李江濤

摘 要：當(dāng)前國內(nèi)大多數(shù)城市都面臨著巨大的道路交通壓力，為了有效的緩解交通帶來的壓力，紛紛開始建設(shè)地鐵。在地鐵的運營環(huán)節(jié)，就要應(yīng)對地鐵形成線網(wǎng)效應(yīng)后的大客流問題。以近年來我國各大城市地鐵發(fā)展的現(xiàn)狀和地鐵大客流風(fēng)險為入手點，對地鐵線網(wǎng)大客流應(yīng)對措施進行研究，旨在保障地鐵在大客流狀態(tài)下有序可控、安全的運營。

關(guān)鍵詞：地鐵線網(wǎng)；大客流；應(yīng)對措施

中圖分類號：TB

文獻標(biāo)識碼：A

doi：10.19311/j.cnki.16723198.2016.26.153

隨著地鐵線網(wǎng)形成規(guī)模，乘坐地鐵出行的人數(shù)，也在日趨的增加，例如北上廣這些國際化一線城市，面對著水漫金山似的超大客流，應(yīng)該如何在保障乘客安全出行和地鐵安全運營之上，還能確保地鐵的快速高效運輸，做到井井有條，應(yīng)對自如，這不僅僅是北上廣這些一線城市地鐵運營單位需要思考的問題，也是全國所有已經(jīng)開通地鐵運營和正在建設(shè)地鐵的城市將要面對的問題?；谶@一問題，本文以多個角度，提出了地鐵線網(wǎng)大客流具體的應(yīng)對措施，為地鐵的運營單位提供參考。

1 我國主要城市地鐵發(fā)展現(xiàn)狀

1969年的北京，建成了全國第一條地鐵線路。截至2014年12月28日，北京地鐵共有18條運營線路，單日最高運送乘客已突破1000萬人次。預(yù)計到2016年底，北京地鐵運營總里程將達到660公里以上。天津是我國城市中第2個擁有地鐵系統(tǒng)的城市，目前已開通運營4條地鐵線路，共約140公里。1995年，上海第一條地鐵線路正式投入運營，上海也成為繼北京、天津，第3個擁有地鐵系統(tǒng)的城市，截至2014年12月28日，運營線路總長548公里，車站共計337座。1997年，廣州地鐵1號線正式建成通車，成為我國城市中第4個擁有地鐵系統(tǒng)的城市。總長為266公里，共164座車站。除了這四個最早建設(shè)地鐵的城市之外，還有其他40多個城市開通或者正在進行地鐵建設(shè)，各個城市的地鐵線網(wǎng)，正在漸漸的形成規(guī)模，地鐵站客流量在節(jié)假日等出行高峰，就會異常的增大，地鐵站出現(xiàn)人群密集，擁擠不堪的現(xiàn)象，就在無形中帶來嚴重的安全風(fēng)險。

以國內(nèi)外的地鐵事故實例來列舉地鐵線網(wǎng)大客流可能會出現(xiàn)的風(fēng)險。第一個風(fēng)險是在人多的情況之下，可能會發(fā)生嚴重的踩踏事件，造成乘客的傷亡現(xiàn)象。例如1999年，在白俄羅斯地鐵站內(nèi)，就發(fā)生了這樣的踩踏事故，致使五十四名乘客死亡，影響惡劣。第二個風(fēng)險是由于客流量大，乘客在站臺上摩肩接踵你推我擠，就有可能使得乘客被擠落至軌道，發(fā)生不測。例如在2001年北京地鐵1號線（1號線的建成時間較早，并沒有屏蔽門），一名在站臺上候車的乘客，被擁擠的人流擠入軌道內(nèi)，此時正好有列車進站，導(dǎo)致乘客來不及逃避，當(dāng)場死亡。第三個風(fēng)險是乘客在乘坐地鐵站內(nèi)的扶梯時，發(fā)生摔倒從而導(dǎo)致傷亡事故。例如2010年，深圳地鐵站內(nèi)發(fā)生電梯故障，其中有25名乘客受傷。近年來，扶手電梯事故更是頻頻發(fā)生，因此地鐵運營單位更要多加防范。城市的公共交通一旦出現(xiàn)任何問題，都會很快的發(fā)酵，傳播，成為公眾輿論探討的焦點，這不僅僅是公眾對地鐵運營單位的問責(zé)，更是對公共交通安全問題的擔(dān)心，如果地鐵的運營單位不能很好的應(yīng)對由于大客流引發(fā)各種問題，勢必會在社會中失去公信力，同時也會造成社會秩序的相對混亂。

