王黎黎 熊帆

（1.四川傳媒學院， 四川 成都6117452 ；2.民航機場成都電子工程設計有限責任公司， 四川 成都610041）

一、我國民用運輸機場視覺導視設計發(fā)展歷程

隨著我國民用航空逐步發(fā)展成全球第二大航空運輸系統(tǒng)，民用運輸機場視覺導視系統(tǒng)作為民用運輸機場的配套設施，從無到有經歷了四個主要的發(fā)展階段。第一階段是新中國成立前（1910-1948）。1910年清政府籌備航空事業(yè)成立飛機修造廠，修建了歷史上第一個機場——南苑機場。1929年成立的中國航空公司，在抗日戰(zhàn)爭期間為抗日物資以及人員的運輸做出了重要貢獻，這一特殊時期多為軍民共用機場，僅設置非常少量文字導視標識。第二階段是新中國成立后的萌芽時期（1949-1977），以原有機場為基礎，新建和改擴建一批民用運輸機場。1958年首個新建民用運輸機場北京首都國際機場投入使用，由于當時航班架次較少，基礎設施較為落后，加之建筑結構簡單、空間較小，僅有中英文導視標識。隨后中國民航局脫離軍隊建制，實行企業(yè)化管理，促進了民用航空事業(yè)的快速發(fā)展，機場視覺導視設計開始萌芽。第三階段是改革開放后的上升發(fā)展時

期（1978-2006），從計劃經濟體制向市場經濟體制轉型促進了國民經濟蓬勃發(fā)展，國際交流和貿易往來增多促使民航客流量顯著提高，機場導視系統(tǒng)的設計也隨之進步。1980年元旦北京首都機場第一航站樓投入使用，除中英文標識以外增加國際通用的圖形標識。1983年隨著城市公共空間和基礎設施的建設，頒布了由著名平面設計大師陳漢民教授參與設計的《中華人民共和國國家標準——公共信息圖形符號》（GB3818-1983），規(guī)定了15個用于公共場所的圖形符號（圖1），視覺導視設計開始有了統(tǒng)一的標準和設計規(guī)范。另一方面，改革開放也促進了文化、藝術、教育的革新，現(xiàn)代設計理念首先影響了中國沿海城市的設計認知和設計實踐，設計行業(yè)從傳統(tǒng)的工藝美術中脫離出來，特別是上世紀90年代企業(yè)形象設計理論經日本、香港傳入中國，視覺導視系統(tǒng)作為企業(yè)形象設計應用系統(tǒng)的組成部分為教學研究和設計實踐有了理論基礎。第四階段是平穩(wěn)提升時期（2007——），我國民用運輸機場進入了第二次建設浪潮，主要是對原有機場的改擴建和支線新機場的建設，單新疆維吾爾自治區(qū)2017年就將有9個機場建成或開工建設[1]。我國要形成樞紐機場、干線機場、支線機場相結合的綜合機場體系，機場視覺導視系統(tǒng)已經形成了較為系統(tǒng)的設計規(guī)范和建設標準。但是隨著科學技術的發(fā)展，人們對于圖形符號的認知能力提高，對未來的機場視覺導視系統(tǒng)提出內容詳實、設計規(guī)范、現(xiàn)代高效、辨識性強、藝術性高的全面要求，中國的機場視覺導視系統(tǒng)發(fā)展將迎來一個創(chuàng)新發(fā)展階段。

二、國內外民用運輸機場視覺導視系統(tǒng)設計

民用運輸機場視覺導視系統(tǒng)以設計學、符號學、語義學和心理學認知研究為基礎，各個國家都遵從一定的圖形符號設計準則，以保證各國旅客的識別，通過對當下全球主要國際機場的視覺導視系統(tǒng)設計研究，可以一窺視覺導視系統(tǒng)的未來發(fā)展趨勢。

1.美國亞特蘭大哈茨菲爾德·杰克遜國際機場

美國亞特蘭大哈茨菲爾德·杰克遜國際機場連續(xù)19年排名全球最繁忙的機場，該機場有國際和國內兩個航站樓，其中國內航站樓又分為相通的南北兩個子航站樓，起到分流旅客的作用，通過地下軌道交通連接國內國際航站樓之間的7個衛(wèi)星廳。相較多個航站樓的建筑結構，這種多衛(wèi)星廳的設計既能通過衛(wèi)星廳數(shù)以百計的登機口保證大量旅客的運輸需求，又能將手續(xù)辦理的流程集中設置在兩個航站樓，視覺上反而更加簡潔，這應該也是亞特蘭大機場能夠保持高效運輸?shù)脑蛑?。亞特蘭大機場視覺導視系統(tǒng)采用以文字為主，方形圖形符號為輔的表現(xiàn)形式，采用藍底白圖的傳統(tǒng)導視牌，國內出發(fā)的南航站樓采用紅色背景，北航站樓采用藍色背景。整體視覺導視系統(tǒng)設計形式簡潔、色彩穩(wěn)重（圖2），但是材料技術上相對單一。

