濟(jì)腹地輻射網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展到臺(tái)灣海峽東岸，實(shí)現(xiàn)了兩岸海鐵運(yùn)輸?shù)某晒?duì)接，同時(shí)也意味著廈門的經(jīng)濟(jì)腹地不再只是陸向的，還可以“走出去”，海向擴(kuò)展延伸至中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)甚至是東南亞地區(qū)。[3]

同時(shí)，這一條海鐵聯(lián)運(yùn)新模式的開通也打破了過去廈門海鐵聯(lián)運(yùn)主要面向閩北、江西等內(nèi)陸地區(qū)的傳統(tǒng)，首次將海鐵聯(lián)運(yùn)的影響力拓展到東部發(fā)達(dá)地區(qū)，為進(jìn)一步擴(kuò)大廈門海鐵聯(lián)運(yùn)的輻射面打下基礎(chǔ)。并且在此基礎(chǔ)上還開拓了“臺(tái)灣—廈門—四川綿陽(yáng)”的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)關(guān)業(yè)務(wù)，臺(tái)灣的電子產(chǎn)品貨物抵達(dá)海天碼頭到完成轉(zhuǎn)關(guān)再到鐵路運(yùn)抵綿陽(yáng)，全程時(shí)間控制在一周左右。可以預(yù)計(jì)，未來隨著沿海高速鐵路(如京臺(tái)鐵路、昆臺(tái)和渝臺(tái)鐵路即臺(tái)海三大通道)開通貨運(yùn)，運(yùn)輸時(shí)效進(jìn)一步提高，以及越來越多的中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)企業(yè)甚至是東南亞國(guó)家的企業(yè)了解這一線路，該線路必將成為廈門海鐵聯(lián)運(yùn)的又一新增亮點(diǎn)。

模式四：北煤南運(yùn)業(yè)務(wù)

目前很多從山西煤炭生產(chǎn)基地通過內(nèi)陸鐵路運(yùn)輸(北煤南運(yùn)鐵路大通道)運(yùn)至江西、湖南等用煤企業(yè)的傳統(tǒng)陸運(yùn)物流模式發(fā)展成現(xiàn)在先利用煤炭陸運(yùn)專線把煤炭運(yùn)至如天津港、大連港等散貨大港，然后利用南下的散裝船走沿海支線運(yùn)至廈門港，再改裝上集裝箱班列，最終運(yùn)往江西井岡山等內(nèi)地用煤發(fā)電企業(yè)?；蛘呤菑膰?guó)外進(jìn)口的煤炭海運(yùn)至廈門港直接海鐵聯(lián)運(yùn)至江西井岡山等地。這一新的陸—?！懞秃！懳锪髂Ｊ浇档土嗣禾窟\(yùn)輸成本，是廈門港未來拓展經(jīng)濟(jì)腹地、爭(zhēng)取貨源的主要途徑，如圖3所示。

圖3海鐵聯(lián)運(yùn)模式四示意圖

模式五：大陸橋直通歐洲業(yè)務(wù)

對(duì)于開通中歐班列目前主要有三種方案：一是利用渝長(zhǎng)廈線，向東延伸至中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)和東盟各國(guó)，向西從廈門經(jīng)向莆鐵路至長(zhǎng)沙、重慶、成都，再通過西安最后經(jīng)阿拉山口至亞歐大陸橋；二是直接利用廈門至合肥、武漢經(jīng)西安和蘭州的隴海線最后經(jīng)阿拉山口至新亞歐大陸橋；三是利用廈門至鄭州的公路運(yùn)輸(也可利用鐵路運(yùn)輸)，到鄭州換裝成鐵路，利用隴海線連接新亞歐大陸橋。第一條線路因?yàn)槔@道成都會(huì)比第二條線路增加1000多公里的鐵路里程，雖然路途增加了，成本也增加了，但是因?yàn)檠赝窘?jīng)過成渝經(jīng)濟(jì)圈、中部經(jīng)濟(jì)圈，可增加貨運(yùn)量。而對(duì)于第三種方案，調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，一個(gè)集裝箱全程大陸橋運(yùn)輸至北歐報(bào)價(jià)1.3萬美元左右，全程所需時(shí)間約為20天，比全程空運(yùn)報(bào)價(jià)13萬美元左右要便宜得多，另外比全程海運(yùn)至北歐報(bào)價(jià)600～3000美元不等(市場(chǎng)行情不同報(bào)價(jià)會(huì)有差異)要高一些，但是在時(shí)間上比全程海運(yùn)30幾天要短。綜上分析，第三種方案對(duì)于廈門港走空運(yùn)至北歐的貨物更有吸引力，對(duì)于一些考慮時(shí)間成本又關(guān)注運(yùn)輸成本的海運(yùn)貨物來說，第三種方案是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

