宗 康，胡志華

(上海海事大學(xué)科學(xué)研究院， 上海201306)

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海上絲綢之路沿線港口的連接性分析

宗 康，胡志華

(上海海事大學(xué)科學(xué)研究院， 上海201306)

為優(yōu)化海上絲綢之路航線網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)海上絲綢之路的建設(shè)，基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論從度值中心性、中間中心性、接近中心性及港口流量等角度分析了其沿線港口的連接性特征。結(jié)果表明：海上絲綢之路沿線港口存在層次性，不同層次港口之間垂直聯(lián)系較發(fā)達(dá)，橫向聯(lián)系集中于度值在20以上的第一層次核心港口和度值在7到20之間的第二層次半核心港口之間，度值小于7的第三層次邊緣港口之間橫向聯(lián)系偏弱。中心性排名前50的港口多分布在中國(guó)沿海和東南亞地區(qū)，比例達(dá)到了60%以上，這些港口擁有最廣的聯(lián)系密度和聯(lián)系強(qiáng)度，而地中海沿岸和中東地區(qū)的塞得港、迪拜港等港口立足區(qū)位優(yōu)勢(shì)和資源優(yōu)勢(shì)，分別擁有突出的中轉(zhuǎn)功能和聯(lián)系強(qiáng)度，中間中心性和港口流量的排名均處于前5位，從而鞏固并提升了其在航線網(wǎng)絡(luò)中的地位。

海上絲綢之路；復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)；港口；連接性

0 引 言

21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)是我國(guó)推進(jìn)新一輪開放發(fā)展的重要舉措，對(duì)于加強(qiáng)中國(guó)與東南亞、南亞、中東及北非地區(qū)和歐洲的全面合作具有重要的意義[1]。港口作為航線網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，其功能和連接性對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)的整體效率具有直接的影響。分析海上絲綢之路沿線港口的連接性特征，能為海上絲綢之路航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)與優(yōu)化、建設(shè)與完善提供研究基礎(chǔ)和理論依據(jù)。

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是具有自組織、自相似、吸引子、小世界、無標(biāo)度中部分或全部性質(zhì)的網(wǎng)絡(luò)[2]，可以用來描述自然領(lǐng)域和社會(huì)科學(xué)中許多復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的特性與復(fù)雜系統(tǒng)的形成機(jī)理。自從1998年Wattas等[3]提出了小世界網(wǎng)絡(luò)模型與1999年Barabsi等[4]提出了無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)模型后，國(guó)際掀起了復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)研究的浪潮，使復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)在眾多行業(yè)和領(lǐng)域取得了廣泛應(yīng)用。例如，社會(huì)領(lǐng)域中Hoekman 等[5]對(duì)合著網(wǎng)絡(luò)的研究，技術(shù)領(lǐng)域中Boccaletti等[6]對(duì)因特網(wǎng)病毒傳播的研究，交通領(lǐng)域中Sienkiewicz等[7]對(duì)港口公交系統(tǒng)的研究以及生物領(lǐng)域中Wang Zhi等[8]對(duì)蛋白質(zhì)網(wǎng)絡(luò)的研究，等等。此外，在海運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)方面，王諾和徐夢(mèng)俏等[9-10]分別對(duì)集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的脆弱性和聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行了研究，Beatriz Tovar和Li Zhenfu等[11-12]分別對(duì)網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特征與中心性演化規(guī)律進(jìn)行了研究。

現(xiàn)有研究表明，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論能夠有效地揭示復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的特征，反映網(wǎng)絡(luò)中的個(gè)體關(guān)系及關(guān)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)?；诖耍疚睦枚戎抵行男?、中間中心性和接近中心性這三種復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中心性測(cè)度，基于海上絲綢之路沿線主要港口的地理位置坐標(biāo)、港口流量以及區(qū)域分布數(shù)據(jù)，分別從區(qū)域連接性、層次連接性和港口連接性等方面來分析其連接性特征。

1 數(shù)據(jù)與方法

1.1 數(shù)據(jù)來源及網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建

海上絲綢之路航線網(wǎng)絡(luò)包含港口和航線兩個(gè)基本要素，將航線掛靠的港口抽象成節(jié)點(diǎn)，根據(jù)港口在航線中出現(xiàn)的關(guān)系來構(gòu)建邊，以兩者的集合構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)。本文中的數(shù)據(jù)來源為2015年10月1日到2016年1月1日這3個(gè)月中，從馬士基、達(dá)飛、長(zhǎng)榮、赫伯羅特、中遠(yuǎn)、中海、韓進(jìn)7家班輪公司官網(wǎng)上獲得的港口數(shù)據(jù)、航線數(shù)據(jù)以及物流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)[13]。7家班輪公司所占全球海運(yùn)運(yùn)輸份額合計(jì)為44.4%，相關(guān)信息如表1所示。

