木向成 陳 勇 鄭利強

中交二航局第一工程有限公司

鋼結(jié)構(gòu)施工中采用輔助球面法求相貫線提高施工工效的方法探討

木向成 陳 勇 鄭利強

中交二航局第一工程有限公司

目前在長江中上游大水位差碼頭系靠船設施結(jié)構(gòu)設計中多采用多層鋼系纜平臺型式，而系船梁及鋼支撐多采用鋼管，鋼管下料精度不僅影響結(jié)構(gòu)觀感和質(zhì)量，而且影響工期。本文結(jié)合某碼頭鋼結(jié)構(gòu)施工中采用輔助球面法求相貫線的方法，達到了提高施工工效的目的，現(xiàn)對該方法進行探討，希望可以對類似項目起借鑒作用。

鋼系纜平臺；輔助球面法；相貫線

1 工程概況

1.1 工程地理位置及規(guī)模

該工程位于鄂州市城區(qū)約15公里。工程新建5000t級(水工結(jié)構(gòu)兼靠10000t級)多用途泊位泊位4個。

1.2 工程結(jié)構(gòu)型式

碼頭平臺為高樁梁板結(jié)構(gòu)，碼頭平臺長500m，寬30m，共68個排架，排架間距為8.0m，每榀排架采用4根鋼管樁和3根PHC樁。

碼頭平臺前沿設四層系靠船平臺，以滿足不同水位時船舶?？康男枰Ｗ钌蠈訛榇a頭面，以下三層均為鋼系纜平臺，鋼系纜平臺由鋼靠船立柱、鋼橫撐和鋼走道板組成。最上一層鋼系纜平臺橫撐頂標高為+19.9m，中間一層鋼系纜平臺橫撐頂標高為+15.5m，最底下一層鋼系纜平臺橫撐頂標高為+11.1m。

1.3 現(xiàn)場施工條件和施工時機

因長江水位在汛期及枯水期水位高程變化大，鋼結(jié)構(gòu)施工最好時機為枯水期(一般為每年10月下旬至次年3月)。

由于罕見的超強等級厄爾尼諾事件，15年年底枯水期水位一直居高不下，對鋼結(jié)構(gòu)搶水位施工帶來的壓力很大。

沉樁結(jié)束后及時安裝鋼靠船立柱，然后進行鋼平臺的施工，施工從最下一層鋼平臺往上搶水位施工，減少水位對鋼結(jié)構(gòu)施工的影響，確保在一個枯水期完成所有鋼結(jié)構(gòu)施工，避免二次進場增加施工成本。

2 鋼支撐安裝常規(guī)施工方法

2.1 施工方法

在沉樁形成部分排架后及時進行夾樁施工，保障樁基不再發(fā)生偏位。夾樁型鋼的搭設方法和搭設標高可以同時兼顧考慮后續(xù)上部結(jié)構(gòu)橫梁的施工，本項目夾樁時兼顧考慮了搭設鋼鉆孔平臺和施工上橫梁，型鋼挑出碼頭前沿線1m。

夾樁后進行鋼靠船立柱的安裝，在夾樁型鋼上放樣出鋼靠船立柱的安裝線，靠船立柱安裝時進行吊鉛垂線確保吊裝的垂直度。

由于沉樁施工有樁位偏移誤差，為了確保鋼支撐的下料長度，需要測量人員配合實測出相鄰靠船立柱(或相鄰樁)之間的鋼系船梁(或橫撐)長度L，按以下操作進行施工：

(1)在鋼管樁上每根橫撐連接點搭設一個臨時平臺。

(2)由測量工測出橫撐頂標高位置。

(3)將鋼橫撐按整節(jié)進行下料，下料長度為L(L為實際A、B排架之間鋼橫撐長度)，吊裝前先將兩端的相貫線同一邊用氣割吹出60度坡口，并用角磨機打光。后將另一邊的相貫線卡住鋼管樁就位，再用25t汽車吊配合安裝(采用水平尺檢查)，方向正位，然后將相貫線端與鋼管樁進行點焊固定。安裝后的鋼橫撐應保持水平，軸線標高滿足設計圖紙的要求。

2.2 施工特點

1)需要配合的船機設備和測量人員較多；

2)鋼橫撐的長度均為現(xiàn)場手工量測，量測工作量大，量測精度受外界因素影響大，誤差大；

3)現(xiàn)場量測不便利，安全風險大。

4)因下料精度相對較差，焊接量大，工效相對低。

3 采用輔助球面法求相貫線的原因

1)傳統(tǒng)施工方法工效底，鋼支撐及早焊接使平臺樁基排架及快形成整體，利于嵌巖樁施工平臺更穩(wěn)定，而且可以避免二次進場，降低施工成本。

2)系纜鋼平臺鋼管(鋼系船梁或鋼支撐)下料一般均是直接在現(xiàn)場量測下料，量測精度差，相貫線切割不精確，焊縫焊接量大，返工量大，觀感質(zhì)量差，工效底，并且投入的人員設備相對較多，另外施工安全隱患也較大；

