【摘 要】作為正處于中高速發(fā)展的發(fā)展中國(guó)家，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高和城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，我國(guó)日益拓展及機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快的城市空間導(dǎo)致許多大城市深陷路面擁堵的困境。本文首先通過(guò)采集和處理有關(guān)數(shù)據(jù)，并加以回歸分析，探究路面擁堵?tīng)顩r與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的相關(guān)性，進(jìn)而結(jié)合實(shí)際情況對(duì)結(jié)論進(jìn)行完善與分析。研究發(fā)現(xiàn)，路面擁堵?tīng)顩r與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在較為密切的相關(guān)性，兩者大致呈正相關(guān)。由此可得，治理路面擁堵應(yīng)綜合考慮城市經(jīng)濟(jì)狀況等相關(guān)因素，可供制定更好的城市治堵方案等工作參考。

【關(guān)鍵詞】人均GDP；路面擁堵程度；回歸分析；關(guān)聯(lián)

一、引言

隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，我國(guó)日益拓展的城市空間導(dǎo)致許多大城市深陷路面擁堵的困境。對(duì)此，“十三五”規(guī)劃中提出要?jiǎng)?chuàng)新和完善宏觀調(diào)控方式，2015年交通部提出要加大交通擁堵治理相關(guān)政策技術(shù)研究力度，2014北京市政府也明確了控車減油等重點(diǎn)任務(wù)。由此可見(jiàn)，尋找治理?yè)矶碌那腥朦c(diǎn)尤為重要。

在國(guó)內(nèi)已有一些相關(guān)研究，黎靖以重慶市為例通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查和定量的分析，總結(jié)出交通擁堵最根本原因。宋博等通過(guò)建構(gòu)模型提出研究了城市擁堵的成因。郭繼孚等總結(jié)了中國(guó)大城市交通擁堵問(wèn)題的主要類型及特點(diǎn)。本文認(rèn)為路面擁堵?tīng)顩r與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在一定關(guān)聯(lián)，并通過(guò)相關(guān)數(shù)據(jù)的整合與分析就此做出探究，旨在提出較為可行的治堵建議。

二、研究區(qū)概況

如圖1所示，我國(guó)位于北緯4°至北緯53°31′，東經(jīng)73°40′至東經(jīng)135°5′之間，處于太平洋西岸、亞洲東部，橫跨東五區(qū)至東九區(qū)；北部和西部國(guó)土深入亞洲大陸，東部和南部臨海，自北而南為渤海、黃海、東海、南海，陸地面積約960萬(wàn)平方公里，海陸總面積約1260萬(wàn)平方公里，國(guó)土與俄羅斯、蒙古等14國(guó)接壤。

中國(guó)劃分為23個(gè)省，5個(gè)自治區(qū)，4個(gè)直轄市，2個(gè)特別行政區(qū)，本文選取除臺(tái)灣省外22個(gè)省、5個(gè)自治區(qū)、4個(gè)直轄市共31個(gè)行政區(qū)的有關(guān)數(shù)據(jù)。

三、研究思路和探究方法

首先從中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局上獲得2014年我國(guó)各省份及直轄市的私人汽車擁有量（萬(wàn)輛）、公共交通車輛運(yùn)營(yíng)數(shù)（萬(wàn)輛）、人均城市道路面積（平方米）、常住人口（萬(wàn)人）、生產(chǎn)總值（億元）的有關(guān)數(shù)據(jù)。

之后將數(shù)據(jù)初步處理，運(yùn)用公式得出人均GDP和路面擁堵程度這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)。其中綜合實(shí)際考慮了私家車擁有量和公共交通車輛運(yùn)營(yíng)量各自的荷載人數(shù)（本文以私家車5人/輛、公共交通車輛39人/輛作為平均后的標(biāo)準(zhǔn)值）和對(duì)路面擁堵的不同作用效果，得出交通路面狀況，并計(jì)算其與地區(qū)道路總面積的比值，從而將路面擁堵程度量化，方便數(shù)據(jù)分析。公式1、公式2如下：

人均GDP=生產(chǎn)總值/常住人口（萬(wàn)元） （公式1）

路面擁堵程度=107 ×（35%×私人汽車擁有量×5+65%×公共交通車輛運(yùn)營(yíng)數(shù)×39）/

（人均城市道路面積×常住人口×104） （公式2）

由于所得出的兩項(xiàng)數(shù)據(jù)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)不同，若直接分析比對(duì)會(huì)造成誤差過(guò)大而影響結(jié)論科學(xué)性與準(zhǔn)確性，所以還需進(jìn)一步處理數(shù)據(jù)。本次探究采用極值標(biāo)準(zhǔn)化法，具體方法如下：將每項(xiàng)數(shù)據(jù)中的最大值賦值為1，將其余每個(gè)數(shù)據(jù)賦值為其本身數(shù)值與最大值的比值，從而使所得數(shù)據(jù)均落入一個(gè)小的區(qū)間[0，1]。

為整合分析多組數(shù)據(jù)，我選擇將數(shù)據(jù)情況反映在散點(diǎn)圖上，并用不同類型的函數(shù)趨勢(shì)線進(jìn)行擬合，并基于excel工具得到函數(shù)圖像的公式。并利用R2加以檢驗(yàn)函數(shù)與數(shù)據(jù)的擬合情況。