表1 7家班輪公司TEU(20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)及市場(chǎng)份額

運(yùn)用 MATLAB對(duì)相應(yīng)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理存儲(chǔ)，構(gòu)建出港口之間139×139的0-1鄰接矩陣，并刻畫出航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，如圖1(a)所示?？梢钥闯?，海上絲綢之路貫穿亞非歐大陸，沿線港口分布密集，一端是發(fā)達(dá)的東亞港口群，一端是活躍的歐洲港口群，連接著東南亞、南亞、中東及北非地區(qū)，各地區(qū)的港口數(shù)量如圖1(b)所示。

(a) 航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

(b) 沿線港口地區(qū)所占數(shù)量

圖1 海上絲綢之路航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及沿線港口地區(qū)所占數(shù)量

Fig.1 Maritime Silk Route network structure and ports region number

1.2 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中心性測(cè)度

著名網(wǎng)絡(luò)研究學(xué)者Freeman[14]曾對(duì)網(wǎng)絡(luò)中心性研究成果做了全面總結(jié)，并從度值中心性、中間中心性和接近中心性三方全面概括了節(jié)點(diǎn)中心性的測(cè)量方法，其研究成果在網(wǎng)絡(luò)中心性研究方面具有重要的應(yīng)用價(jià)值。

①度值中心性。節(jié)點(diǎn)的度值中心性是指與該節(jié)點(diǎn)直接相連的其他節(jié)點(diǎn)總數(shù)目，可以反映該節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的連通性能。計(jì)算公式如式(1)，其中：N為網(wǎng)絡(luò)的總節(jié)點(diǎn)數(shù)，當(dāng)節(jié)點(diǎn)i和j之間有邊相連時(shí)，xij=1，否則，xij=0。

(1)

②中間中心性。中間中心性衡量了該節(jié)點(diǎn)在多大程度上處于網(wǎng)絡(luò)中其他節(jié)點(diǎn)對(duì)的最短路徑上，在一定程度上體現(xiàn)了該節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的中介作用。計(jì)算公式如式(2)，其中：σij為節(jié)點(diǎn)i和j之間最短路徑數(shù)，σij(v)為節(jié)點(diǎn)i和j之間的最短路徑中通過節(jié)點(diǎn)v的數(shù)目。

(2)

③接近中心性。節(jié)點(diǎn)的接近中心性定義為該節(jié)點(diǎn)與網(wǎng)絡(luò)中其他節(jié)點(diǎn)的最短距離之和，衡量了該節(jié)點(diǎn)與網(wǎng)絡(luò)中其他節(jié)點(diǎn)的溝通效率。計(jì)算公式如式(3)，其中：dij為節(jié)點(diǎn)i和j之間的最短距離。

(3)

2 結(jié)果與分析

海上絲綢之路航線網(wǎng)絡(luò)具有小世界特性和無標(biāo)度特性，因此可認(rèn)為其具有復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特性，屬于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)[15]?；诖耍疚倪x取復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的中心性測(cè)度，結(jié)合港口流量(用CF表示)來對(duì)海上絲綢之路沿線港口的連接性進(jìn)行分析。各測(cè)度反映的港口連接性特征如表2所示，表3顯示了4種測(cè)度下排名前10的港口及其計(jì)算結(jié)果。

表2 網(wǎng)絡(luò)連接性測(cè)度及其意義

表3 4種測(cè)度下排名前10的港口及其計(jì)算結(jié)果

①港口的度值中心性反映了網(wǎng)絡(luò)中與其直接相連的港口數(shù)量，可以衡量該港口在整個(gè)海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的活躍程度。就度值中心性而言，新加坡港、上海港、巴生港、丹戎港的度值均在30以上，位居前4，說明這4個(gè)港口在整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)中所掛靠的航線數(shù)較多，掌握較多的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系資源。北侖港到青島港這7個(gè)港口的度值處于28～20之間，赤灣港到舟山港這16個(gè)港口的度值處于19～10之間，剩余112個(gè)港口的度值均在10及10以內(nèi)，因此，大多數(shù)港口的度值并不大，只有少數(shù)港口擁有較高的度值。圖2顯示了度值中心性排名前50港口的地區(qū)分布及所占數(shù)量，可以看出這些度值較高的港口多數(shù)位于中國(guó)沿海、東南亞、中東及北非地區(qū)，歐洲和地中海沿岸只有4個(gè)港口進(jìn)入前50。中國(guó)作為海上絲綢之路的起點(diǎn)，東部沿海港口的度值較高，所掛靠的輪班數(shù)量較多，良好的港口連接性為海上絲綢之路的發(fā)展提供了重要基礎(chǔ)。