3)技術(shù)人員根據(jù)測量部門提供的每排架樁基偏位和斜度數(shù)據(jù)，在電腦上進行模擬制圖，采用輔助球面法求出鋼管上不同位置的相貫線點，連接成曲線后即為完整的相貫線，然后現(xiàn)場根據(jù)電腦制圖對應下料，期間人工配合現(xiàn)場量測復核，實現(xiàn)減少現(xiàn)場測量工作量，減少現(xiàn)場測量誤差，提高現(xiàn)場下料精度，提高施工工效的目的。

4 人工量測下料和電腦模擬制圖的方案對比

（見表1）

5 輔助球面法電腦成圖方法

5.1 理論依據(jù)

當球體(鋼靠船立柱)與一些旋成體(鋼支撐或鋼系船梁)相交，且球心位于旋成體的軸上時，其交線(即相貫線)為一垂直于旋成體軸線的圓。

兩圓柱軸線相交點O為圓心，適當長度R為半徑劃一輔助球(圖1)，球面與圓柱1的交線為P，球面與圓柱2的交線為Q，P、Q相交得兩點K，點K即是球面上的點，同時也是圓柱1、2柱面上的點，即點K三面共點，是公共點，是相貫線上的點。如果做一系列輔助球，便可得到一系列相貫點。

表1 方案比較分析表

輔助球面法求相貫線點

輔助球的大小是有限制的：當輔助球過大時，兩圓柱與球的交線P、Q沒有交點，也就無法找出相貫點；當輔助球過小時，得不到與圓柱2的交線Q，因而無法找出相貫點。Rmax為最大有效輔助球半徑，Rmin為最小有效輔助球半徑，只有在此范圍內(nèi)所作的輔助球才起作用(見圖2)。

5.2 不同直徑圓柱相交用輔助球面法求相貫線的完整畫法

圖3、4中柱2可假設為鋼管樁或鋼靠船立柱，柱1假設為鋼橫撐或鋼系船梁，三面共點形成的曲線即為相貫線。其中圖3為鋼管樁為直樁時與鋼橫撐形成的相貫線，圖4為斜樁時與鋼橫撐形成的相貫線。最后直接用電腦標注相貫線上某些點相對X平面的距離s，施工隊伍按此對應放樣在鋼橫撐上，再形成光滑曲線，最后進行下料。

6 輔助球面法電腦成圖注意事項

由于鋼橫撐下料加工采用人工量測方法和憑施工經(jīng)驗較多，采用電腦模擬制圖下料可借鑒的經(jīng)驗較少，通過本項目的實施，總結(jié)了需要注意的事項如下：

1)施工前應進行詳細的技術(shù)交底，交底應透徹，使技術(shù)人員、施工人員對施工方法有充分的了解；

2)現(xiàn)場測量樁基偏位和斜度應在夾樁后進行，確保樁基在測量后不發(fā)生位移，確保測量精度；在現(xiàn)場用儀器測量樁基偏位時，樁頂及水面附件較為方便測量，樁基中間部位一般通過換算得出偏位和斜度，為確保精度，建議在條件具備時根據(jù)每層平臺高程進行測量；

3)進行電腦成圖的技術(shù)員應具備較強的CAD應用能力，并透徹理解制圖理論依據(jù)，充分掌握輔助球面法的原理，掌握制圖技巧，施工期間應通過人工量測的方法復核電腦成圖的精度，電腦成圖結(jié)果經(jīng)復核無誤后再打印提供給施工隊伍。

7 實施效果

在本項目鋼結(jié)構(gòu)施工中通過采用輔助球面法電腦成圖結(jié)合人工量測復核，達到了預期效果。整個碼頭鋼平臺施工工期提前了29天，有效的節(jié)省了施工成本。

8 結(jié)束語

通過電腦模擬成圖，使技術(shù)員在現(xiàn)場質(zhì)量管理時不再單純依靠施工隊伍的經(jīng)驗，而可以參與到施工過程的具體指導與管理；另外施工隊伍在此類施工中不再僅靠經(jīng)驗盲目施工，而可以依照詳細的圖紙，不僅提高施工工效和施工質(zhì)量，而且達到了節(jié)省成本的目的。

[1]《新編鈑金技術(shù)與展開計算實用手冊》；蔡強；2003.07

[2]《新編鈑金展開計算實用手冊》；梁紹華；2004.6.1