王　波

(重慶第二師范學(xué)院 旅游與服務(wù)管理系，重慶 400067)

軌道開通運(yùn)營與住宅價(jià)格波動(dòng)的實(shí)證研究
——基于雙重差分模型估計(jì)

王波

(重慶第二師范學(xué)院 旅游與服務(wù)管理系，重慶 400067)

摘要：以重慶軌道3號線為例，采用2009年1月至2015年1月的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用雙重差分模型實(shí)證研究住宅價(jià)格與軌道開通運(yùn)營的關(guān)系，研究發(fā)現(xiàn)軌道開通運(yùn)營對沿線住宅價(jià)格影響是顯著的。

關(guān)鍵詞：軌道；沿線住宅；開通運(yùn)營；雙重差分模型

交通擁堵制約城市的可持續(xù)發(fā)展，軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、時(shí)間準(zhǔn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)，被各大中城市用來緩解交通擁堵。城市軌道交通不僅為乘客帶來方便快捷的出行，同時(shí)也顯著影響沿線物業(yè)的價(jià)格。而城市軌道交通投資規(guī)模大、建設(shè)周期長、運(yùn)營費(fèi)用高，要實(shí)現(xiàn)城市軌道與周邊物業(yè)開發(fā)的良性循環(huán)，促進(jìn)沿線物業(yè)增值轉(zhuǎn)化為軌道投資，如何定量評估城市軌道交通對周邊物業(yè)的增值效應(yīng)成為亟須研究的課題。

一、文獻(xiàn)綜述

(一)軌道交通與住宅價(jià)格波動(dòng)的時(shí)效性研究

軌道交通僅對沿線住宅存在影響，軌道交通影響的時(shí)效性研究主要集中在超前性和當(dāng)期性這兩個(gè)時(shí)間段。國內(nèi)外大部分研究指出軌道交通對沿線住宅價(jià)格具有超前性影響，即在軌道交通規(guī)劃公布和動(dòng)工建設(shè)時(shí)會(huì)對沿線住宅帶來增值，但對當(dāng)期性影響即軌道開通運(yùn)營對沿線住宅價(jià)格的影響存在爭議。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，軌道開通運(yùn)營對沿線住宅價(jià)格影響較小，軌道通車運(yùn)行后，軌道交通對房地產(chǎn)價(jià)值影響漸小，并趨于穩(wěn)定。[1]另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，軌道開通運(yùn)營對沿線住宅價(jià)格影響大，地鐵建設(shè)期間對周邊房地產(chǎn)具有明顯的負(fù)效應(yīng)，而運(yùn)營期內(nèi)對房地產(chǎn)價(jià)格的影響變?yōu)檎?，尤其是通車后第二年站點(diǎn)周邊房地產(chǎn)價(jià)格大幅增值。[2]相對于超前性的研究，當(dāng)期性的實(shí)證研究較少。

(二)軌道交通與住宅價(jià)格波動(dòng)的研究方法

住宅價(jià)格與軌道交通影響定量研究主要運(yùn)用特征價(jià)格模型和交通成本模型。特征價(jià)格模型認(rèn)為商品由眾多不同的特征組成，對于某種特定的商品完全可以描述為該商品的數(shù)量以及商品中所包含特征的一定的組合方式。[3]目前我國的住房市場處于快速發(fā)展階段，各種住房的特征價(jià)格一直在發(fā)生變化，而特征價(jià)格模型的研究多采用橫截面數(shù)據(jù)，很少使用面板數(shù)據(jù)[4]，而采用面板數(shù)據(jù)結(jié)果更可靠[5]。交通成本模型是根據(jù)交通成本和房地產(chǎn)價(jià)值的關(guān)系建立的模型，一定程度上忽視了房地產(chǎn)自身因素對其價(jià)值的影響。[6]

針對以上問題，本文試圖在以下兩個(gè)方面有所突破：第一，以重慶軌道3號線的沿線住宅為研究范圍，分析軌道開通運(yùn)營對沿線住宅價(jià)格的影響；第二，有效控制重慶軌道3號線沿線住宅的差異，運(yùn)用雙重差分模型將軌道影響的真實(shí)結(jié)果有效分離出來。

二、軌道交通開通運(yùn)營與住宅價(jià)格波動(dòng)的模型設(shè)計(jì)