(a) 度值中心性CD前50港口的地區(qū)分布

(b) 度值中心性CD前50港口的地區(qū)所占數(shù)量

圖2 海上絲綢之路沿線港口地區(qū)分布及所占數(shù)量(CD前50)

Fig.2 Port distribution in Maritime Silk Road and region number (the first 50 ofCD)

②港口的中間中心性取決于其在多大程度上處于其他港口對(duì)的最短路徑上，體現(xiàn)了其中轉(zhuǎn)功能的強(qiáng)弱。中間中心性的排名中，毫爾費(fèi)坎港取代巴生港進(jìn)入了前3，其度值中心性遠(yuǎn)低于巴生港，但中間中心性卻比巴生港高，表明毫爾費(fèi)坎港在網(wǎng)絡(luò)中可能掌握的資源量不是很高，但卻是區(qū)域間聯(lián)系的重要橋梁，具有很強(qiáng)的中轉(zhuǎn)功能。此外，中間中心性排名大于度值中心性排名的港口還有塞得港、迪拜港和蛇口港。圖3顯示了中間中心性排名前50港口的地區(qū)分布及所占數(shù)量，與度值前50港口分布不同的是，中間中心性較高的港口在東南亞的分布有所減少，在歐洲和地中海地區(qū)呈現(xiàn)密集之勢(shì)。地中海作為海上絲綢之路向西延伸的終點(diǎn)，沿線港口擁有較高的中間中心性，充當(dāng)了較多港口對(duì)的中介，是亞洲和歐洲聯(lián)系的橋梁，具有重要的戰(zhàn)略地位。

(a) 中間中心性CB前50港口的地區(qū)分布

(b) 中間中心性CB前50港口的地區(qū)所占數(shù)量

圖3 海上絲綢之路沿線港口地區(qū)分布及所占數(shù)量(CB前50)

Fig.3 Port distribution in Maritime Silk Road and region number (the first 50 ofCB)

③港口的接近中心性取決于該港口與其他港口之間的最短距離之和，反映了其在整個(gè)世界海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的獨(dú)立性和溝通效率。接近中心性排名前10的港口中，新加坡港、上海港、巴生港依然位居前3位，體現(xiàn)了他們?cè)诰W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，無論是從連接資源的量還是效率都是所有港口中最高的。從中心性數(shù)值可以看出，這些排名前10的港口接近中心性相差不大，而且與度值排名很相近，說明可以與其他港口建立便捷的聯(lián)系，這也反映出它們度值較高的原因。圖4顯示了接近中心性排名前50港口的地區(qū)分布及所占數(shù)量，其分布情況與圖3分布大體相同，但這些港口在東南亞地區(qū)的分布更為密集，且港口數(shù)量超過了中國(guó)沿海。東南亞是海上絲綢之路發(fā)展的核心區(qū)域之一，海岸線資源豐富，坐落著新加坡港、巴生港等眾多國(guó)際干線樞紐港，這些樞紐港具有較高的接近中心性，與其他港口的距離之和較小，使得該區(qū)域在整個(gè)海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中具有良好的溝通效率。

(a) 接近中心性CC前50港口的地區(qū)分布

(b) 接近中心性CC前50港口的地區(qū)所占數(shù)量

圖4 海上絲綢之路沿線港口地區(qū)分布及所占數(shù)量(CC前50)

Fig.4 Port distribution in Maritime Silk Road and region number (the first 50 ofCC)

