高新宇+馮淑華

摘 要：本文通過調(diào)查長江中游高鐵沿線10個城市的相關(guān)數(shù)據(jù)，對各地加權(quán)平均旅行時間，旅游經(jīng)濟潛能和場強進行計算。結(jié)果顯示：高鐵開通后的2014年，江西省各地市的加權(quán)平均旅行時間減少幅度最大；中三角各城市可達性水平趨向平衡；旅游經(jīng)濟潛能較高的城市分布在各省交界處。江西省與湖南省交界處的城市旅游經(jīng)濟潛能提高迅速；各城市對外吸引力均得到提升，武漢與長沙仍保持中三角第一與第二的地位，南昌排名提升，江西其他地級市相較湖南，湖北地級市對外影響范圍擴大。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；旅游經(jīng)濟潛能；可達性；長江中游城市群

一、相關(guān)研究回顧

1999年，中國第一條高鐵①秦沈客運專線開工建設(shè)，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，到2014年，中國高鐵總里程達到1.6萬公里，鐵路運營里程高居世界榜首。同年，胡天軍等人對京滬高鐵沿線旅行時間價值和客流量進行調(diào)查。這是國內(nèi)第一篇研究高鐵的文章。

跟隨著高鐵建設(shè)的步伐，學界對于高鐵研究的范圍更加廣泛，方法也更加多樣。研究熱點集中在可達性（accessibility）變化與空間格局（spatialpattern）的演變上，研究范圍通常集中在高鐵沿線城市節(jié)點，省域范圍或某個城市群，甚至國家范圍，通常使用加權(quán)平均旅行時間，經(jīng)濟潛力模型和GIS技術(shù)作為研究方法。在對高鐵沿線城市的研究方面，姜博等人通過對哈大高鐵開通前后沿線城市旅行時間及經(jīng)濟潛力變化分析認為可達性的改善程度與節(jié)點城市空間分布有關(guān)，高鐵開通后地區(qū)空間分化與重構(gòu)也更加復雜。蔣海兵等人在對京滬高鐵沿線及區(qū)域中心城市做研究時引入物理學中的場強模型，對城市影響腹地進行分析。在對區(qū)域研究方面，郭偉，何丹，趙丹，陳浩等人分別對京津冀地區(qū)，皖北地區(qū)，長三角及珠江三角洲地區(qū)進行過研究，其中陳浩等人通過無量綱化及德爾菲法通過對游客數(shù)量，旅游收入的計算，分析各城市的旅游發(fā)展業(yè)績變化。在高鐵對全國范圍內(nèi)的影響方面，蔣海兵等人通過場強模型，最短時間距離及日常可達性系數(shù)的計算，認為高鐵沿線城市可達景點的數(shù)量有所增加，景區(qū)的吸引力提升。鐘業(yè)喜等人對中國31個中心城市分析后認為高鐵對中心城市一日交流圈的范圍影響有區(qū)位差異，交流圈拓展的走向與高鐵走向一致。

二、問題的提出

胥郁在總結(jié)我國高鐵研究現(xiàn)狀時發(fā)現(xiàn)在我國高鐵研究領(lǐng)域，湖南，湖北，河南等省份研究成果比較多。江西省對高鐵旅游的研究相對較少。通過關(guān)鍵詞“高鐵”，“江西”和“旅游”搜索維普，萬方和中國知網(wǎng)的期刊文章可以看到，僅有李明良和江世銀，張輝和吳磊等學者做過江西省境內(nèi)城市的可達性分析，研究方法相對簡單，研究范圍較小。本研究希望運用多元化的方法，將江西省納入高一級的區(qū)域范圍內(nèi)研究，論證高鐵運營對江西及周邊地區(qū)的影響。

三、研究區(qū)域簡介

長江中游城市群是以武漢、長沙、南昌三大城市為中心，以武漢城市圈、環(huán)長株潭城市群、環(huán)鄱陽湖城市群為主體形成的特大型城市群，2014年的經(jīng)濟總量超過4.5萬億元，位于長三角、京津冀、珠三角之后，排居第四位。2015年國務(wù)院將該城市群定位為中國經(jīng)濟發(fā)展新增長極。

現(xiàn)有高鐵線路中，杭長客運專線連接南昌與長沙，武廣客運專線途徑武漢與長沙，連接南昌與武漢的高鐵目前有兩個走向，其一可以中轉(zhuǎn)長沙，該路線由武廣客運專線武漢至長沙段及杭長客運專線長沙至南昌段組成，其二可以借助武九鐵路走昌九城際鐵路。3個中心城市與高鐵沿線的7個地級城市共同構(gòu)成長江中游城市群的核心“中三角”。本文將以這十個城市作為研究對象進行闡述。

四、研究方法與時間節(jié)點的確定

（一）本文使用旅游經(jīng)濟潛能，加權(quán)平均旅行時間及場強模型作為研究方法，所有數(shù)據(jù)使用Excel軟件進行計算。

1.旅游經(jīng)濟潛能

代表旅游目的地i的旅游經(jīng)濟潛能，數(shù)值越高，說明旅游潛能越高；代表客源地j的某種經(jīng)濟要素；代表客源地j的居民乘坐交通工具前往目的地旅行i的最短旅行時間；a代表距離摩擦系數(shù)，一般為1；n表示客源地數(shù)量。

