城市化讓你的出行變?nèi)菀琢藛幔?/h1>
2017-04-11 01:30:49譚宏澤香港城市大學(xué)公共政策系在讀博士
社會(huì)政策研究 2017年3期
譚宏澤（香港城市大學(xué)公共政策系在讀博士）
近些年來(lái)，中國(guó)前所未有的城市化規(guī)模和速度舉世矚目，也成為社科界關(guān)注的核心議題之一。但是，在快速城市化背景下，居民的日常出行會(huì)有怎樣的變化？我們?nèi)绾谓忉屵@些變化？這些變化會(huì)給社會(huì)公平、可持續(xù)發(fā)展等方面帶來(lái)哪些影響？這些問(wèn)題其實(shí)都亟需研究者們來(lái)回答。
來(lái)自南京大學(xué)（Jianxi Feng）、荷蘭烏得勒支大學(xué)（Martin Dijst; Jan Prillwitz）以及香港城市大學(xué)（Bart Wissink）的研究者們?cè)谶@一方向上做出了嘗試。他們通過(guò)對(duì)取自 2008 和 2011年南京居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，探究了快速城市化進(jìn)程在三年內(nèi)會(huì)對(duì)居民出行產(chǎn)生什么樣的影響。他們的研究包含了很多變量與維度，這里我們主要關(guān)注以下幾個(gè)方面：
出行方式改變，通勤時(shí)間增加
在出行模式上，一個(gè)顯著的變化是自行車(chē)出行的顯著下降與公交、私家車(chē)出行的相應(yīng)上升。這一方面既與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民收入提高有關(guān)，也與政府在道路以及公共交通方面的大力投入有關(guān)。三年間，公路長(zhǎng)度（+11.6%）、地鐵線長(zhǎng)度（+270.9%）、每千人公交車(chē)數(shù)目（+20%）及戶(hù)計(jì)私家車(chē)保有量（+43.4%）等都有巨大提升。但是，自行車(chē)出行環(huán)境卻在變得不友善甚至危險(xiǎn)。
此外，由于三年內(nèi)城市面積迅速擴(kuò)張，而主要的就業(yè)崗位依舊集中于城市中心區(qū)域，市民的平均通勤距離由 2008 年的 3.8km 增加到了2011 年的 5.6km。但因?yàn)槌鲂蟹绞礁咚倩?，居民的日出行時(shí)長(zhǎng)并沒(méi)有太大變化，僅僅增加了0.3 分鐘。不過(guò)，需要注意的是，在整體出行時(shí)間無(wú)大變化的表象下，更細(xì)分的實(shí)際是，居民的通勤時(shí)間大幅度上升，而相對(duì)的購(gòu)物和其他出行時(shí)間相應(yīng)下降。這實(shí)際上反映了居民可供自己自由支配時(shí)間的減少。
而就家庭模式而言，在所有類(lèi)型的家庭中，沒(méi)有子女的夫妻家庭在對(duì)公共交通和私家車(chē)的使用方面都有比較顯著的增長(zhǎng)。究其原因，這些家庭一方面所受的束縛較少，另一方面又有一定的經(jīng)濟(jì)承受力，所以可以較靈活地轉(zhuǎn)變。而有子女的家庭、幾代同居的擴(kuò)展家庭等，因?yàn)榧依锶丝谳^多，老人、小孩和青年人的出行需求也多樣，所以變化相對(duì)較小一些。這啟示我們，對(duì)于未來(lái)城市交通體系的布局需要與對(duì)于城市人口和家庭結(jié)構(gòu)的預(yù)判相結(jié)合才行。
貧富差距的另一種體現(xiàn)
當(dāng)我們聚焦在貧富差異這一維度時(shí)，一個(gè)比較突出的發(fā)現(xiàn)是：中等收入群體與高收入群體的出行模式間的差異在不斷縮小、趨同；然而，低收入群體與前兩者之間的差異卻在拉大。