④港口的流量反映了選定時(shí)間內(nèi)海港之間海運(yùn)聯(lián)系的次數(shù)，可以衡量該港口與其他港口的聯(lián)系強(qiáng)度。由表3可以看出，迪拜港進(jìn)入了流量排名的前3，作為中東地區(qū)的重要港口，迪拜港的度值中心性和中間中心性沒有上海港、丹戎港等港口高，但其流量卻很大，這是因?yàn)榈习莞垭m然航線覆蓋面不及這幾個(gè)港口，但其與主要世界港口之間存在很大強(qiáng)度的海運(yùn)聯(lián)系，因此顯示出較高的港口流量，體現(xiàn)了其在海運(yùn)運(yùn)輸能力方面的優(yōu)勢(shì)。圖5顯示了流量排名前50港口的地區(qū)分布及所占數(shù)量，可以看出，中國(guó)沿海的港口分布已沒有顯著優(yōu)勢(shì)，流量前50的港口中，中東及北非地區(qū)與中國(guó)相等，東南亞依然多于中國(guó)沿海。中東與北非地區(qū)處于亞、非、歐三洲的交通樞紐地帶，戰(zhàn)略地位重要，同時(shí)該區(qū)域也是目前世界石油儲(chǔ)備量最大的區(qū)域，石油貿(mào)易頻繁，因此部分港口擁有較高的流量。

度值中心性、中間中心性、接近中心性及港口流量分別體現(xiàn)了港口連接性的不同特征。為驗(yàn)證各測(cè)度在識(shí)別網(wǎng)絡(luò)核心港口的評(píng)價(jià)性能，本節(jié)選擇勞氏報(bào)業(yè)揭曉的2015年全球100強(qiáng)集裝箱港口與本文港口在4種測(cè)度下的排名進(jìn)行相關(guān)性分析。將網(wǎng)上排出的100個(gè)港口與海上絲綢之路沿線的139個(gè)港口對(duì)比，保留兩者共同部分，最終樣本為29個(gè)港口，對(duì)本文的4種測(cè)度評(píng)價(jià)結(jié)果分別與前100港口排名進(jìn)行相關(guān)性分析。由表4的相關(guān)性分析結(jié)果可知，樣本港口中度值中心性的港口排名與吞吐量的港口排名在顯著水平為 0.01 的情況下是相關(guān)的，相關(guān)系數(shù)也達(dá)到-0.686，相關(guān)程度較高[16-17]。因此，度值中心性這一指標(biāo)在核心港口的識(shí)別中具有一定的實(shí)踐意義。

(a) 流量CF前50港口的地區(qū)分布

(b) 流量CF前50港口的地區(qū)所占數(shù)量

圖6 布拉德福曲線圖Fig.6 Brad Ford curve

現(xiàn)有研究表明，布拉德福信息分布定律在網(wǎng)絡(luò)分析中具有一定的適用性[18-20]，本文依托布拉德福定律以及度值中心性獲得的港口排名順序，采用區(qū)域分析法對(duì)海上絲綢之路沿線港口的核心—邊緣結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析。海上絲綢之路沿線港口的累計(jì)相連航線數(shù)為960，依據(jù)布拉德福定律，將沿線139個(gè)港口分成三個(gè)層次——核心層、半核心層和邊緣層，使每一個(gè)層所包含的航線總數(shù)相等，得到港口在三個(gè)層次的分布比例為10∶25∶104。以港口數(shù)量的對(duì)數(shù)為橫坐標(biāo)，以相應(yīng)的港口累計(jì)連邊數(shù)為縱坐標(biāo)進(jìn)行圖像描述，得到布拉德福分散曲線，如圖6所示，曲線分成三部分：上升的曲線部分—直線部分—彎曲下垂部分[21]，可見層次分布規(guī)律大致符合布拉德福分布定律。

表5 海上絲綢之路沿線港口層次分類

從圖7中可以看出：

①第一層次的核心港口。度值處于20以上的新加坡港、上海港、巴生港、迪拜港、鹽田港等港口構(gòu)成海上絲綢之路航線網(wǎng)絡(luò)中的核心港口。這些港口多位于航線密度較大的中國(guó)沿海及東南亞地區(qū)，擁有最廣的聯(lián)系范圍，直接相連的港口數(shù)量最多，構(gòu)成了網(wǎng)絡(luò)第一層次的港口。第一層次的港口之間有頻繁緊密的聯(lián)系，聯(lián)系的密度和強(qiáng)度都很大。

②第二層次的半核心港口。以青島港、林查班港、科倫坡港、胡志明港、大連港為代表的度值大于7的港口組成了第二層次的港口。由圖7可以看出，第二層次的港口與第一層次的核心港口之間有著緊密的垂直聯(lián)系，但同層次港口間聯(lián)系的密度和強(qiáng)度有所減少。

