丁立群

摘 要：集裝箱鐵水聯(lián)運以實現(xiàn)貨物整體運輸最優(yōu)為目標(biāo)，根據(jù)我國港口集疏運、交通、環(huán)境、運輸經(jīng)濟效益等發(fā)展要求，并結(jié)合水資源的分布情況，內(nèi)河港口集裝箱鐵水聯(lián)運已勢在必行。本文將主要論述長江水系主要港口在綜合交通運輸體系中的戰(zhàn)略地位和面臨的發(fā)展機遇，提出內(nèi)河港口集裝箱鐵水聯(lián)運的可持續(xù)性發(fā)展要求，重點分析長江中游港口樞紐集裝箱鐵水聯(lián)運的組織模式，對深入研究內(nèi)河港口集裝箱鐵水聯(lián)運問題有一定的價值。

關(guān)鍵詞：內(nèi)河港口；集裝箱運輸；鐵水聯(lián)運；協(xié)同理論

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.10.088

1 集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異，最主要的的表現(xiàn)之一就是經(jīng)濟發(fā)展的地域性，例如產(chǎn)業(yè)集群的形成，或者是小企業(yè)的簡單扎堆，大多數(shù)的出口型企業(yè)，就位于經(jīng)濟較為發(fā)達的沿海地區(qū)，這樣生產(chǎn)地在地域上更加接近消費地，有利于產(chǎn)品的流通?；谶@個原因，產(chǎn)供銷鏈空間距離短成為了企業(yè)追逐利潤，選擇生產(chǎn)加工場所考慮的重點，這也給是公路運輸承擔(dān)大量港口集疏運創(chuàng)造了條件。但是，隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，占很大比例的外向型生產(chǎn)企業(yè)，將從沿海地區(qū)向內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，這種環(huán)境下，產(chǎn)供銷關(guān)系與其地域布局也將隨之發(fā)生改變，由此，受影響最大的是出口貨物，從出口產(chǎn)品的生產(chǎn)加工地點，或者是原材料的供應(yīng)，到出口港口的運輸距離延長，不但如此，起運地到目的港的運輸方式也很難通過單一的運輸方式完成。

在這種發(fā)展條件下，我國內(nèi)陸地區(qū)，尤其是中西部地區(qū)與內(nèi)河港口港口之間的運輸距離大多超過1000千米，甚至2000千米，遠(yuǎn)超出了公路集疏運的優(yōu)勢運輸半徑，而進入鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢運距，這為集裝箱鐵路運輸?shù)目焖侔l(fā)展提供了穩(wěn)定的貨源條件。

我國鐵路貨物運輸量增長緩慢，而且完成的主要貨運量來自大宗散貨，集裝箱鐵路運輸所占比例小，而以集卡為主要集疏運交通工具的方式，由于集卡載貨量小，與船舶載貨量嚴(yán)重不匹配，導(dǎo)致港口貨物的集散能力與集散速度偏低，港口城市道路運輸存在諸多問題：

（1）運輸環(huán)節(jié)，運輸部門銜接缺乏協(xié)調(diào)，在運輸組織過程中不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象時有發(fā)生，各參與主體間的配合力度不夠。例如，我國港口貨運站車票轉(zhuǎn)讓方面，由于港站運輸組織的過程復(fù)雜，造成局部物流效率低，物流成本居高不下。

（2）港口內(nèi)貨運鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不完善，運輸方式之間不能實現(xiàn)無縫鏈接，兩種運輸方式轉(zhuǎn)換必須要依靠增加裝卸裝卸次數(shù)來完成，不能實現(xiàn)鐵水運輸無縫銜接。

2 長江中游集裝箱鐵水聯(lián)運組織模式

鐵路-內(nèi)河航運聯(lián)運方式是鐵水聯(lián)運的重要組織形式之一。鐵水聯(lián)運還包括，鐵路-海洋聯(lián)運方式和鐵路-沿海運輸方式。鐵路-內(nèi)河航運聯(lián)運方式是指待進口或者待出口的貨物，由鐵路運送到水運港口，直接由船舶運出離開起運港，或者貨物先由船舶運達水運港，再換裝，由鐵路運出港口，即鐵-水聯(lián)運，或者水-鐵聯(lián)運。在整個聯(lián)運過程中，實行貨物一次性辦理托運手續(xù)、鐵水聯(lián)運單一單到底、整個聯(lián)運過程只收費一次，大大的縮短了辦理貨物進出口的手續(xù)。