2.加權(quán)平均旅行時間

代表客源地到目的地的加權(quán)平均旅行時間，反映出目的地的可達性；代表客源地j的某種經(jīng)濟要素；代表客源地j的居民乘坐交通工具前往目的地旅行i的最短旅行時間；n表示客源地數(shù)量。

3.社會經(jīng)濟要素

本文中的取客源地的國民生產(chǎn)總值和人口數(shù)值經(jīng)運算得出。

4.場強

場強代表一個地區(qū)對周圍地區(qū)的影響力或吸引力。表示目的地i在K點上的場強；表示目的地城市的旅游競爭力，本文選取目的地城市國內(nèi)游客人數(shù)，入境游客人數(shù)，國內(nèi)旅游收入和旅游外匯收入作為評價指標進行計算。由于各指標單位不一致，故采用無量綱化的方法將數(shù)值轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄬?shù)值。本文假設(shè)各指標權(quán)重相等，將各相對指標等權(quán)重求和；表示目的地城市到K點的最短時間距離；a為距離摩擦系數(shù)，一般取標準值2。

（二）高鐵開通時間節(jié)點的確定

連接武漢與長沙的武廣客運專線已于2009年正式運營，它是深入華中腹地的第一條新建高速鐵路，因此將2009年作為高鐵開通前的時間節(jié)點。杭長客運專線經(jīng)過長沙和南昌，該高鐵已于2014年9月通車。截至2014年底，連接中三角地區(qū)三個省會城市的高鐵全部開通，因此選取2014年為高鐵開通后的時間節(jié)點。

五、數(shù)據(jù)來源說明

通過查詢各地統(tǒng)計局發(fā)布的歷年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報，統(tǒng)計年鑒，岳陽市經(jīng)濟運行報告，2014年黃石統(tǒng)計公報，得到各城市2009年及2014年的相關(guān)數(shù)據(jù)。

在高鐵開通前，前往目的地旅行主要以普通列車及汽車為交通工具。通過查詢中國鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站查找到各客源地前往目的地的普通火車旅行時間。對于需要經(jīng)過換乘才能到達的目的地，假定不存在換乘的時間成本，將累計鐵路旅行時間作為最短鐵路旅行時間。通過百度地圖的導航功能，選取最優(yōu)駕車路線，確定前往目的地的最短旅行時間。將普通客車與駕車旅行時間相比較，得出在高鐵開通前客源地到目的地的最短旅行時間。

高鐵開通后，高鐵時間查詢中國鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站得出，其中，武漢至南昌的最短旅行時間計算將武漢經(jīng)長沙前往南昌的高鐵旅行時間作為數(shù)據(jù)一，將武漢經(jīng)昌九城際鐵路至南昌最短旅行時間作為數(shù)據(jù)二。經(jīng)對比，前往南昌走武九鐵路和昌九城際鐵路用時較少。公路數(shù)據(jù)仍采用百度推薦線路。將數(shù)據(jù)比較，得出各節(jié)點城市的最短旅行時間。

六、模型計算與數(shù)據(jù)分析

從表1中可以看出，高鐵開通后，各個城市的一小時交流圈與一日交流圈②的范圍有了顯著擴大。其中南昌，九江，長沙與岳陽的一小時交流圈城市數(shù)目從無到有；各有四個城市加入南昌和長沙的一小時交流圈。2009年，各城市的一小時交流圈中的城市僅限于本省其他城市，2014年，相鄰省份的城市被納入到一小時交流圈中，如新余，宜春之于長沙，岳陽之于武漢。2009年，被納入到一日交流圈中的城市主要是與目的地相鄰的城市。而在不考慮換乘時間成本的前提下，2014年中三角幾乎所有城市都屬于同一個一日交流圈。

從2009年的時間方面分析，在表2中可以看出除了岳陽，黃石與鄂州的加權(quán)平均旅行時間在200分鐘之內(nèi)，其余被調(diào)查城市的可達性水平大致相同，這也說明在高鐵未開通前江西省的非省會地級市相較湖南，湖北同級城市可達性水平較低，區(qū)域相對閉塞。省會城市中，南昌與長沙的可達性幾乎相等，武漢由于地處“中三角”最北端，可達性最低。高鐵開通后，除南昌與九江外，所有城市的加權(quán)平均旅行時間控制在100分鐘以內(nèi)，高鐵的開通為各個城市節(jié)省了至少80分鐘的旅行時間。從地域分布上看，江西城市為高鐵開通后的時間收斂的最大受益者，除南昌外，江西其他城市節(jié)省的時間均在130分鐘以上。省會城市中，武漢為此次調(diào)查中旅行時間節(jié)省最多的城市，也是加權(quán)旅行時間變化倍數(shù)最多的城市。長沙的可達性最高，而受到GDP與人口數(shù)量的影響，南昌排名靠后。