③第三層次的邊緣港口。剩下的中心度低于7的所有港口組成了第三層次，這些港口處于網(wǎng)絡(luò)的邊緣地位。邊緣港口主要與第一層次的核心港口和第二層次的半核心港口發(fā)生垂直聯(lián)系，同層次邊緣港口之間的橫向聯(lián)系偏少[22]。

圖7 海上絲綢之路航線網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu)圖

圖8以象限圖的形式從聯(lián)系廣度和聯(lián)系強(qiáng)度兩個(gè)方面對(duì)海上絲綢之路沿線港口的連接性進(jìn)一步分析，其中以港口流量排名為橫坐標(biāo)，以港口度值排名為縱坐標(biāo)，把139個(gè)港口分成了四個(gè)象限。

圖8 度值—流量象限圖

第一象限為在聯(lián)系廣度和聯(lián)系強(qiáng)度方面均較突出的港口。新加坡港、上海港、巴生港、丹戎港等港口處于前10，表明它們?cè)诤＿\(yùn)網(wǎng)絡(luò)中無論從聯(lián)系的數(shù)量還是從聯(lián)系的強(qiáng)度都是所有港口中最高的。而大鏟灣港、營(yíng)口港和舟山港等港口在港口流量方面的排名低于它們?cè)诟劭诙戎捣矫娴呐琶?，體現(xiàn)了它們?cè)诼?lián)系強(qiáng)度方面稍弱。與大鏟灣港、營(yíng)口港和舟山港等港口呈相反特點(diǎn)的是在聯(lián)系強(qiáng)度方面比較強(qiáng)的港口，如貝魯特港、檳城港，他們?cè)诟劭诙戎档呐琶?0以上，但是在港口流量的排名卻到達(dá)了20左右。總體而言，第一象限的港口包含了核心、半核心層次的所有港口，擁有較強(qiáng)的聯(lián)系密度和強(qiáng)度。

第二象限為在聯(lián)系強(qiáng)度方面不突出，但在聯(lián)系廣度方面比較突出的港口。這一象限共包含19個(gè)港口，中國(guó)占到了12個(gè)，最為典型的兩個(gè)港口是海門港和廣州港。他們?cè)诟劭诹髁恐械呐琶?00以后，而在港口度值中的排名均在50以內(nèi)，這兩個(gè)港口分別位于中國(guó)沿海的長(zhǎng)江三角洲港口群和珠江三角洲港口群，良好的地理位置和優(yōu)越的海岸線條件使其與其他港口的連接性較高，逐漸成為海運(yùn)樞紐港口。

第三象限為在兩個(gè)方面均不突出的港口。與第一象限相比，這一象限包含的港口數(shù)量相對(duì)較少，并且全部屬于網(wǎng)路中的邊緣港口。這些港口本身在聯(lián)系強(qiáng)度中地位不突出，在聯(lián)系廣度上，主要聯(lián)系對(duì)象又多為同區(qū)域內(nèi)的港口，跨區(qū)域性的全球聯(lián)系不足，導(dǎo)致了它們?cè)趦蓚€(gè)方面中排名均處于后半段，處于網(wǎng)絡(luò)的邊緣。

第四象限為在聯(lián)系廣度方面不突出，但在聯(lián)系強(qiáng)度方面比較突出的港口。這一象限共包含20個(gè)港口，多數(shù)分布在東南亞和中東地區(qū)。多哈港、合川港和曼谷港是具備該特征最典型的港口。多哈港在港口流量中排在33位，而在港口度值中排名卻到了118，與貝魯特港、檳城港的崛起形成鮮明的對(duì)比。究其原因，多哈港位于中東地區(qū)的卡塔爾，基礎(chǔ)設(shè)施的相對(duì)落后以及該地區(qū)的長(zhǎng)期動(dòng)蕩不安，在一定程度上限制了港口的發(fā)展。合川港和曼谷港在港口流量中排在前列，而在港口度值中卻跌至末流，表明其在海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中缺乏良好的對(duì)外聯(lián)系廣度。