我國的內(nèi)河航運，主要有長江航運，珠江航運和黑龍江水系航運，鐵路-內(nèi)河聯(lián)運相對應(yīng)也主要圍繞這三個地域展開。三大水系中，長江航運基礎(chǔ)好，流經(jīng)人口最多，長江航運是沿長江經(jīng)濟帶發(fā)展的基礎(chǔ)和支撐條件之一?？v橫交錯、河網(wǎng)密布的長江干流和八大長江支流為流域內(nèi)區(qū)域交通運輸提供航運條件，為區(qū)域內(nèi)人民生產(chǎn)生活創(chuàng)造了天然條件，對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展起著十分重要的作用，特別是為鐵路-內(nèi)河聯(lián)運提供了先天條件。目前，長江沿線主要的四大港口，包括上游的重慶港、中游的武漢港、下游的上海港和南京港，四大港口不僅是內(nèi)河港口額中心，而且是長江流域最主要的區(qū)域經(jīng)濟中心，是沿江經(jīng)濟走廊和運輸通道的重要物流節(jié)點和交通樞紐。長江流域內(nèi)的大型工礦企業(yè)生產(chǎn)所需要的能源材料，如鐵礦石、原油及成品油、煤等主要能源的運輸，其中八成左右都是依靠長江水運輸送到全國各地，水運已然是沿江地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展和沿江產(chǎn)業(yè)帶形成的重要支撐，鐵水聯(lián)運的發(fā)展可將這些原料輸送至長江沿岸區(qū)域經(jīng)濟腹地，可有效提高長江沿江物資運輸效率和運輸能力。

長江水系主要港口布局應(yīng)以航運樞紐和重要物流節(jié)點的上海港、南京港、武漢港、重慶港為中心，以其他長江干線支線港口為主要物流節(jié)點，從而形成以長江港口為物流節(jié)點，鐵路為主要物流線路的物流網(wǎng)絡(luò)。

建立營運高效、服務(wù)完善的內(nèi)河集裝箱鐵水聯(lián)運系統(tǒng)，需要系統(tǒng)內(nèi)各參與主體協(xié)同運作，各參與主體之間組織管理特點體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）建立較發(fā)達的內(nèi)河水運港口。以內(nèi)河港口為節(jié)點，吸引腹地分布于我國內(nèi)陸地區(qū)的長江水系、珠江水系和黑龍江水系等內(nèi)河水系、三大水系流域地區(qū)自然資源豐富，可增大適箱貨源種類。

（2）建立一個或兩個鐵路貨運物流中心。物流中心鐵路（或海運港）連接點中的水運和內(nèi)陸運輸形成“線——點——線”的運輸路線，從而實現(xiàn)了水運向內(nèi)陸經(jīng)進入集裝箱鐵水聯(lián)運系統(tǒng)的集裝箱貨物，通過鐵路物流中心內(nèi)陸直接或間接向內(nèi)地的流動，這就是貨物的集疏運過程。

（3）擴大港口物流服務(wù)的輻射范圍。港口服務(wù)的范圍可以從沿江港口輻射到沿江腹地的港口，進而輻射至腹地周邊地區(qū)，港口企業(yè)可以辦理一定量的內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)由鐵路（或道路）和內(nèi)陸水運從疏運沿海港口的集裝箱運輸業(yè)務(wù)，或者是反方向的進口集裝箱運輸業(yè)務(wù)，從而擴大了港口物流服務(wù)的半徑，提高了港口企業(yè)的服務(wù)能力。

3 結(jié)語

內(nèi)陸港鐵水運輸依賴內(nèi)陸水運方便的自然條件，內(nèi)陸港覆蓋沿岸和內(nèi)陸腹地，以鐵路運輸樞紐，網(wǎng)絡(luò)和綜合功能的鐵路的物流中心為中心，借助水運和內(nèi)陸鐵路之間的水陸聯(lián)絡(luò)，提高貨物的集裝化水平，大力發(fā)展集裝箱運輸和集裝箱鐵水聯(lián)合運輸，是鐵路貨物運輸發(fā)展的目標(biāo)之一，將后就集裝箱鐵水聯(lián)運內(nèi)陸場站建設(shè)問題、環(huán)保效益問題方面做進一步研究。

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