蔣鳴明

摘要：城市公共自行車作為一項公益項目，在全國各地廣泛推廣，其運營發(fā)展?fàn)顩r參差不齊，文章分析了國內(nèi)公共自行車發(fā)展歷程中的幾種不同的建設(shè)運營模式及現(xiàn)狀，對公共自行車項目未來的發(fā)展進(jìn)行了展望。

關(guān)鍵詞：城市公共自行車；建設(shè)運營現(xiàn)狀；未來趨勢展望

中圖分類號：F570.3 文獻(xiàn)識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）012-0000-01

發(fā)展城市公共自行車是減少空氣污染、緩解交通擁堵和能源消耗的重要途徑。自行車出行便捷、時間易控，是解決短距離出行和接駁換乘的理想交通方式之一，其無碳排放、便利快捷、運動健康的獨特優(yōu)勢符合當(dāng)今時代需求。構(gòu)建綠色生活和低碳出行的交通運行體系，正在成為篷勃發(fā)展的城市建設(shè)新潮流。

一、發(fā)展歷程

2005年法國里昂市政府為了改善空氣質(zhì)量和交通擁堵狀況，與公司合作，推行“自行車自由行”運動，開展自行車租賃服務(wù)。公司承擔(dān)自行車購買、修理及員工工資。里昂市政府為企業(yè)提供未來10年戶外廣告牌的獨家經(jīng)營權(quán)。這樣，公司負(fù)責(zé)公共自行車的運營管理，政府只履行監(jiān)管職能、參與項目的宣傳活動，雙方各行其責(zé)，實現(xiàn)了“雙贏”。其成功的運營模式，在法國、美國等歐美國家得到迅速推廣。

自2008年起，我國杭州、武漢等城市陸續(xù)開展公共自行車項目建設(shè)推廣活動。2012年住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、發(fā)展改革委、財政部聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于加強城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見》（建城【2012】133號），特別指出“中小城市要將步行和自行車交通作為主要交通方式予以重點發(fā)展……”。截止2015年底，我國北京、上海、無錫、廣州、桂林等100多個城市建成或在建城市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)項目。

二、建設(shè)運營模式

（一）“政府出資建設(shè)+企業(yè)運營+階梯性收費”模式

杭州是典型的“政府出資建設(shè)+企業(yè)運營”模式，既政府投資建設(shè)，依托企業(yè)進(jìn)行運營管理。

2008年，為緩解城市交通“兩難”，解決市民公交出行“最后一公里”問題，杭州市政府為公共自行車系統(tǒng)提供1.5億元啟動資金，其他資金由企業(yè)通過銀行融資實現(xiàn)，杭州金通公共自行車開發(fā)有限公司負(fù)責(zé)后期運營管理工作。

為確保項目運營的平衡，杭州由企業(yè)進(jìn)行商業(yè)化開發(fā)運作，為企業(yè)提供廣告資源，在每個公共自行車服務(wù)點上建設(shè)一個車棚，并開發(fā)了可以銷售軟包裝商品的服務(wù)亭。通過拍賣車棚、服務(wù)亭以及車身上的廣告位獲得運營資金。

目前，杭州正積極謀劃對服務(wù)亭“三合一”服務(wù)功能的深度開發(fā)，即集商品銷售、旅游咨詢、自行車租賃系統(tǒng)咨詢服務(wù)為一體。在商業(yè)運作資金不足時，可以由政府公共財政進(jìn)行補貼，保障公共自行車正常運行。

（二）“企業(yè)出資建設(shè)運營+政府補貼+限時收費”模式

桂林市是典型的“企業(yè)出資建設(shè)運營+政府補貼”模式。既政府采用適當(dāng)補貼并出讓經(jīng)營權(quán)模式，讓企業(yè)作為項目投資建設(shè)、運營主體，政府對企業(yè)的服務(wù)實施監(jiān)督。

2014年，桂林城市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)項目作為市人民政府的一項惠民工程開始實施，該項目由常州永安公共自行車系統(tǒng)股份有限公司負(fù)責(zé)投資建設(shè)和運營管理，項目投資約1700萬元，于2014年5月啟動，同年10月投入運營，共建成100個公共自行車站點，投放3000輛公共自行車（每個站點配備30輛公共自行車）。這些站點主要分布在城區(qū)主要商業(yè)網(wǎng)點、行政中心、旅游景點、居民小區(qū)、大專院校等。

