顧天奇+周雨濛++許威

摘要：2016年《城市規(guī)劃若干意見》中提到“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。加強街區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，分梯級明確新建街區(qū)面積，推動發(fā)展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)”，試圖在實踐的層面反思大尺度街區(qū)的思潮。目前國內(nèi)有一類街區(qū)具備了人際互動、步行友好、尺度宜人的特點，形成各類傳統(tǒng)街區(qū)、歷史文化街區(qū)。在國家開放街區(qū)的指導(dǎo)意見背景下，以蘇州為例，分析傳統(tǒng)小尺度街區(qū)和現(xiàn)代快速機動化進程的各自特征和相互矛盾，指出傳統(tǒng)小尺度街區(qū)來自于交通方面的挑戰(zhàn)主要是街巷尺度、交通管控、可達性及公共空間的消極利用。為了實現(xiàn)活力開放街區(qū)的目標，應(yīng)積極應(yīng)對這些挑戰(zhàn)。

關(guān)鍵詞：小尺度街區(qū)；開放街區(qū)；街巷尺度；可達性；交通管控；公共空間

一、背景——物無美惡，過則為災(zāi)

1933年勒·柯布西耶在其著作《光輝城市》中，[1]以宏大視角描繪了他心目中的理想城市。在隨后的數(shù)十年中，柯布西耶以極大的熱情在各類城市設(shè)計競賽中推廣光輝城市，但是無一得到理睬，理由五花八門，國際聯(lián)盟給出的拒絕理由最戲劇——柯布西耶制圖墨水不合規(guī)范。這雖是一則軼聞，卻也反應(yīng)出某種對宏大街區(qū)尺度的本能抗拒——就如J.雅各布斯在《美國大城市的死與生》（1961年）[2]犀利地指出的那樣：現(xiàn)代城市規(guī)劃理論將田園城市運動與柯布西耶倡導(dǎo)的國際主義學(xué)說雜糅在一起，在推崇區(qū)劃的同時，貶低了高密度、小尺度街坊和開放空間的混合使用，破壞了城市的多樣性。歸根到底，這不是“人”的尺度的城市。繼而，她提出了著名的4點補救措施：保留老房子從而為傳統(tǒng)的中小企業(yè)提供場所；保持較高的居住密度從而產(chǎn)生復(fù)雜的需求；增加沿街的小店鋪從而增加街道的活動；減小街塊的尺度從而增加居民的接觸。隨后這些想法在20世紀80年代美國興起的新城市運動思潮中，得到充分體現(xiàn)。

而在東半球，對街區(qū)的觀點同樣充滿了螺旋式的辯證。宋代以降，我國始廢唐之閭坊制度，形成較為開放的街區(qū)形態(tài)。在北宋都城汴京，以往的坊墻變?yōu)殚_放式的街道，不少住宅和商鋪開向臨街，同時多層式樓宇也出現(xiàn)了。樓宇高度和密度增加，并混合了工、商、住等三種功能，街道多是15～20米，比唐代窄。至近代，一些通商口岸城市還保留了較為適中的街區(qū)尺度，例如在上海市中心城區(qū)，一些較老的街坊尺寸約為100m×150m，一個里弄的平均居住規(guī)模也僅為46戶，里弄內(nèi)道路窄處僅2m，僅能伸臂。[3][4]

與此同時，受早期蘇聯(lián)模式及90年代后商品房模式的影響，國內(nèi)大部分地區(qū)事實上采取了模式化的封閉大尺度街區(qū)，給街區(qū)帶來了一定的社會和功能的問題。[3]

2016年初，我國的《城市規(guī)劃若干意見》中提到，“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。加強街區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，分梯級明確新建街區(qū)面積，推動發(fā)展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)”。事實上也試圖在實踐的層面反思大尺度街區(qū)的思潮。

事實上，在國內(nèi)確實有一類街區(qū)較好地繼承了人際互動、步行友好、尺度宜人的特點，這就是各類傳統(tǒng)街區(qū)、歷史文化街區(qū)。這類街區(qū)是否可以實現(xiàn)街區(qū)制改革的目標、作為小尺度街區(qū)回歸的標桿？是否可以依托傳統(tǒng)街區(qū)實現(xiàn)復(fù)興？這些問題需要從社會、經(jīng)濟、文化等角度綜合分析。本文主要從交通的角度，以蘇州為例，討論城市機動化進程中傳統(tǒng)小尺度街區(qū)面臨的挑戰(zhàn)。