(一)模型設(shè)定

雙重差分模型將“前后差異”和“有無差異”有效結(jié)合，一定程度上控制了干預(yù)因素以外其他因素的影響；同時(shí)在模型中加入其他可能影響結(jié)果變量的協(xié)變量，又進(jìn)一步控制了干預(yù)組和對照組中存在的某些“疑似”影響因素，以補(bǔ)充“自然試驗(yàn)”在樣本分配上不能完全隨機(jī)這一缺陷，因而得到對干預(yù)效果的真實(shí)評估[7]。

重慶軌道3號線站點(diǎn)是陸續(xù)開通的，因此，軌道開通運(yùn)營可以看成一個(gè)自然實(shí)驗(yàn)的過程。假設(shè)p是住宅價(jià)格，x=1和x=0分別表示住宅鄰近軌道站點(diǎn)(實(shí)驗(yàn)組)和遠(yuǎn)離軌道站點(diǎn)(參照組)。在軌道特定站點(diǎn)開通運(yùn)營的過程中，只有實(shí)驗(yàn)組受到影響，其影響為E(p|x=1)，作為參照組的影響為E(p|x=0)，軌道開通運(yùn)營對不同住宅價(jià)格影響的凈效果即有無差異：

E(p|x=1)-E(p|x=0)

住宅價(jià)格在不同時(shí)間會(huì)有差異產(chǎn)生，因此加入時(shí)間變量t，t=0代表軌道站點(diǎn)開通運(yùn)營之前，t=1代表軌道站點(diǎn)開通運(yùn)營之后，比較開通前后的住宅價(jià)格在時(shí)間上的變化：

E(p|t=1)-E(p|t=0)

雙重差分模型在不同時(shí)間內(nèi)，軌道開通運(yùn)營對實(shí)驗(yàn)組和參照組的價(jià)格影響效應(yīng)：

[E(p|x=1)-E(p|x=0)]-[E(p|t=1)-E(p|t=0)]

研究采用了面板數(shù)據(jù)，模型設(shè)定如下：

Pi，t=β0+β1x+β2t+β3xt+γGi,t+εi,t

其中，Pi,t表示住宅i在t時(shí)刻的價(jià)格；x是虛擬變量，x=1表示鄰近軌道站點(diǎn)，x=0表示遠(yuǎn)離軌道；時(shí)間t是虛擬變量，t=0表示軌道站點(diǎn)開通前，t=1表示軌道站點(diǎn)開通前后；Gi,t是影響重慶市房地產(chǎn)均價(jià)，εi,t是隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

(二)樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

樣本分為實(shí)驗(yàn)組和參照組，選擇要求如下：(1)距軌道站點(diǎn)的范圍，大多數(shù)研究認(rèn)為軌道交通對住宅有顯著影響的距離為300m，影響不顯著的距離為2km以上[8-9]，因此實(shí)驗(yàn)組為距軌道站點(diǎn)300m左右的小區(qū)，參照組為距相同軌道站點(diǎn)大于2000m的小區(qū)。(2)在建造年代上，考慮軌道交通影響存在超前性和當(dāng)期性，鑒于重慶軌道3號線動(dòng)工時(shí)間為2007年，選取2004年至2007年建造的小區(qū)，保證樣本受軌道影響的成熟性。 (3)在容積率上，容積率對小區(qū)品質(zhì)和戶型有較大的影響，在選擇樣本時(shí)同組中盡量選擇相當(dāng)?shù)娜莘e率，避免容積率不同帶來的價(jià)格差異。(4)在規(guī)模上，選取中型小區(qū)，便于價(jià)格收集，同時(shí)避免大型小區(qū)因其開發(fā)周期長，樓盤在價(jià)格上存在明顯差異難以統(tǒng)計(jì)小區(qū)價(jià)格。(5)在綠化率上，綠化率對小區(qū)的品質(zhì)影響較大，一般小區(qū)規(guī)劃要求的綠化率在35%以上，樣本選取在35%左右，具有一定普遍性，同時(shí)避免樓盤的品質(zhì)差異過大。(6)在車位配比上，車位配比對小區(qū)的價(jià)格存在一定的影響，樣本組中的車位配比盡量在水平上相當(dāng)。(7)在物業(yè)管理費(fèi)上，保證物業(yè)的管理水平大致相當(dāng)，選取0.9～1.2元/平方米。