2.德國科隆波恩國際機場

德國科隆波恩國際機場是德國僅次于法蘭克福國際機場的第二大貨運機場，僅有兩個航站樓，但是其視覺導視系統(tǒng)卻在全球獨樹一幟，該機場的視覺導視系統(tǒng)由著名設計師呂迪·鮑爾(Ruedi·Baur)主持設計，他是視覺語言理論的踐行者，強調導向系統(tǒng)和信息組織理念。他認為圖形語言能夠打破文字語言的限制，可以通過多維的表現(xiàn)手法來突出機場形象的辨識性。機場導視系統(tǒng)以高度抽象的簡練圖形符號為主，利用粗重的黑色線框和鮮艷的色塊表達出現(xiàn)代、活力和童趣，使人過目不忘(圖3)。在呈現(xiàn)形式上，將尺寸夸張的彩色半透明圖形符號粘貼在機場的建筑玻璃立面上，兼具功能和裝飾性，是設計理論研究同設計商業(yè)實踐相結合的重要案例，其獨特的設計也體現(xiàn)出德國在設計多樣性上的探索精神。

3.日本東京成田國際機場

日本東京成田國際機場是是亞洲重要的樞紐港之一，其口號就是“連接日本與世界”。成田國際機場2015年第三航站樓啟用，其視覺導視設計將多種材料同建筑立面相結合。在地面上結合人流動線設計成走道的形式，采用紅色代表進港引導，藍色代表出港引導，部分走道采用塑膠材料，并標注引導圖標和距離，采用日文和英文為主要文字語言，導視圖形清晰、色彩明快具有非常強的識別性；在立面墻面上設計有較大的平面黑白反向色引導圖標，圖標設計在符合國際慣例的基礎上，采用白色方形圖墊底，與方形圖等寬的三角形引導箭頭非常醒目（圖4）。頂面利用波浪形的塑料幕布，打印有航站樓距離以及指向信息，多角度傳遞信息，航站樓內的家具等采用日本無印良品品牌產品，其色彩、質感與視覺導視系統(tǒng)相呼應，反映出日本在機場導視系統(tǒng)設計中追求簡潔質樸、嚴謹標準化，充分利用空間與材料的現(xiàn)代設計理念。

4.新加坡樟宜國際機場

新加坡樟宜國際機場以其熱情周到的服務、瑰麗的室內景觀以及琳瑯滿目的免稅商店、獨樹一幟的娛樂設施連續(xù)五年被評為全球最佳機場。該國際機場有三個航站。其視覺導視系統(tǒng)采用方形圖標同文字相結合的形式，文字導視以英文為主，同時標注繁體中文、馬來語和日文。形式上采用燈光導視牌為主，機場玻璃立面為輔助，除此以外還別具匠心地將指示符號同景觀裝飾相結合。色彩上黃色代表進出港和聯(lián)程標識、機場交通服務，藍色則代表機場設施，紅色代表警示，明快清新的顏色在黑色導視牌上分外清晰，也使其從機場色彩繽紛的景觀中脫穎而出（圖5）。該機場視覺導視系統(tǒng)設計內容詳細，滿足各國旅客的需求，色彩清新明快體現(xiàn)出這個年輕島國的活力，也反映出新加坡較高的文化藝術水平。

5.北京首都國際機場

北京首都國際機場T3航站樓作為世界最大的單體航站樓啟用于2008年。視覺導視系統(tǒng)沿用藍底白圖的燈光導視牌，導視圖標造型和文字按照我國《中華人民共和國國家標準——公共信息圖形符號》的規(guī)范設計，文字以中英文為主，整體設計同上海浦東國際機場和廣州白云國際機場等國內國際機場基本一致（圖6），雖然設計標準、執(zhí)行規(guī)范與國際接軌，但色彩使用則相對單一，略缺乏藝術化和個性的體現(xiàn)。

民用運輸機場視覺導視系統(tǒng)的設計理念、設計內容、設計形式、設計執(zhí)行已經成熟，世界各國特別是經濟、文化、設計領域發(fā)展水平較高的國家，其視覺導視系統(tǒng)設計水平也較高。

三、民用運輸機場四維視覺導視系統(tǒng)發(fā)展趨勢

通過對以上國際國內民用運輸機場的視覺導視系統(tǒng)的分析，可見未來視覺導視系統(tǒng)設計的發(fā)展方向與趨勢。民用運輸機場視覺導視系統(tǒng)設計有四個發(fā)展方向：第一，多元化的視覺導視系統(tǒng)設計風格。導視設計風格更加多元化，利用童趣、極簡或未來等表現(xiàn)形式，在規(guī)范原則的指導下打破原有單一色彩和表現(xiàn)手法的限制，突出機場的個性。第二，立體化的視覺導視系統(tǒng)設計表現(xiàn)。利用建筑空間結構，將視覺導視設計同空間緊密結合，豐富人的視覺角度，也充分利用空間資源。第三，新材料的視覺導視系統(tǒng)呈現(xiàn)。使用綠色環(huán)保材料和新型材料結合建筑空間，從而達到獨特的觸覺體驗和視覺享受。第四，新媒體的視覺導視系統(tǒng)技術。技術的發(fā)展推動了社會變革，動態(tài)和虛擬導視技術的應用將從時間維度上豐富人們的視知覺。四個方向并不是獨立的，而是相互融合，我們可以將其概括為四維視覺導視系統(tǒng)。四維視覺導視系統(tǒng)主要指的是視覺導視系統(tǒng)走向空間和時間的擴展，空間上從長和寬的二維平面，結合高度走向三維立體，而新技術將加入時間這一概念。在我國大力發(fā)展民用航空的大背景下，機場視覺導視系統(tǒng)的設計將提高機場運輸效率、增強我國國際影響力、體現(xiàn)我國文化藝術發(fā)展水平，推動我國創(chuàng)意產業(yè)以及設計教育的發(fā)展。