二、機動化背景下的傳統(tǒng)街區(qū)現(xiàn)狀

（一）傳統(tǒng)街區(qū)特點：建筑、街道寬度、業(yè)態(tài)

1982年，國務(wù)院首批公布了蘇州在內(nèi)的24個國家歷史文化名城。蘇州古城歷來都是商業(yè)、居住和手工業(yè)聚集的地區(qū)，是建筑最為密集、人口最為稠密的地區(qū)。[3]街巷圍合的建筑雖然建筑更迭，但是由于極為嚴格的規(guī)劃控制（古城內(nèi)建筑限高局部區(qū)域24m，一般區(qū)域15m），其體量一直維持在較低的水平，加上保留較好的街巷肌理，現(xiàn)在還能通過衛(wèi)星照片觀察到集聚的傳統(tǒng)街區(qū)。

本文選取古城中軸人民路沿線的居住街區(qū)，以及山塘、平江兩個歷史文化街區(qū)進行研究。

（二）人民路沿線街區(qū)——居住街區(qū)為主

研究范圍內(nèi)人民路沿線接入街巷共有40多條，背街街巷60多條（圖1），圍合的街區(qū)包括打線里、敬文里、長康里等街區(qū)數(shù)十個。

街區(qū)以1～2層磚瓦建筑為主、間雜少數(shù)3～4層商業(yè)樓；大多數(shù)街區(qū)沒有清晰的物理邊界，對穿越交通基本不設(shè)管制。為了更好地對沿線街巷進行區(qū)分，研究根據(jù)街巷的寬度將其分為可行駛機動車街巷和不可行駛機動車街巷。

在人民路北段，平門橋―景德路段街巷較為密集，沿線接入街巷主要有校場橋路、敬文里、大王家巷、喬司空巷等，其中喬司空巷現(xiàn)狀為東向西單行。背街街巷主要有北塔東弄、石塘橋弄、殿基巷、承天寺前等街巷，背街街巷中有些街巷不能行駛機動車，只能供非機動車行駛和行人行走（圖2）。[4]

在人民路北段，平門橋-景德路段街巷較為密集，沿線接入街巷主要有校場橋路、敬文里、大王家巷、喬司空巷等。列入市政道路的支路寬度一般小于12m，背街街巷寬度為1～5m左右，超過2.8m的街巷即有機動車行駛的情況。

（三）山塘、平江歷史文化街區(qū)——商業(yè)、居住街區(qū)兼顧

山塘歷史文化街區(qū)依托山塘街，于古城西北綿延3公里，連接石路與虎丘，歷史沉淀極為深厚，在保留大量各級文保單位的同時，也保留了成系統(tǒng)的傳統(tǒng)民居、水巷和街市。2002年起，蘇州市政府對山塘歷史街區(qū)進行了三次改造。東段約500m在第一次改造（遷出所有居民、民居改為商鋪）后成為了商業(yè)步行街。而其他段落在吸取第一段經(jīng)驗后，目前僅對市政設(shè)施、景觀環(huán)境進行了改造，不再對業(yè)態(tài)、居民遷移進行過多干涉，因而較好地保留了鄰里關(guān)系和文化傳承。

山塘街主街寬2.5～8m，兩側(cè)延伸街巷寬度基本在5m以內(nèi)，街巷狹窄，建筑低矮。對進出交通工具暫時沒有有效管制，沿街商販較多，公共空間被擠占情況普遍。

平江歷史街區(qū)位于蘇州古城東北隅，東起外城河、西臨臨頓路，南起干將路、北至白塔東路，面積約116.5公頃。與山塘歷史文化街區(qū)類似，也保留了路河并行的雙棋盤城市格局，和極為豐富的歷史遺跡和人文景觀。不同的是，平江歷史文化街區(qū)的商業(yè)化改造更為徹底，在阮儀三先生主持制定的歷史文化街區(qū)保護規(guī)劃中，對交通進出進行了嚴格的管控措施。[5]

（四）近年來蘇州市城市交通性質(zhì)的轉(zhuǎn)變

近年來，蘇州市機動車總量持續(xù)增長，私人小汽車依然高速增長（圖3）。截至2014年末，市區(qū)機動車擁有量為141.2萬輛。機動車保有量的持續(xù)增加導(dǎo)致了蘇州市，特別是姑蘇區(qū)的交通堵塞愈發(fā)嚴重。2015年，蘇州市區(qū)主要道路的平均行程車速為25.47km/h，其中，姑蘇區(qū)道路平均行程車速為21.39km/h。姑蘇區(qū)的行程車速與行駛車速低于其他各片區(qū)。[6]

