孫玉輝

摘 要：多屬行為是雙邊市場(chǎng)中的常見(jiàn)現(xiàn)象，同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)作為典型的雙邊市場(chǎng)，多屬現(xiàn)象十分普遍。平臺(tái)經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為用戶(hù)的多屬行為會(huì)導(dǎo)致各平臺(tái)之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇。文章首先對(duì)文中的“物流平臺(tái)”和“多屬行為”的定義進(jìn)行說(shuō)明，之后描述了我國(guó)同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的發(fā)展與競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀，并提出了現(xiàn)階段各個(gè)同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)所面臨的五個(gè)方面的同質(zhì)化問(wèn)題。最后本文分析了在同質(zhì)化嚴(yán)重導(dǎo)致用戶(hù)出現(xiàn)多屬行為的情況下，同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)在競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中可以采取的六大策略。

關(guān)鍵詞：多屬行為；同城貨運(yùn)；平臺(tái)；競(jìng)爭(zhēng)策略

中圖分類(lèi)號(hào)：U294 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： As a common phenomenon in the two-side markets， multi-homing behavior of users is widespread in the city freight internet platform， which is a typical two-side market. Platform economic theory considers that multi-homing behavior can lead to a more intense competition among different platforms. The paper firstly gives a brief description of“l(fā)ogistics platform”and “multi-homing behavior”， and then describes the current situation of the development and competition of city freight logistics platform in our country， and point out five homogeneous problems the platforms faced in competition. Finally， the paper analyzes the multi-homing behavior of users leaded by the severe homogeneity and puts forward six strategies the city freight platform can take in the process of competition.

Key words： multi-homing； city freight； platform； competition strategy

0 引 言

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”計(jì)劃的提出，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”熱潮逐漸興起。2014年國(guó)內(nèi)公路物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)開(kāi)始萌芽，到2015年由于大量資本的注入，公路物流平臺(tái)的發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入高潮，干線運(yùn)輸平臺(tái)、同城貨運(yùn)平臺(tái)以及管理類(lèi)平臺(tái)等各類(lèi)公路物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)多達(dá)200余個(gè)。其中同城貨運(yùn)平臺(tái)的商業(yè)模式較為清晰，因此受到更多資本的青睞。在2015年下半年，資本出現(xiàn)降溫趨勢(shì)，由于眾多平臺(tái)之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)以及后續(xù)資金跟進(jìn)不足，大量盈利模式模糊、同質(zhì)化嚴(yán)重的同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)相繼被迫退出市場(chǎng)。目前，在同城貨運(yùn)市場(chǎng)中運(yùn)營(yíng)較好的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)包括云鳥(niǎo)配送、1號(hào)貨的、易貨嘀以及58速運(yùn)等。

同城貨運(yùn)物流平臺(tái)對(duì)于同城貨運(yùn)的集約化、組織化運(yùn)營(yíng)具有非常重要的意義。雖然目前國(guó)內(nèi)大部分物流平臺(tái)的商業(yè)模式和盈利模式尚不十分清晰，但隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷發(fā)展，物流作業(yè)平臺(tái)化是必然趨勢(shì)。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)對(duì)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的理論和實(shí)踐研究并不成熟[1]，而對(duì)于近兩年剛剛興起的物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的研究更是處于起步階段。雖然基于雙邊市場(chǎng)等理論的平臺(tái)定價(jià)策略和平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)策略不失一般性，但是具體到同城貨運(yùn)這一領(lǐng)域，仍然需要具體問(wèn)題具體分析。本文通過(guò)對(duì)同城貨運(yùn)物流平臺(tái)目前的發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀進(jìn)行分析，提出在平臺(tái)雙邊用戶(hù)出現(xiàn)多屬行為時(shí)平臺(tái)方可以采取的競(jìng)爭(zhēng)策略。這對(duì)于未來(lái)同城貨運(yùn)平臺(tái)的健康有序發(fā)展具有一定的理論指導(dǎo)意義。