從表3可以看出，2009年，黃石與鄂州旅游經(jīng)濟潛能表現(xiàn)突出，緊隨其后的是新余，萍鄉(xiāng)和岳陽，宜春與九江屬于第三梯隊，三個省會城市排列靠后。高鐵開通后旅游經(jīng)濟潛能變化倍數(shù)在2.62-4.3倍之間，其中南昌，萍鄉(xiāng)與武漢的旅游經(jīng)濟潛能增長最快。經(jīng)濟潛能最高的幾個城市均屬于省際交界城市。隨著各城市旅游業(yè)績的提高和交通的改善，各城市對外界城市的吸引力發(fā)生變化。場強的數(shù)值升高證明城市的對外吸引力增強。武漢與長沙依舊是中三角地區(qū)的龍頭。江西境內(nèi)城市的吸引力整體上升，西南部近湖南省的城市影響力提升明顯。

七、結(jié)論與期望

中三角地區(qū)高鐵的建設(shè)極大地改善了區(qū)域節(jié)點城市的交通可達性，旅途時間的節(jié)省使得游客在同一目的地停留時間加長，或選擇更多目的地進行游覽，從而帶動旅游消費，區(qū)域內(nèi)旅行線路應(yīng)根據(jù)交通工具的特點做出相應(yīng)調(diào)整。從區(qū)域可達性水平來看，江西省境內(nèi)城市表現(xiàn)突出，原先較為閉塞的地區(qū)得到更多的與外界接觸的通道，這對于發(fā)展江西旅游業(yè)至關(guān)重要。但是，江西省的城市可達性水平并不均衡，靠近湖南地區(qū)的城市可達性水平較高，而受到時速較慢的武廣鐵路的影響，南昌與九江的可達性排名靠后。武漢至九江段的武九客運專線落成后，南昌與九江的可達性水平仍具有上升空間。

高鐵的開通使得各地區(qū)一小時交流圈與一日交流圈城市數(shù)目顯著增加。交通的便捷使得區(qū)域流動更加容易，交流更加方便。從每個省的角度看，各省會城市均與本省地級市實現(xiàn)同城化。從中三角的角度來看，三個省會城市作為武漢城市圈，環(huán)鄱陽湖城市圈和環(huán)株湘潭城市圈的核心城市聯(lián)系更為緊密，這對于加強區(qū)域管理與信息溝通十分有利。就旅游業(yè)而言，截至2014年中三角地區(qū)覆蓋5A級景區(qū)7處③，4A級景區(qū)40余處④，此區(qū)域中的旅行者旅行時間的選擇更加靈活，周末游，短暫年假出行均可，可以避開旅游高峰期，得到更為細致的服務(wù)。而區(qū)域外部的旅行者則可以借助便捷的交通深入華中腹地游覽。中三角的城市在對外旅游宣傳上可以抱團以增強吸引力。

各城市旅游經(jīng)濟潛能有了很大的提高，尤其是省際交界的城市提高更為顯著，這主要是因為除旅游城市與省會城市外，其他地級市在高鐵開通前的交通便捷性較差，車次不多且旅行時間較長，設(shè)施相對匱乏，即便有優(yōu)秀的旅游資源也因為可達性不高，開發(fā)力度不夠而少為人知；高鐵開通后，交通的便捷可以使得人們，尤其是省外的游客，探索臨近的新的旅游資源，這對省際交界處的城市旅游影響提升幫助頗多，所以省際交界城市的旅游發(fā)展具有很大的開發(fā)空間與市場潛力。

節(jié)點城市對外吸引力數(shù)值均有所提高，這意味著城市之間的相互影響力加大，中三角的城市逐漸抱團。高鐵的開通擴張了城市的輻射范圍與服務(wù)人口，拓展了旅游資源與旅游市場。武漢作為“九省通衢”與副省級城市輻射范圍與影響力仍居榜首，長沙緊隨其后，但兩者的差距在縮小。南昌對外吸引力上升，江西地區(qū)靠湖南邊界城市進步明顯。

中三角地區(qū)的空間格局在短短五年內(nèi)發(fā)生轉(zhuǎn)變，湖北與江西，湖南與江西交界處的城市成為未來旅游潛力市場，以往武漢的地位將受到長沙崛起的影響，南昌成為中三角的第三極，江西省內(nèi)城市對外吸引力不再是個別城市獨大，而形成以西南部為主導，整體對外加強的新格局。

注釋：

①根據(jù)UIC（國際鐵路聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指通過改造原有路線，使運營速率達到每小時200公里以上，或是專門修建新的高速新線，使運營速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。本文中涉及到的三條高鐵線中杭長客運專線與武廣客運專線為新修的高速新線，武廣鐵路為改造路線，本文中涉及的高鐵開通時間設(shè)定為高速新線開通時間。

②本文采用日本學者加藤晃的觀點，即以任意一點為起點，單程3小時可到達的范圍即為一日交流圈。

③④根據(jù)國家旅游局相關(guān)資料統(tǒng)計。

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