為企業(yè)提供持續(xù)的造血功能。在財稅方面給予減免的同時，政府通過出讓經(jīng)營權(quán)方式，讓企業(yè)通過自行車租金、車身及站點廣告收益作為基本運營資金保障。本著項目的公益性和發(fā)展的可持續(xù)性，政府對每個站點每年補貼2.99萬元（100個站點，每年財政補貼299萬元）并對企業(yè)的運營管理情況進(jìn)行監(jiān)管，政府補貼支付與考核掛鉤，考核結(jié)果優(yōu)良（≥90分）時即撥付100%的政府補貼；考核結(jié)果及格時（90>X≥60）即撥付80%的政府補貼；考核結(jié)果不及格（?60）時不予撥付政府補貼。

截止2015年12月底，桂林市公共自行車平均每天使用的市民達(dá)到1萬多人次，平均每天車輛的循環(huán)使用率為11次/輛，緩解了交通壓力，改善了城市人居環(huán)境。

（三）“政府主導(dǎo)扶持+企業(yè)投資運營+免費使用”模式

武漢公共自行車項目采取“政府主導(dǎo)扶持，企業(yè)投資運營”的模式，主要由武漢鑫飛達(dá)環(huán)保節(jié)能科技有限公司出資建設(shè)和運營管理，政府免費出讓廣告資源作為投入。

2009年，武漢開始在全市密集建設(shè)公共自行車服務(wù)系統(tǒng)。上千個站點、10萬輛自行車、市民可在所有站點免費租用自行車，“滿街都是自行車”成為武漢市一道亮麗風(fēng)景線。

為推動該項目的可持續(xù)發(fā)展，武漢城管部門免費批給鑫飛達(dá)20多塊戶外大屏和全部站點廣告牌，折算投入約每年5000萬元，此外還有相應(yīng)的項目補貼資金。截止2013年，武漢市投入超過3億元，縱使投入巨大，但后期監(jiān)管理不利，企業(yè)追求經(jīng)濟效益，武漢卻陷入“車輛少、租車難”，部分站點癱瘓荒廢的地步。運營企業(yè)則稱，由于管理維護(hù)成本高，廣告收益不理想，企業(yè)每年虧損千萬元，已無法支持運營。

三、未來發(fā)展思考

（一）放眼未來，規(guī)劃先行

堅持把方便市民出行作為首要原則。國內(nèi)越來越多的城市在建或計劃建設(shè)城市公共自行車項目，作為城市建設(shè)的決策者，需結(jié)合城市的規(guī)模，把項目放在城市未來建設(shè)發(fā)展的大環(huán)境中去考量。以何種模式建設(shè)運營，建多少網(wǎng)點合適；自行車交通與其他交通方式如何良好銜接；如何解決長遠(yuǎn)的資金問題，資金以何種形式撥付；政府如何進(jìn)行有效監(jiān)管理，使項目獲得可持續(xù)的發(fā)展；如何兼顧社會效益和經(jīng)濟效益等等。

（二）政府引導(dǎo)有序，監(jiān)管有力

城市公共自行車作為一項市場化的公益項目，要走得更好，需要政府、營運企業(yè)和市民等多方給力。政府必須引導(dǎo)有序、監(jiān)管有力、發(fā)力明確，制定嚴(yán)格的準(zhǔn)入退出機制，政府不參與項目的具體運營但需及時掌握其運營狀況，建立健全獎懲制度，只有良性運行且發(fā)揮效益的公益項目才能真正惠民。

（三）建設(shè)城市慢行系統(tǒng)，優(yōu)化自行車出行環(huán)境

自行車出行靈活便捷，低碳環(huán)保，卻并未被市民廣泛接受，缺乏安全、舒適的出行道路環(huán)境是首要制約因素。各地在新建、改擴建城市道路時，可按一定比例設(shè)置自行車專用道，優(yōu)化自行車出行環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

[1]武漢公共自行車項目投3億4年癱瘓 運營企業(yè)賺錢.新華網(wǎng)，2014-04-13.

[2]杭州公共自行車發(fā)展現(xiàn)狀及其對策研究.百度文庫.