1 “物流平臺(tái)”的界定與“多屬行為”的定義

1.1 物流平臺(tái)

物流平臺(tái)并不是物流行業(yè)中的標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(yǔ)，截至2015年《物流術(shù)語(yǔ)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中仍然沒(méi)有物流平臺(tái)的概念。早期對(duì)于物流平臺(tái)的研究偏向于實(shí)體的物流基礎(chǔ)設(shè)施，其中對(duì)于實(shí)體物流平臺(tái)研究的代表性學(xué)者是王之泰。其對(duì)于物流平臺(tái)的定義為：物流平臺(tái)是對(duì)物流運(yùn)作起承載和支持作用的以工程和管理為主的環(huán)境、條件系統(tǒng)[2]。如公路、鐵路、倉(cāng)庫(kù)以及物流的通信指揮系統(tǒng)都是物流平臺(tái)的一部分[3]。本文所涉及的物流平臺(tái)是指物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，即基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開(kāi)發(fā)的車(chē)貨信息匹配平臺(tái)和物流服務(wù)線上交易平臺(tái)。目前，具有代表性的同城貨運(yùn)物流平臺(tái)有云鳥(niǎo)配送、1號(hào)貨的、易貨嘀以及58速運(yùn)等。根據(jù)進(jìn)入壁壘和市場(chǎng)集中度可以將雙邊市場(chǎng)平臺(tái)分成競(jìng)爭(zhēng)度較高的中介型平臺(tái)和進(jìn)入壁壘較高的網(wǎng)絡(luò)型平臺(tái)。物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)由于其提供信息匹配和服務(wù)交易的功能，具有典型的中介型平臺(tái)的特征。同時(shí)物流平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)又決定了其兼有網(wǎng)絡(luò)型平臺(tái)的部分特

征[4]。

1.2 多屬行為

多屬行為又稱(chēng)為多注冊(cè)行為，是平臺(tái)經(jīng)濟(jì)研究中的一個(gè)重要概念。由于存在很多功能可以替代或者互相之間并不關(guān)聯(lián)的平臺(tái)，市場(chǎng)的至少某一方就會(huì)采取與多個(gè)平臺(tái)發(fā)生關(guān)聯(lián)的行為，也就是采取多屬行為策略[5]。多屬行為是平臺(tái)上平臺(tái)業(yè)務(wù)的開(kāi)展過(guò)程中比較常見(jiàn)的現(xiàn)象[6]。

同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)是典型的雙邊市場(chǎng)，市場(chǎng)雙方分別是運(yùn)力需求方（貨主）和運(yùn)力供應(yīng)方（司機(jī)）。為了擴(kuò)大市場(chǎng)份額，各平臺(tái)在發(fā)展初期均以收取極低的固定費(fèi)用甚至免費(fèi)的方式吸引更多的貨主和司機(jī)在平臺(tái)上進(jìn)行注冊(cè)。由于加入平臺(tái)的成本極低，貨主和司機(jī)均容易同時(shí)在多個(gè)平臺(tái)上進(jìn)行注冊(cè)。貨主為了能夠及時(shí)找到合適的車(chē)輛，一般會(huì)在兩個(gè)或兩個(gè)以上的平臺(tái)上發(fā)布貨源信息；而司機(jī)為了更多地尋找貨源，也會(huì)同時(shí)在多個(gè)平臺(tái)上進(jìn)行搶單，此時(shí)平臺(tái)雙方就出現(xiàn)了多屬行為。當(dāng)前同城貨運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè)典型特征是車(chē)多貨少，所以司機(jī)更容易同時(shí)注冊(cè)使用多個(gè)平臺(tái)，即司機(jī)方出現(xiàn)多屬行為的現(xiàn)象更為普遍。平臺(tái)經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究認(rèn)為，多屬行為的出現(xiàn)必然會(huì)使得平臺(tái)之間的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。