臺(tái)海通道的規(guī)劃建設(shè)和中歐班列的開通，使未來廈門港的貨物，如中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)甚至是東盟成員國(guó)的這些海向經(jīng)濟(jì)腹地的貨物，可以像中西部鐵路沿線各腹地城市的貨物那樣走鐵路上岸再發(fā)貨到歐洲。經(jīng)濟(jì)腹地從陸向擴(kuò)展到海向，也將成為中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)貨物到歐洲的又一新的物流通道，而不只是原來的全海運(yùn)模式。

模式六：形成合理的階梯狀產(chǎn)業(yè)鏈分工

廈門港及周邊地區(qū)服裝類產(chǎn)品制造及石料加工規(guī)模居全國(guó)前列，還是全國(guó)運(yùn)動(dòng)服裝、鞋類、瓷磚、金龍客車等產(chǎn)品的生產(chǎn)基地之一，但廈漳泉地區(qū)制造業(yè)企業(yè)在本地的發(fā)展遭遇生產(chǎn)用地緊張、勞動(dòng)力主要依靠外來務(wù)工人員等因素的制約，因此，應(yīng)積極鼓勵(lì)廈漳泉企業(yè)到內(nèi)地投資甚至是去東南亞投資，把銷售總部、研發(fā)總部、組裝總部留在廈門，而將其他制造環(huán)節(jié)放在內(nèi)地腹地城市和東南亞等生產(chǎn)成本較低的區(qū)域，既保證產(chǎn)品制造質(zhì)量，又促進(jìn)東盟國(guó)家與廈門的城市經(jīng)貿(mào)合作，擴(kuò)大海鐵聯(lián)運(yùn)物流規(guī)模。另外，加強(qiáng)與腹地城市在來料加工、來樣定制和生產(chǎn)制造等方面的合作。鼓勵(lì)廈漳泉區(qū)域及周邊地區(qū)的服裝、鞋類等小商品生產(chǎn)和營(yíng)銷企業(yè)內(nèi)遷至腹地城市發(fā)展生產(chǎn)基地，利用內(nèi)陸地區(qū)較低的生產(chǎn)成本，著力將腹地的小商品生產(chǎn)基地做大做強(qiáng)，并形成一定的規(guī)模效益。產(chǎn)品收購(gòu)后在廈門港加工包裝出口，通過異地合作形成海鐵聯(lián)運(yùn)穩(wěn)定的貨源基地,逐步實(shí)現(xiàn)廈漳泉地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈的合理階梯狀分工布局，加快廈漳泉地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。[4]

四、結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)代港口的競(jìng)爭(zhēng)是物流鏈的競(jìng)爭(zhēng)，是拓展經(jīng)濟(jì)腹地的競(jìng)爭(zhēng)。加強(qiáng)鐵路集疏運(yùn)通道的規(guī)劃和建設(shè)，不斷開拓和探索基于海鐵聯(lián)運(yùn)的物流模式，拓展廈門港陸向和海向經(jīng)濟(jì)腹地，爭(zhēng)取更多穩(wěn)定貨源，實(shí)現(xiàn)由鐵路運(yùn)輸終端站轉(zhuǎn)變?yōu)楹ｈF聯(lián)運(yùn)的重要樞紐站，對(duì)促進(jìn)沿線資源開發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)等具有重要意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳新.大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)策略研究[D].大連:大連理工大學(xué),2011.

[2]劉先星.寧波港域集裝箱腹地拓展策略研究[D].杭州:浙江工業(yè)大學(xué),2012.

[3]初良勇,許小衛(wèi).廈門港拓展經(jīng)濟(jì)腹地的策略[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào):社會(huì)科學(xué)版,2014(4):21-23.

[4]楊小平,陳斌.寧波港域腹地拓展[J].水運(yùn)管理,2009(12):16-20.

中圖分類號(hào):U691；F252

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1671-7031(2016)01-0045-05

作者簡(jiǎn)介：邵曉嫻(1979-)，女，講師；E-mail:ulmma@139.com

收稿日期：2015-09-29