為了緩解交通擁堵問題，蘇州市著重推進兩項措施的實施，一是城市快速路的完善，二是軌道交通的建設(shè)。

盡管快速路的修建有效疏通了歷史文化風(fēng)貌保護區(qū)的對外疏散，軌道交通的發(fā)展也大力促進公共交通的發(fā)展，慢行交通比例超過50%，但由于路網(wǎng)和道路條件相對較差，高峰時間機動車運行基本處于飽和狀態(tài)，道路交通情況仍不容樂觀（圖4）。

古城城市肌理導(dǎo)致道路等級較低、長度和密度不夠，道路網(wǎng)服務(wù)水平差，具體表現(xiàn)為主干路嚴重不足且存在大量的背街小巷。這一特征在機動化程度不高的時候尚無太大矛盾，但在機動車保有量井噴的近幾年，給傳統(tǒng)街區(qū)的集散交通帶來了巨大的影響，如缺乏主干道，城市道路網(wǎng)通達功能較差，眾多支路、街巷直接連接到主干路。這些問題導(dǎo)致主干路承擔(dān)的集散功能要多于過境功能，對主要的交通流向造成了一定影響。

開放街區(qū)、促進微循環(huán)，無疑提供了一種緩解傳統(tǒng)街區(qū)周邊擁堵問題的有效嘗試，但具體實施過程中的相關(guān)挑戰(zhàn)與策略還需要進一步的研究。

在這種情況下，如要以現(xiàn)狀傳統(tǒng)街區(qū)為依托，打造較具活力的小尺度街區(qū)，存在各類的挑戰(zhàn)。其中來自交通的挑戰(zhàn)主要來自于街巷尺度、交通管控、交通可達性的供給以及公共空間這幾項。

三、來自交通的挑戰(zhàn)

選取街區(qū)活力、居民的健康、安全與出行便利作為三個指標，研究街巷尺度、交通管控、交通可達性的供給及公共空間對傳統(tǒng)街區(qū)的影響。

（一）街道尺度

傳統(tǒng)街區(qū)，特別是平江及山塘等歷史文化風(fēng)貌保護區(qū)內(nèi)地塊內(nèi)部道路條件有限，街巷拓寬、地塊內(nèi)外道路銜接甚至涉及城市肌理和建筑格局調(diào)整等措施，因不利于歷史文化風(fēng)貌保護，需極為謹慎地對待。由于街區(qū)的街道尺度和結(jié)構(gòu)一般都較為固化，造成的影響有：

街區(qū)活力：一般認為較為狹窄的街區(qū)能帶來較多的人際互動，促進街區(qū)商業(yè)和社交的發(fā)展，但是事實相反。在大多數(shù)的傳統(tǒng)街區(qū)中，大量的背街街巷寬度一般在2～4m之間，這樣的尺度下，街道僅能勉強完成通行功能，沒法布置有效的沿街商業(yè)，不可能提供鄰里活動的空間。即使在稍寬（6-7m）的山塘街，由于沿街店面外擺擠占行走空間，致使交通和商業(yè)兩大功能產(chǎn)生相互矛盾。

居民健康與街道安全：較小的街道尺度可以有限限制機動車的通行，至少減慢機動車的通行速度。減少交通隱患的同時也可以減少噪聲與尾氣的影響。但要看到，較窄的街巷中電動自行車利用率非常高，高速行駛的電動自行車對行人、特別是老年人有一定的安全沖擊，而且電動自行車的制動、警示設(shè)施通常都較為缺失，存在較大事故隱患。

出行便利：較窄的街巷客觀上限制了出行方式的選擇，對居民出行便利有一定的負面影響。

雖然較窄的街巷對街道活力塑造和街道安全塑造有一定的正面效果，但是太過狹窄的街巷將不利于活力社區(qū)或者商業(yè)的形成。交通方式的選擇也不夠多樣，電動自行車的引入會引起新的交通安全隱患。這些都是狹窄的街道尺度帶來的新挑戰(zhàn)。[5][7]

（二）交通管控

除了平江路，多數(shù)傳統(tǒng)街區(qū)物理邊界模糊，缺乏有效的交通管控?？炻煌?、過境集散交通進出不受限制。造成的影響有：

街區(qū)活力：多數(shù)街區(qū)缺少必要的交通管控措施，快慢交通方式缺乏有效分隔，而慢行交通作為活力街道布置的必要條件之一，無法得到路權(quán)上的保證，間接導(dǎo)致街道活力不足。