2 我國(guó)同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀

2.1 同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的發(fā)展

我國(guó)物流市場(chǎng)上貨運(yùn)APP首次出現(xiàn)是在2013年，2014年成為貨運(yùn)APP的萌芽期。同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)作為貨運(yùn)APP中的重要一部分，也在不斷地前進(jìn)發(fā)展。隨著2015年“互聯(lián)網(wǎng)+”全面爆發(fā)以及“嘀嘀”模式的逐漸成熟，同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)成為貨運(yùn)APP中的關(guān)注焦點(diǎn)，大量的外來(lái)資本對(duì)同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)更是青睞有加。從運(yùn)力供應(yīng)角度看，同城貨運(yùn)的運(yùn)力供應(yīng)相對(duì)于長(zhǎng)途干線而言更加松散；從運(yùn)力需求角度看，同城貨運(yùn)的配送需求更加集中。因此，同城貨運(yùn)更容易通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)進(jìn)行整合。

2015年同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的發(fā)展進(jìn)入爆發(fā)期，包括阿里、鐘鼎、紅杉等多家資本相繼進(jìn)入同城貨運(yùn)市場(chǎng)，眾多互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)公司應(yīng)運(yùn)而生。由于商業(yè)模式和盈利模式并不清晰，很多同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)僅僅是在簡(jiǎn)單地復(fù)制已有的平臺(tái)模式，這導(dǎo)致了同質(zhì)化的競(jìng)爭(zhēng)加劇。在2015年底同城貨運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入資本寒冬，大量的物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)由于資金鏈的斷裂而不得不退出市場(chǎng)。與此同時(shí)，少部分優(yōu)質(zhì)平臺(tái)脫穎而出，先后占據(jù)了一定的市場(chǎng)份額并逐漸得到了市場(chǎng)的認(rèn)可。表1是部分同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的最新融資情況：

2.2 同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)

目前我國(guó)同城貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到萬(wàn)億級(jí)，同時(shí)并沒(méi)有一家企業(yè)能在同城貨運(yùn)市場(chǎng)上處于絕對(duì)領(lǐng)先地位。因此從市場(chǎng)規(guī)模的角度看，同城貨運(yùn)市場(chǎng)是典型的藍(lán)海市場(chǎng)，同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)似乎并不存在強(qiáng)烈的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。但實(shí)際上在同城貨運(yùn)市場(chǎng)中，運(yùn)力需求方和運(yùn)力供應(yīng)方的平臺(tái)多屬現(xiàn)象十分普遍。雙邊市場(chǎng)理論認(rèn)為，多屬行為的存在必然導(dǎo)致不同平臺(tái)之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇。

同質(zhì)化嚴(yán)重是目前同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)最突出的特征。不同平臺(tái)的注冊(cè)方式、定價(jià)模式、補(bǔ)貼政策、業(yè)務(wù)范圍以及盈利模式的同質(zhì)化使得平臺(tái)缺失差異化的服務(wù)，核心競(jìng)爭(zhēng)力不能凸顯。

（1）注冊(cè)、使用方式的同質(zhì)化。在平臺(tái)發(fā)展初期，運(yùn)力需求端和運(yùn)力供應(yīng)端基本都能以極低的代價(jià)甚至免費(fèi)的方式注冊(cè)并使用平臺(tái)。這種方式雖然能快速地集中一定數(shù)量的平臺(tái)用戶(hù)，但是對(duì)于增加用戶(hù)在平臺(tái)上的活躍度以及用戶(hù)對(duì)平臺(tái)的粘性并沒(méi)有顯著作用。首先，因?yàn)楹苋菀准尤肫脚_(tái)，用戶(hù)就不會(huì)珍惜進(jìn)入平臺(tái)的機(jī)會(huì)，在心理上對(duì)平臺(tái)沒(méi)有歸屬感；其次，正是由于注冊(cè)使用平臺(tái)的代價(jià)極低，用戶(hù)更容易出現(xiàn)多屬行為，即同時(shí)注冊(cè)使用多個(gè)平臺(tái)。