3 結(jié) 論

本文對(duì)海上絲綢之路沿線港口的連接性進(jìn)行了分析，形成以下幾方面觀點(diǎn)：首先，通過對(duì)中心性指標(biāo)和港口流量的分析表明，4種測(cè)度下，排名前50的港口在中國(guó)沿海及東南亞地區(qū)的分布占到了60%以上，而在南亞、歐洲和地中海沿岸的分布相對(duì)較少。中國(guó)作為海上絲綢之路的起點(diǎn)，度值中心性前50的港口占到了44%，良好的港口連接性為海上絲綢之路的發(fā)展提供了重要基礎(chǔ)；地中海地區(qū)則是亞洲和歐洲聯(lián)系的橋梁，沿線港口擁有較強(qiáng)的中轉(zhuǎn)功能；東南亞地區(qū)坐落著眾多國(guó)際干線樞紐港，接近中心性前50的港口占據(jù)了20個(gè)，在整個(gè)海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中具有良好的溝通效率；而中東及北非地區(qū)因戰(zhàn)略地位重要，石油貿(mào)易頻繁，部分港口擁有較高的流量，如迪拜港的流量為25 317，易卜拉欣港的流量23 703，分別居于流量排名的第二位和第四位。

然后，基于布拉德福分布定律及度值中心性的排名表明，海上絲綢之路沿線港口存在層次性。其中新加坡港、上海港、巴生港等核心港口的度值均在20以上，構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)第一層次港口，聯(lián)系的密度和強(qiáng)度都很大;度值在7到20之間的半核心港口居于第二層次；度值在小于7的邊緣港口居于第三層次。不同層次的港口之間存在較為發(fā)達(dá)的垂直聯(lián)系，而橫向聯(lián)系多發(fā)生在第一層次和第二層次的港口之間，邊緣港口之間的橫向聯(lián)系較弱。

最后，通過對(duì)比港口在度值和流量方面的排名，發(fā)現(xiàn)多哈港、曼谷港、合川港等港口對(duì)外聯(lián)系的港口數(shù)量不多，度值排名在110之外，但以數(shù)量密集的航線數(shù)維持了較高的聯(lián)系強(qiáng)度，在網(wǎng)絡(luò)中具有很高的流量，排名達(dá)到了前50。海門港和廣州港等港口基于重要的腹地位置，度值排名位于前50，具備很強(qiáng)的海運(yùn)聯(lián)系的優(yōu)勢(shì)，這一優(yōu)勢(shì)能進(jìn)一步鞏固其在海上絲綢之路航線網(wǎng)絡(luò)中的地位。

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(責(zé)任編輯 梁 健)

Analysis of the port connectivity in Maritime Silk Road

ZONG Kang, HU Zhi-hua

(Scientific Research Academy, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China)

To optimize the Maritime Silk Road route network and to promote the construction of Maritime Silk Road, the characteristics of the ports connectivity was analyzed based on the value of degree centrality, betweenness centrality, closeness centrality and port flow of complex network theory. The results show that Maritime Silk Road route network maintains a hierarchical structure. There are strong vertical connections between ports of different hierarchies, and horizontal connections could usually be seen among core ports of first level with degree value above 20 and half core ports of second level with degree value between 7 and 20, while peripheral ports of third level with degree value less than 7 are weakly connected. The centrality top 50 ports, which have the widest contact density and connection strength, mainly locate in China and Southeast Asia, and this distribution proportion reached more than 60%. Several ports of the Mediterranean and the Middle East, such as Port Said and Dubai, based on location and resources advantages, have competitive function of transferring and contact strength respectively, and their rank of betweenness and port flow are in the top 5, which enhance their position in the route network.

Maritime Silk Road; complex network; port; connectivity

2016-04-19；

2016-08-03

國(guó)家自然科學(xué)基金青年項(xiàng)目(71101088); 國(guó)家自然科學(xué)基金面上項(xiàng)目(71471109); 上海市曙光計(jì)劃(13SG48); 上海市教委科研創(chuàng)新項(xiàng)目(14YZ100); 交通部應(yīng)用基礎(chǔ)研究項(xiàng)目(2015329810260);教育部博士點(diǎn)基金項(xiàng)目(20113121120002);2016年上海海事大學(xué)研究生創(chuàng)新基金項(xiàng)目(2016ycx058)

胡志華 (1977—)，男，湖南長(zhǎng)沙人，上海海事大學(xué)教授，博士生導(dǎo)師；E-mail：zhhu@shmtu.edu.cn。

宗康，胡志華.海上絲綢之路沿線港口的連接性分析[J].廣西大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2016，41(5)：1423-1431.

10.13624/j.cnki.issn.1001-7445.2016.1423

U659

A

1001-7445(2016)05-1423-09