樣本數(shù)據(jù)采用從2009年1月至2015年1月住宅小區(qū)的季度平均價(jià)格，新盤一般采用套內(nèi)建筑面積單價(jià)，二手樓盤采用建筑面積單價(jià)為依據(jù)。數(shù)據(jù)來源于重慶的安居網(wǎng)、搜房網(wǎng)和新浪樂居，同時(shí)還對樣本小區(qū)進(jìn)行了實(shí)地抽樣調(diào)查和周邊二手房門店走訪，保證了數(shù)據(jù)的真實(shí)性和可靠性。

從重慶軌道3號線沿線住宅按要求收集了12個(gè)樣本，剔除4個(gè)2組價(jià)格趨勢不一致的樣本，剩下8個(gè)樣本，形成4組樣本，樣本描述見表1，主要變量描述性分析見表2，4組價(jià)格趨勢見圖1，從圖1可以看出4組樣本在軌道開通前的變化趨勢，而隨著軌道的開通運(yùn)營，軌道的影響逐漸顯現(xiàn)。

表1　樣本情況及分組

表2　主要變量描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

圖1　樣本組價(jià)格變化圖

三、實(shí)證結(jié)果及分析

運(yùn)用eviews6.0計(jì)量軟件，將樣本住宅從2009年1月至2015年1月的季度數(shù)據(jù)分別按組樣本和總體樣本輸入模型進(jìn)行雙重差分回歸分析，結(jié)果見表3。

組1中X的系數(shù)為-633元/平方米，并在1%的水平上顯著，這說明靠近軌道的樣本比遠(yuǎn)離軌道樣本的房價(jià)低633元/平方米。經(jīng)過實(shí)地調(diào)研和走訪，并咨詢相關(guān)專家發(fā)現(xiàn)實(shí)驗(yàn)樣本周邊的環(huán)境較差，周邊多為20世紀(jì)八九十年代的老舊房屋，且聚集了大量的進(jìn)城務(wù)工人員，人員流動(dòng)性大，成分復(fù)雜。周邊環(huán)境因素是影響住宅價(jià)格不可忽略的因素。而T的系數(shù)為498元/平方米，并在1%水平上顯著，說明住宅價(jià)格在開通前后出現(xiàn)了明顯的增幅，這是由重慶市住宅市場的上漲和軌道開通運(yùn)營對住宅影響導(dǎo)致。研究最關(guān)注的X*T的系數(shù)即為軌道開通運(yùn)營對住宅價(jià)格的凈影響值為540元/平方米，說明軌道開通后對實(shí)驗(yàn)樣本帶來了平均540元/平方米的增值，并在1%水平上顯著，增值幅度對于實(shí)驗(yàn)樣本平均房價(jià)6971元/平方米達(dá)到7.75%。

表3　軌道站點(diǎn)開通對沿線住宅價(jià)格影響的估計(jì)結(jié)果

注:“***”、“ **”、“ *”分別表示相關(guān)系數(shù)在 1%、5%、10%水平上顯著

組2中X的系數(shù)為-110元/平方米，但不顯著，說明實(shí)驗(yàn)組和參照組在房價(jià)上沒有顯著的區(qū)別，這包含住宅的實(shí)物、權(quán)益和區(qū)位等多種因素綜合作用下房價(jià)區(qū)別不明顯。X*T的系數(shù)為軌道開通運(yùn)營對住宅價(jià)格的凈影響值為269元/平方米，說明軌道開通后對實(shí)驗(yàn)組帶來平均269元/平方米的增值，并在5%水平上顯著，增值幅度對于實(shí)驗(yàn)樣本平均房價(jià)7211元/平方米達(dá)到3.73%，組2增值絕對值和幅度遠(yuǎn)低于組1。組1和組2的實(shí)驗(yàn)樣本相距1000米，同時(shí)2個(gè)樣本差異不大，通過實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，組1實(shí)驗(yàn)樣本和參照樣本的周邊500米公交線路分別為7路和5路，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于組2實(shí)驗(yàn)樣本和參照樣本的20路和15路，軌道屬于交通的重要因素，軌道交通的開通大大彌補(bǔ)了組1附近的公交線路的不足，這可能是導(dǎo)致組1的增值大于組2的原因。