（2）定價(jià)模式的同質(zhì)化。目前多數(shù)同城貨運(yùn)平臺(tái)均實(shí)行平臺(tái)線上定價(jià)，即平臺(tái)根據(jù)車(chē)型的不同確定不同的起步價(jià)，之后按運(yùn)輸距離和貨物的質(zhì)量或體積計(jì)算運(yùn)價(jià)。不同平臺(tái)大同小異的定價(jià)模式對(duì)平臺(tái)用戶(hù)的吸引力有限，很難構(gòu)成平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。個(gè)別平臺(tái)實(shí)行的雙邊用戶(hù)線下協(xié)商議價(jià)或運(yùn)力供應(yīng)端競(jìng)標(biāo)定價(jià)的模式值得參考借鑒。

（3）補(bǔ)貼政策的同質(zhì)化。2015年大量外來(lái)資本進(jìn)入同城貨運(yùn)市場(chǎng)，不少平臺(tái)型物流企業(yè)認(rèn)為拿到更多的融資將補(bǔ)貼進(jìn)行到底，就將成為最后的勝者。因此在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，補(bǔ)貼成為平臺(tái)之間競(jìng)爭(zhēng)的主要手段。在短期內(nèi)對(duì)用戶(hù)實(shí)行補(bǔ)貼是平臺(tái)初期發(fā)展的必要手段，但是補(bǔ)貼并不等同于盲目的“燒錢(qián)”。對(duì)平臺(tái)的單邊用戶(hù)進(jìn)行補(bǔ)貼還是同時(shí)對(duì)雙邊用戶(hù)進(jìn)行補(bǔ)貼，如果對(duì)雙邊用戶(hù)同時(shí)補(bǔ)貼，那么雙邊用戶(hù)的補(bǔ)貼結(jié)構(gòu)如何確定等問(wèn)題都需要在補(bǔ)貼之前進(jìn)行必要的論證和研究。

（4）業(yè)務(wù)范圍的同質(zhì)化。平臺(tái)業(yè)務(wù)范圍的同質(zhì)化體現(xiàn)在平臺(tái)的面向?qū)ο蠛蜆I(yè)務(wù)內(nèi)容兩個(gè)方面。首先，除個(gè)別物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)以外，多數(shù)平臺(tái)在運(yùn)力需求方均以小的B端客戶(hù)為主，C端客戶(hù)為輔。一般而言，規(guī)模較大的企業(yè)都有相對(duì)固定的合同物流，目前對(duì)物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的需求還不明顯；而C端客戶(hù)的運(yùn)力需求頻次較低，且個(gè)性化要求更高，所以眾多平臺(tái)在發(fā)展初期均以小的B端企業(yè)為目標(biāo)客戶(hù)。其次，在平臺(tái)流量積累不足，核心競(jìng)爭(zhēng)力沒(méi)有明確的情況下，很多平臺(tái)開(kāi)始盲目地做增值服務(wù)。平臺(tái)的保險(xiǎn)、金融等增值服務(wù)在一定程度上的確能給用戶(hù)創(chuàng)造價(jià)值，但是做增值服務(wù)必須以足夠的用戶(hù)流量為前提。

（5）盈利模式的同質(zhì)化。與傳統(tǒng)企業(yè)不同，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在發(fā)展初期并不以盈利為主要目的，但是短期內(nèi)不以盈利為目的并不等于不需要清晰的盈利模式。盈利模式不清晰是現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)同城貨運(yùn)市場(chǎng)中平臺(tái)型企業(yè)的共有特征。羅賓遜物流模式能夠成功的一個(gè)重要原因就是其清晰的盈利模式，即賺取貨主的運(yùn)費(fèi)差價(jià)和增值服務(wù)費(fèi)用。目前國(guó)內(nèi)同城貨運(yùn)物流平臺(tái)尚處于擴(kuò)大市場(chǎng)份額的階段，找到明確的盈利模式是接下來(lái)平臺(tái)能持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵所在。