一方面，隨著收入的增加以及快速的城市擴(kuò)張，小汽車(chē)成為了越來(lái)越多的中等收入家庭的基本出行工具，以解決通勤、娛樂(lè)、購(gòu)物等出行需求。汽車(chē)保有量與出行距離之間的關(guān)系在2008 年并不顯著，但在 2011 年卻呈顯著正相關(guān)。這說(shuō)明汽車(chē)正在逐步成為居民切實(shí)使用的交通工具，中等收入群體與高收入群體在出行方式上的差異也因此變?。ūM管在汽車(chē)檔次上仍有巨大差異）。但另一方面，對(duì)于低收入群體而言，交通成本的增長(zhǎng)速度卻是高于收入增長(zhǎng)速度的，即便是 “低廉” 的公共交通費(fèi)用，對(duì)于不少低收入家庭而言也是不小的負(fù)擔(dān)。因此，隨著自行車(chē)交通日益萎縮和危險(xiǎn)，低收入群體的中、長(zhǎng)距離出行面臨著日益增加的經(jīng)濟(jì)壓力。
所以，最后呈現(xiàn)的變化是，高收入群體和中等收入群體的出行距離變長(zhǎng)、活動(dòng)范圍變大，而低收入群體的出行距離變短、活動(dòng)范圍變小。并且，我們需要看到，這種變化是處于出行時(shí)間基本不變的背景之中的。出行距離和活動(dòng)空間是與社會(huì)資源、就業(yè)機(jī)會(huì)、生活便利性等諸多方面緊密相連的。隨著快速城市化進(jìn)程的推進(jìn)，城市中一個(gè)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)機(jī)會(huì)將快速減少并分散到新建區(qū)域。在這樣的情況下，出行模式上的不平等往往會(huì)把經(jīng)濟(jì)上的差異轉(zhuǎn)化為社會(huì)、生活以及主觀感受等方面的差異，進(jìn)而可能導(dǎo)致社會(huì)的撕裂。因此，這種趨勢(shì)是必須要加以警惕的。
總而言之，在快速城市化進(jìn)程中，盡管高速化、機(jī)動(dòng)化的交通模式的擴(kuò)張有利于提高交通效率與范圍，但其相應(yīng)的環(huán)境與社會(huì)影響也不可忽視。雖然中國(guó)城市交通的發(fā)展看起來(lái)正在走 “西方” 模式，但是西方相對(duì)較為緩慢的進(jìn)程給他們留下足夠的時(shí)間和空間，從而可以協(xié)調(diào)這種模式在社會(huì)公平性、環(huán)境可持續(xù)性等方面的負(fù)面影響，而我們卻沒(méi)有這種彈性。正因如此，對(duì)于“如何將環(huán)境與社會(huì)維度更好地融入交通政策中”這個(gè)問(wèn)題，我國(guó)的政策制定者們需要比西方同行思考得更多。
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——澳大利亞社會(huì)保障體系的啟示與借鑒 - 日本作為看護(hù)政策前提的家庭模式
——20世紀(jì)70年代之后的育兒·老年人看護(hù)①
譚宏澤（香港城市大學(xué)公共政策系在讀博士）
近些年來(lái)，中國(guó)前所未有的城市化規(guī)模和速度舉世矚目，也成為社科界關(guān)注的核心議題之一。但是，在快速城市化背景下，居民的日常出行會(huì)有怎樣的變化？我們?nèi)绾谓忉屵@些變化？這些變化會(huì)給社會(huì)公平、可持續(xù)發(fā)展等方面帶來(lái)哪些影響？這些問(wèn)題其實(shí)都亟需研究者們來(lái)回答。
來(lái)自南京大學(xué)（Jianxi Feng）、荷蘭烏得勒支大學(xué)（Martin Dijst; Jan Prillwitz）以及香港城市大學(xué)（Bart Wissink）的研究者們?cè)谶@一方向上做出了嘗試。他們通過(guò)對(duì)取自 2008 和 2011年南京居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，探究了快速城市化進(jìn)程在三年內(nèi)會(huì)對(duì)居民出行產(chǎn)生什么樣的影響。他們的研究包含了很多變量與維度，這里我們主要關(guān)注以下幾個(gè)方面：