四、研究結(jié)果分析

1.宏觀規(guī)律分析

在得到最后數(shù)據(jù)后，各省人均GDP由低到高排列依次是：甘肅省、貴州省、云南省、西藏自治區(qū)、廣西壯族自治區(qū)、安徽省、江西省、山西省、四川省、河南省、海南省、黑龍江省、青海省、河北省、湖南省、新疆維吾爾自治區(qū)、寧夏回族自治區(qū)、陜西省、湖北省、重慶市、吉林省、山東省、福建省、廣東省、遼寧省、內(nèi)蒙古自治區(qū)、浙江省、江蘇省、上海市、北京市、天津市。路面擁堵程度由低到高分別是：安徽省、江西省、廣西壯族自治區(qū)、甘肅省、湖北省、海南省、湖南省、云南省、山東省、江蘇省、西藏自治區(qū)、寧夏回族自治區(qū)、四川省、黑龍江省、新疆維吾爾自治區(qū)、內(nèi)蒙古自治區(qū)、重慶市、貴州省、陜西省、河北省、吉林省、福建省、河南省、山西省、遼寧省、廣東省、青海省、浙江省、天津市、上海市、北京市。由此看出，兩者呈現(xiàn)出相對(duì)一致的排列順序，因此這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)的確存在一定關(guān)聯(lián)。

為能更清晰地比對(duì)兩項(xiàng)數(shù)據(jù)，制得散點(diǎn)條不同的趨勢(shì)線，如圖2所示。

由上圖可得，圖a、b、c、d所對(duì)應(yīng)的四個(gè)具體公式是y = 0.296ln（x）+ 0.482；y = 0.5639x - 0.0292；y = 0.081e2.053x；y = 0.545x1.124。為檢驗(yàn)函數(shù)與數(shù)據(jù)的擬合情況，本文選擇計(jì)算各項(xiàng)的R2（coefficient of determination），以增加所得數(shù)據(jù)的說(shuō)服力。上述四圖對(duì)應(yīng)的R2均在0.9546～1之間，這表明數(shù)據(jù)整體誤差不大，可知趨勢(shì)線擬合情況較好，可以作為結(jié)論的有力依據(jù)。綜合后可得出結(jié)論：路面擁堵?tīng)顩r與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在較為密切的相關(guān)性，兩者大致呈正相關(guān)。

2.個(gè)例分析

如圖2a所示，兩紅色點(diǎn)分別代表上海市和北京市（從左到右，下同），兩黃色點(diǎn)分別代表江蘇省與天津市，其余藍(lán)色點(diǎn)則代表其它各27個(gè)行政區(qū)。此次選擇與趨勢(shì)線偏差較大的滬、京、蘇、津四地作為個(gè)例分析，以求獲得一些治理?yè)矶碌膯l(fā)。

北京市是中華人民共和國(guó)首都、直轄市，上海市是中華人民共和國(guó)直轄市，兩者均是擁有2000萬(wàn)以上人口的國(guó)家中心城市和一線城市。究其路面擁堵?tīng)顩r遠(yuǎn)高于同等條件下其它地區(qū)的原因，主要在于城市人流量與車流量遠(yuǎn)高于其它地區(qū)，造成車輛過(guò)多、道路受城市面積的限制無(wú)法滿足行車需求，從而帶來(lái)交通強(qiáng)度高、車位缺、管理難等一系列難題，極大地惡化了路面擁堵?tīng)顩r。

而江蘇省與天津市雖有較高的GDP指數(shù)，卻能有效治理交通難題，管控路面通行，是由于當(dāng)?shù)剀嚵髁肯鄬?duì)較少，且政府致力于發(fā)展公共交通、軌道交通和均衡發(fā)展多層次軌道，以此有效緩解城區(qū)交通壓力。

3.誤差分析

R2是回歸平方和占總誤差平方和的比例，用于反映回歸直線的擬合程度。其范圍在 [0，1]之間，其中，R2越接近1，則說(shuō)明擬合效果越好；越接近0，則反之。其計(jì)算公式如公式3：

（公式3）

如圖2中4個(gè)函數(shù)公式所示，其相對(duì)應(yīng)的R2值分別約為0.9641、1.0000、0.9546、0.9994，均在0.9546～1之間，與1較接近。不論哪種趨勢(shì)線，擬合結(jié)果都比較好，兩者均大致呈正相關(guān)。

R2又有相應(yīng)的誤差分析，此次采取了摘要輸出、方差分析、剩余輸出多種誤差分方式，本文中的誤差分析主要以R2分析為主。

五、結(jié)論和展望

研究發(fā)現(xiàn)，路面擁堵?tīng)顩r與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有著較為密切的相關(guān)性。研究結(jié)論可為尋找路面擁堵成因、制定更好的城市治堵方案等工作提供指導(dǎo)。針對(duì)當(dāng)下這種政府普遍面臨的問(wèn)題，在此提出一些可供參考的解決方案：首先需要均衡發(fā)展多層次軌道，從不同方面入手解決問(wèn)題，如創(chuàng)新體制機(jī)制，力求通過(guò)政策“落地”實(shí)現(xiàn)治堵“見(jiàn)效”。同時(shí)可以謀求其它路線代替原有導(dǎo)致?lián)矶碌囊蛩?，加?qiáng)公共交通支撐，以提高公共交通的供給能力為核心。如此才能有效引導(dǎo)城市交通健康發(fā)展。而從根本上治理問(wèn)題，最重要還是重視“交通病”與“城市病”的同步治理，實(shí)施交通與土地開發(fā)模式融合戰(zhàn)略，才能真正做到城市規(guī)劃與交通規(guī)劃匹配?？傊潢P(guān)鍵就在于向外尋求空間，向內(nèi)綜合治理。

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作者簡(jiǎn)介：

毛彥今（2000—），女，浙江人，漢族，高中在讀，浙江省衢州第一中學(xué)。