3 同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)策略

通過(guò)以上的分析可以看到，同質(zhì)化嚴(yán)重是阻礙各平臺(tái)在競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)的最主要原因。同時(shí)，各平臺(tái)的同質(zhì)化發(fā)展使得平臺(tái)的雙邊用戶(hù)更易于出現(xiàn)多屬行為。因此，為了避免多屬現(xiàn)象的出現(xiàn)，各平臺(tái)必須為用戶(hù)提供差異化的服務(wù)，在物流服務(wù)中為用戶(hù)創(chuàng)造價(jià)值，以此提高用戶(hù)在平臺(tái)上的活躍度和用戶(hù)對(duì)平臺(tái)的忠誠(chéng)度，即增加用戶(hù)粘性。在發(fā)展初期用戶(hù)出現(xiàn)多屬行為的情況下，各物流平臺(tái)可以采用的競(jìng)爭(zhēng)策略有：

（1）完善基礎(chǔ)服務(wù)，打造優(yōu)勢(shì)化的核心競(jìng)爭(zhēng)力

基礎(chǔ)服務(wù)是平臺(tái)雙邊用戶(hù)的本源需求，只有在本源需求得到充分滿(mǎn)足的前提下，用戶(hù)才會(huì)進(jìn)一步考慮衍生需求。平臺(tái)上運(yùn)力供應(yīng)方（司機(jī)）的本源需求是增加收入，而運(yùn)力需求方（貨主）的本源需求是貨物的運(yùn)輸要做到快速響應(yīng)、安全保障、價(jià)格合理。平臺(tái)在發(fā)展初期首先要完善平臺(tái)的基礎(chǔ)服務(wù)，滿(mǎn)足用戶(hù)的本源需求，解決用戶(hù)痛點(diǎn)并為用戶(hù)創(chuàng)造價(jià)值。扎實(shí)的基礎(chǔ)服務(wù)能使平臺(tái)提升用戶(hù)體驗(yàn)，減少用戶(hù)多屬行為的發(fā)生。在保證基礎(chǔ)服務(wù)的前提下，平臺(tái)可以嘗試為用戶(hù)提供個(gè)性化的增值服務(wù)，提高用戶(hù)粘性?！盎A(chǔ)服務(wù)+增值服務(wù)”的模式可以使平臺(tái)形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，在平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)中取得領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

（2）開(kāi)發(fā)直接貨主，構(gòu)建結(jié)構(gòu)化的客戶(hù)體系

“輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)”是眾多同城物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)所追求的運(yùn)營(yíng)模式，但輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)與開(kāi)發(fā)直接貨主并不矛盾。這里的直接貨主主要指大型的B端客戶(hù)，平臺(tái)方可以組建專(zhuān)門(mén)的銷(xiāo)售團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)大型的B端客戶(hù)，形成長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作。以小型B端客戶(hù)為主，C端客戶(hù)和大型B端客戶(hù)為輔，專(zhuān)線市場(chǎng)和專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)兩手抓才能保證平臺(tái)上貨源的體量和穩(wěn)定性?！败?chē)多貨少”是目前同城貨運(yùn)市場(chǎng)的重要特征之一，平臺(tái)上集聚充足的貨源有利于吸引更多的運(yùn)力加入平臺(tái)，從而形成平臺(tái)上間接網(wǎng)絡(luò)外部性的良性循環(huán)。