居民健康與街道安全：背街街巷連通至市政道路的節(jié)點，由于路權(quán)不清，往往容易發(fā)生快慢交通的相互沖突。

出行便利：由于指示標志缺失、對機動車缺少有效引導(dǎo)管控，街區(qū)內(nèi)的一大問題即是機動車通行空間與停車空間的界定。當缺少有效引導(dǎo)時，極易引起狹窄街巷的擁堵而造成出行不便。

小結(jié)：較為粗放的街區(qū)交通管控，對居民出行、街區(qū)活力、街道安全帶來較為負面的影響。

（三）交通可達性

對占地較大的傳統(tǒng)街區(qū)，其街巷肌理往往縱深延續(xù)，在自然發(fā)育過程中形成“酒香也怕巷子深”的斷頭街巷。對居民、特別是年邁的老人和幼兒，這樣的街巷并非理想的居住環(huán)境。對山塘及寶林寺前等街區(qū)，局部位置距外圍市政道路路線長度超過250m，市政道路可達性較差。悠長的街巷與市政道路的連通性較差，容易造成破敗蕭條的街區(qū)環(huán)境。這類情況主要集中在居住街區(qū)。

街區(qū)活力：距離市政道路較遠的盡端路，其人氣和街道活力明顯不足。商業(yè)活動和社區(qū)溝通缺少足夠的慢行交通作為客流來源。

居民健康與街道安全：盡端街區(qū)節(jié)點往往是市政設(shè)施的盲點，環(huán)境往往較差，不利于居民健康。

出行便利：傳統(tǒng)街區(qū)的出行、特別是日常通勤還是需要轉(zhuǎn)移至市政道路，通過公交和私人交通實現(xiàn)，因此傳統(tǒng)街區(qū)在圍合的市政道路間距較大的情況下，存在出行不便的可能。

小結(jié)：傳統(tǒng)街區(qū)由于存在斷頭街巷、或者市政道路間距較大的情況，交通可達性往往不甚理想。

（四）公共空間的利用

傳統(tǒng)街區(qū)一般缺乏系統(tǒng)性的用地功能切分，公共空間本就不足，在缺少管制的前提下，更是存在著被停車、設(shè)攤、雜物占用等問題。上述幾個街區(qū)，除平江路在規(guī)劃之初即劃定了街區(qū)外圍停車空間、街區(qū)內(nèi)部公共互動空間、商業(yè)空間外，其余街區(qū)還處于較為自然粗放的空間利用階段。存在如下問題：

街區(qū)活力：對商業(yè)街區(qū)，較少的公共空間不利于各類交換活動的進行，作為靜態(tài)堆放的消極空間更不利于良好街區(qū)環(huán)境的塑造。

居民健康與街道安全：對商業(yè)街區(qū)和居住街區(qū)，傳統(tǒng)街區(qū)的公共空間往往被用于機動車停車，不利于街道安全。

出行便利：由于缺少統(tǒng)一規(guī)劃的泊車位置，靜態(tài)交通空間和各類商業(yè)活動空間交叉，互相影響，在弱化街區(qū)活力的同時也造成了出行的不便。

小結(jié)：傳統(tǒng)街區(qū)由于存在斷頭街巷、或者市政道路自然粗放的情況，交通可達性往往不甚理想。

（五）改進方向

傳統(tǒng)小尺度街區(qū)既具有開放性、混合性等優(yōu)點，同時在街道尺度、交通管控、可達性及公共空間利用方面也存在一定的挑戰(zhàn)。此外，其所處的區(qū)位，商業(yè)或居住的定位也影響了街區(qū)功能的實現(xiàn)。為將傳統(tǒng)街區(qū)推向現(xiàn)代意義上的混合開發(fā)小尺度活力街區(qū)，應(yīng)在交通管控、空間管控、設(shè)施改善等三方面入手，打破規(guī)劃、交警、城管、城建等部門壁壘，從規(guī)劃設(shè)計到實施管理，綜合考量。

四、展望

傳統(tǒng)小尺度街區(qū)所能承擔(dān)的街區(qū)復(fù)興的期待，應(yīng)當被謹慎的對待?，F(xiàn)代意義上的街區(qū)活力，并不能完全依托小尺度傳統(tǒng)街區(qū)自然發(fā)展達到?？赡苄枰藶榈脑谝?guī)劃、設(shè)計、實施、管理層面多方介入。至少在交通層面，需要對相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施、管理進行升級改造，以實現(xiàn)現(xiàn)代意義上的活力共享的小尺度街區(qū)。

參考文獻：

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■責(zé)任編輯：許 丹