組3中X的系數(shù)為473元/平方米，并在1%的水平上顯著，說明靠近軌道的樣本比遠(yuǎn)離軌道樣本的住宅價(jià)格高473元/平方米，調(diào)查發(fā)現(xiàn)這主要是由于瑪雅上層以中小戶型為主，中小戶型總價(jià)低，但單價(jià)較高。X*T的系數(shù)為軌道開通運(yùn)營對住宅價(jià)格的凈影響值為533元/平方米，說明軌道開通后對實(shí)驗(yàn)樣本帶來了平均533元/平方米的增值，并在1%水平上顯著，增值幅度對于實(shí)驗(yàn)樣本平均房價(jià)7257元/平方米達(dá)到7.34%，增值和幅度與組1相當(dāng)，調(diào)研組3的周邊500米的公交線路實(shí)驗(yàn)樣本和參照樣本分別為7路和5路，也與組1中樣本情況相當(dāng)。

組4中X的系數(shù)為-291元/平方米，并在1%的水平上顯著，這說明靠近軌道的樣本比遠(yuǎn)離軌道樣本的房價(jià)低291元/平方米，實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)參照樣本附近1公里范圍有中小學(xué)，而實(shí)驗(yàn)樣本沒有，這可能是房價(jià)有差距的主要原因。X*T的系數(shù)為軌道開通運(yùn)營對住宅價(jià)格的凈影響值為341元/平方米，說明軌道開通后對實(shí)驗(yàn)樣本帶來了平均341元/平方米的增值，并在1%水平上顯著，增值幅度對于實(shí)驗(yàn)樣本平均房價(jià)為5428元/平方米達(dá)到了6.28%，增值幅度和組1、組3相當(dāng)，但組4中周邊500米公交線路實(shí)驗(yàn)樣本和參照樣本分別為18路和12路，公交線路都遠(yuǎn)高與組1和組3。調(diào)研發(fā)現(xiàn)各組距離最近的重慶主要商圈距離存在著較大的差異，具體詳見表4，組4中的樣本距重慶最近的商圈南坪較遠(yuǎn)，軌道開通后，到南坪商圈從原來的50多分鐘減少到30分時(shí)間，大大縮短了出行時(shí)間，這可能是組4雖公交線路多，但增值幅度與組1和組3相當(dāng)，同時(shí)大于組2的原因。

表4　樣本距最近的商圈的距離

四、結(jié)語

城市軌道交通不但能夠應(yīng)對經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展帶來的城市交通擁堵問題，而且能夠提高沿線住宅價(jià)格。研究表明，重慶軌道3號線開通運(yùn)營對沿線住宅價(jià)格的影響是顯著的，凈影響平均值為422元/平方米，平均增幅約為6.3%，與實(shí)際平均漲幅在100～600元/平方米情況基本相符。同時(shí)研究發(fā)現(xiàn)住宅價(jià)格與軌道交通并不是簡單的對應(yīng)關(guān)系，還受附近公交線路和與商圈距離的影響。

本研究運(yùn)用評估干預(yù)效果好的雙重差分模型實(shí)證分析了重慶軌道3號線開通運(yùn)營對住宅價(jià)格的影響程度，選用具有可比性的住宅小區(qū)，控制住宅小區(qū)自身因素，差分掉樓盤位置、配套設(shè)施、景觀等相同

因素，并對實(shí)證結(jié)果實(shí)地調(diào)研，有針對性地分析了樓盤價(jià)格波動(dòng)的原因。但由于研究的樣本有限，普遍性上有一定欠缺，且未能量化出其他因素對住宅價(jià)格的影響，因此，可以加大數(shù)據(jù)的收集，采用特征價(jià)格模型加上雙重差分模型開展后續(xù)研究。

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[責(zé)任編輯劉江南]

收稿日期：2015-12-09

基金項(xiàng)目：重慶市教委技術(shù)研究項(xiàng)目“新型城鎮(zhèn)化背景下保障性住房評價(jià)研究與應(yīng)用——以重慶為例”(KJ1501410)

作者簡介：王波(1983-)，女，四川雅安人，碩士，講師，研究方向：房地產(chǎn)和物業(yè)管理。

中圖分類號：F293.3

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1008-6390(2016)03-0018-04