（3）區(qū)分客戶(hù)需求，提供差異化的服務(wù)模式

首先應(yīng)該明確，“差異化服務(wù)”并不等同于“非標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)”。同城貨運(yùn)市場(chǎng)是極度非標(biāo)準(zhǔn)化的市場(chǎng)，對(duì)于具有小、散特征的貨主方，平臺(tái)通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化的整合可以提升物流運(yùn)作的效率，但是不可否認(rèn)的是大型B端客戶(hù)個(gè)性化的物流需求是客觀存在的。由于平臺(tái)上大型B端客戶(hù)畢竟是有限的，所以平臺(tái)可以根據(jù)不同大型客戶(hù)的異質(zhì)性需求提供定制化的差異性服務(wù)，從而最終形成“大客戶(hù)個(gè)性化，小客戶(hù)標(biāo)準(zhǔn)化”的服務(wù)模式。該種模式能從根本上滿(mǎn)足不同類(lèi)型客戶(hù)的需求，確保用戶(hù)粘性，減少貨主端多屬行為的出現(xiàn)。

（4）遴選優(yōu)質(zhì)用戶(hù)，樹(shù)立示范性的用戶(hù)典型

增加用戶(hù)粘性、減少多屬行為發(fā)生的另一種重要競(jìng)爭(zhēng)手段是定期遴選平臺(tái)上的優(yōu)質(zhì)用戶(hù)予以表彰和獎(jiǎng)勵(lì)，形成示范性效應(yīng)。以運(yùn)力供應(yīng)方為例，在一定時(shí)間內(nèi)對(duì)平臺(tái)上活躍度較高、積極服從平臺(tái)調(diào)度或服務(wù)態(tài)度良好的司機(jī)用戶(hù)予以獎(jiǎng)勵(lì)，可以提高這些用戶(hù)對(duì)平臺(tái)的忠誠(chéng)度，同時(shí)也可以激發(fā)其他司機(jī)用戶(hù)的積極性。

（5）線上線下并重，提供專(zhuān)業(yè)化的地面支持

線上線下并重發(fā)展主要是針對(duì)平臺(tái)的初期發(fā)展而言。通過(guò)有限的線上操作來(lái)協(xié)調(diào)線下復(fù)雜的物流活動(dòng)是互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)對(duì)物流行為進(jìn)行集約化管理的最直接體現(xiàn)，但是由于同城貨運(yùn)市場(chǎng)高度非標(biāo)準(zhǔn)的特性，平臺(tái)在發(fā)展初期并不能完全通過(guò)線上操作解決所有問(wèn)題，此時(shí)專(zhuān)業(yè)化的地面支持顯得尤為重要。當(dāng)線下物流服務(wù)過(guò)程出現(xiàn)問(wèn)題，而運(yùn)力的需求方和供應(yīng)方又不能就出現(xiàn)的問(wèn)題達(dá)成一致意見(jiàn)時(shí)，平臺(tái)作為第三方應(yīng)及時(shí)介入?yún)f(xié)調(diào)，盡量避免平臺(tái)雙邊用戶(hù)的利益受損。專(zhuān)業(yè)化的地面支持能提高用戶(hù)體驗(yàn)，從而增加用戶(hù)粘性，提高雙邊用戶(hù)對(duì)平臺(tái)的忠誠(chéng)度。

（6）深度先于廣度，形成合理化的城市布局

長(zhǎng)途干線運(yùn)輸跨越的空間范圍較大，而同城貨運(yùn)的運(yùn)力需求和運(yùn)力供應(yīng)則主要集中在同一個(gè)城市里。因而同城貨運(yùn)平臺(tái)在開(kāi)展業(yè)務(wù)初期應(yīng)優(yōu)先注重市場(chǎng)深度而不宜過(guò)分追求市場(chǎng)廣度。當(dāng)平臺(tái)在特定的城市或區(qū)域發(fā)展成熟并在同類(lèi)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)時(shí)，可以形成良好的用戶(hù)效應(yīng)。此時(shí)再將成熟的業(yè)務(wù)模式在其他城市進(jìn)行復(fù)制，比較容易取得成功。因此，要在競(jìng)爭(zhēng)中獲得領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)就要求同城物流平臺(tái)形成合理化的城市布局，即首先深耕特定市場(chǎng)，待時(shí)機(jī)成熟后再拓展業(yè)務(wù)的空間范圍。

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