2 地鐵大客流應(yīng)對措施的探討

2.1 行車組織的應(yīng)對措施

遇到問題就要不斷地想辦法解決，地鐵運營單位首先可通過對行車組織的靈活調(diào)度和科學(xué)運營，充分的將列車資源利用起來，通過對各個線路的控制，來緩解地鐵站大客流的運算壓力，主要有如下三個方面的應(yīng)對措施。首先要及時的使用備用車。在客運的高峰的時段，控制中心可靈活的安排備用車輛上線運輸。主要需要考慮三點因素，一是地鐵站的客流量情況，二是站臺的大小，三是換乘站，因為往往換乘站的人流量是最大的，流動性最高，運輸高峰時期易發(fā)生擁擠現(xiàn)象。其次要合理的組織空客車。畢竟備用車的數(shù)量是有限的，特別針對那些客流量驚人的換乘大站，要盡快的減少流量。這就可以采取列車在部分站點不載客，直接運行到這些換乘大站來，減少站內(nèi)候車人數(shù)。第三是要靈活的調(diào)整行車路線。就以北京的上班地鐵運行高峰期來說，二環(huán)內(nèi)和五環(huán)的地鐵站乘客流量就有著巨大的差距，針對各個區(qū)段的客流的不均衡情況，地鐵就可采用行車交路方式，來疏導(dǎo)高峰區(qū)段客流。

2.2 客運組織應(yīng)對措施

可針對乘客進行引導(dǎo)和監(jiān)控，來控制就地鐵站內(nèi)乘客的流量和流動秩序?？稍谝装l(fā)生擁擠事故的關(guān)鍵場所，如出入口，站臺的扶梯這些地方，安置圍欄，將進站與出站的乘客分割開來，尤其是在換乘站這些客流有交匯的地方，加強引導(dǎo)的作用，確保站臺的通行暢通，避免滯留現(xiàn)象。在遇到超大流量的情況下，有時通過引導(dǎo)分隔等方法就不會奏效，這種情況下就針對客流的特點，運用點線面控制原則，啟動相應(yīng)的控制措施，具體方法有如下四點。首先是車站級客流控制，分為三個級別。第一個控制級別是當(dāng)站臺上的客流量，已將超過了候車人數(shù)容納警戒線時，就要開始在站廳付費區(qū)攔截入站乘客，嚴格的控制站臺候車乘客人數(shù)。

第二個控制級別是當(dāng)站廳付費區(qū)被攔截乘客數(shù)量超過了容納警戒線時，就要開始嚴格控制乘客進入。第三個控制級別是當(dāng)站廳的地下通道已經(jīng)人滿為患時，就要在地鐵站的入口處開始嚴格控制乘客的進入。其次是線路客流控制。在上述的控制方法仍不能有效的緩解客流壓力時，就要啟動這一控制方式，及時的關(guān)閉預(yù)制票點，進閘機，將進站客流限制在可控的范圍內(nèi)。第三是線網(wǎng)級客流控制。在線路客流控制不奏效的情況下，啟動線網(wǎng)級客流控制，在各大站點同時開始線路客流控制模式。若仍未緩解客流壓力，啟動第四種措施，暫停進站。

2.3 加強設(shè)備維修以及技術(shù)人員保障

高效的運輸能力，就能夠應(yīng)對大客流的沖擊，但是高效的前提是設(shè)備的穩(wěn)定良好運行。車站的車輛以及通訊設(shè)備在長期的、長時間的超負荷運載狀態(tài)下，如果出現(xiàn)故障，必然導(dǎo)致運營能力直線下降，站臺的滯留乘客越來越多，運輸系統(tǒng)癱瘓的時間越長，站臺上出現(xiàn)安全事故的概率就越大。所以對設(shè)備的檢修維護力度，要狠抓穩(wěn)打，建立一套科學(xué)而又合理的檢修規(guī)范和程序，在檢修的頻率上有所增多，保障列車和設(shè)備能夠穩(wěn)定的運行，不會在關(guān)鍵的時刻掉鏈子。同時隨著地鐵線網(wǎng)的規(guī)模不斷地向外擴展，為了加強對突發(fā)事件的應(yīng)對能力，設(shè)備部門要加強現(xiàn)場技術(shù)指導(dǎo)，將技術(shù)人員安排在站點駐扎。

2.4 積極協(xié)調(diào)外單位保障

在做好以上內(nèi)部工作和預(yù)防措施之后并非就是萬事大吉，地鐵的運營部門仍不可掉以輕心，還應(yīng)與外部的單位部門聯(lián)合起來，共同的合作，這樣才能做到全方位的對客流量進行疏導(dǎo)，起到控制效果。地鐵運營部門要充分的利用媒體力量，與電信部門展開合作，定制短信息通知服務(wù)。一旦地鐵出現(xiàn)緊急事件，就能實時的向外部發(fā)送通知，告知乘客改變出行方式和出行時間。

3 總結(jié)

地鐵的便利和快捷高效的運輸特質(zhì)，隨著各大城市地鐵項目的建設(shè)完成投入運營，勢必會成為越來越多城市居民出行的主流交通方式。地鐵運營部門應(yīng)提前做好應(yīng)對線網(wǎng)大客流的準(zhǔn)備工作，內(nèi)外結(jié)合，確保城市公共運輸交通系統(tǒng)的安全性，更好的服務(wù)市民。

參考文獻

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