出行方式改變，通勤時(shí)間增加
在出行模式上，一個(gè)顯著的變化是自行車(chē)出行的顯著下降與公交、私家車(chē)出行的相應(yīng)上升。這一方面既與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民收入提高有關(guān)，也與政府在道路以及公共交通方面的大力投入有關(guān)。三年間，公路長(zhǎng)度（+11.6%）、地鐵線長(zhǎng)度（+270.9%）、每千人公交車(chē)數(shù)目（+20%）及戶(hù)計(jì)私家車(chē)保有量（+43.4%）等都有巨大提升。但是，自行車(chē)出行環(huán)境卻在變得不友善甚至危險(xiǎn)。
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一方面，隨著收入的增加以及快速的城市擴(kuò)張，小汽車(chē)成為了越來(lái)越多的中等收入家庭的基本出行工具，以解決通勤、娛樂(lè)、購(gòu)物等出行需求。汽車(chē)保有量與出行距離之間的關(guān)系在2008 年并不顯著，但在 2011 年卻呈顯著正相關(guān)。這說(shuō)明汽車(chē)正在逐步成為居民切實(shí)使用的交通工具，中等收入群體與高收入群體在出行方式上的差異也因此變?。ūM管在汽車(chē)檔次上仍有巨大差異）。但另一方面，對(duì)于低收入群體而言，交通成本的增長(zhǎng)速度卻是高于收入增長(zhǎng)速度的，即便是 “低廉” 的公共交通費(fèi)用，對(duì)于不少低收入家庭而言也是不小的負(fù)擔(dān)。因此，隨著自行車(chē)交通日益萎縮和危險(xiǎn)，低收入群體的中、長(zhǎng)距離出行面臨著日益增加的經(jīng)濟(jì)壓力。
所以，最后呈現(xiàn)的變化是，高收入群體和中等收入群體的出行距離變長(zhǎng)、活動(dòng)范圍變大，而低收入群體的出行距離變短、活動(dòng)范圍變小。并且，我們需要看到，這種變化是處于出行時(shí)間基本不變的背景之中的。出行距離和活動(dòng)空間是與社會(huì)資源、就業(yè)機(jī)會(huì)、生活便利性等諸多方面緊密相連的。隨著快速城市化進(jìn)程的推進(jìn)，城市中一個(gè)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)機(jī)會(huì)將快速減少并分散到新建區(qū)域。在這樣的情況下，出行模式上的不平等往往會(huì)把經(jīng)濟(jì)上的差異轉(zhuǎn)化為社會(huì)、生活以及主觀感受等方面的差異，進(jìn)而可能導(dǎo)致社會(huì)的撕裂。因此，這種趨勢(shì)是必須要加以警惕的。
總而言之，在快速城市化進(jìn)程中，盡管高速化、機(jī)動(dòng)化的交通模式的擴(kuò)張有利于提高交通效率與范圍，但其相應(yīng)的環(huán)境與社會(huì)影響也不可忽視。雖然中國(guó)城市交通的發(fā)展看起來(lái)正在走 “西方” 模式，但是西方相對(duì)較為緩慢的進(jìn)程給他們留下足夠的時(shí)間和空間，從而可以協(xié)調(diào)這種模式在社會(huì)公平性、環(huán)境可持續(xù)性等方面的負(fù)面影響，而我們卻沒(méi)有這種彈性。正因如此，對(duì)于“如何將環(huán)境與社會(huì)維度更好地融入交通政策中”這個(gè)問(wèn)題，我國(guó)的政策制定者們需要比西方同行思考得更多。
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