系纜
- 深海作業(yè)機器人電動系纜管理系統(tǒng)及其控制研究
作用［7-8］。系纜收放技術是深海有纜機器人的關鍵技術之一［9-12］，可以減小水面作業(yè)船對ROV 運動的影響，調控ROV 在水下運動范圍，確保系纜能正確地繞組并避免系纜的纏結。因此，利用系纜管理系統(tǒng)合理規(guī)劃設計系纜的收放，對于提高ROV系統(tǒng)的工作效率與穩(wěn)定性起著重要作用。本文基于作業(yè)級ROV載體，研究設計一種水下有纜遙控機器人電動系纜管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)以永磁電機作為動力執(zhí)行單元；并設計了水面-水下控制系統(tǒng)及系纜收放控制方法，對處在滾筒不同層數(shù)系纜的力矩與速
控制與信息技術 2023年6期2024-01-09
- 已建系纜墩結構承載力評估方法研究
，碼頭泊位往往將系纜更大噸位船舶納入設計工況，方便以后對該泊位進行釋能升級的改造。依據(jù)JTS 304—2019《水運工程水工建筑物檢測與評估技術規(guī)范》[1]的要求，進行升級改造的碼頭泊位需重新進行安全性、適用性、耐久性的評估。對高樁墩式結構而言，安全性評估是以子單元為單位對各類構件進行承載力的計算，其中樁基礎是高樁墩式結構進行改造升級時重點關注的單元，樁的承載能力直接影響高樁墩式結構的整體承載能力。通常高樁墩式結構整體承載力應根據(jù)檢測結果、竣工資料以及原勘
中國港灣建設 2023年12期2023-12-27
- 高空氣球發(fā)放過程中的流固耦合動力學研究
過程2 發(fā)放過程系纜分析2.1 數(shù)學模型假設氣泡(球體充氣部分)剛性,結纜系統(tǒng)和氣泡以下的球體部分視為柔性系纜,簡化后的模型受力如下圖所示?？紤]在X,Y坐標下氣球某位置上球體微段的受力,它包括張力T和T′=T-dT,重量dW.g,風對該線段的阻力dDr,在瞬時位置要求每一個微段受力平衡,在系纜沒有觸地的時候滿足以下平衡方程[1]:X方向有,T·cosθ+dDr·cosα=(T-dT)·cos(θ-dθ)(1)Y方向有,T·sinθ=dW·g+dDr·sin
計算機仿真 2023年7期2023-09-04
- 算山碼頭30萬噸級油輪系泊安全模擬計算分析
碼頭的穩(wěn)泊條件與系纜安全研究可以減少事故的發(fā)生。以寧波舟山港算山碼頭為例，由于該碼頭受潮流影響較大，泊位系纜位置配布不合理，導致纜繩受力不均勻等原因，曾在2014-2020年間多次發(fā)生船舶斷纜事件和船舶漂移事件。因此對該碼頭的系纜力進行研究分析是十分有必要的。目前對于系纜力的研究主要有兩種方式，第一種研究方法是通過物理模型實驗獲得基礎性數(shù)據(jù)并進行研究。陳中一通過研究25 萬噸級油碼頭的系纜力，分析出流速對系纜力的影響是最大的[1]；陳杰等通過經(jīng)驗公式計算的
中國水運 2022年10期2022-11-17
- 浮式海水淡化裝置系留系統(tǒng)水動力分析
算。該系留系統(tǒng)的系纜在風、浪和流的聯(lián)合作用下不斷進行張緊和松弛的交替運動,系纜所承受的載荷是非線性的,此外海洋環(huán)境中的很多復雜影響要素是隨時間變化的,因此對系纜的動力分析采用非線性的時域耦合分析。在分析時不考慮系纜的扭矩和彎矩,使用凝集質量法[1]建立纜線的質量-彈簧模型。利用水動力軟件OrcaFlex建立數(shù)學模型后,分析系纜的動力特性,確定系纜受力,期望為系留系統(tǒng)中系纜的設計和建設提供參考。1 基本理論1.1 系留張力的計算原理和動態(tài)分析對纜線先后進行靜
海洋開發(fā)與管理 2022年10期2022-11-11
- 平流層系留氣球氣動參數(shù)敏感性分析
流層系留氣球通過系纜將氣球系留到地面，相比平流層飛艇和太陽能無人機具有以下突出特點：① 通過系纜栓系到地面，具有天然的定點能力；② 推進效率和能源是制約平流層飛艇和太陽能無人機的瓶頸問題之一，而平流層系留氣球不需要推進系統(tǒng)，能源需求很低。平流層系留氣球由于其天然特性，不依賴能源技術進步，為平流層空間開發(fā)利用提供了新的解決途徑。2013年加利福尼亞理工學院舉辦的“Airships: A New Horizon for Science”研討會，將平流層系留氣球
航空學報 2022年5期2022-07-04
- 極目一號極目遠眺
球，而是依靠一根系纜固定于空中某處。系留氣球有兩個狀態(tài)：系留狀態(tài)和錨泊狀態(tài)。系留狀態(tài)可以看作它的工作狀態(tài)，氣球被主系纜拽著，停留在需要的高度，這個時候氣球上的儀器設備就可以開始工作了。而錨泊狀態(tài)可以視為待機狀態(tài)，將系留氣球收回到錨泊平臺上，由頭部的鼻錐和兩側的系索3 點共同約束，此時氣球上的科學儀器會關機，僅留有球體壓力控制的設備正常工作。系攬在手 功能全有系留氣球工作的時候，一般要升空至一定高度并停留下來，這時候系纜就起到了關鍵作用。通過收放系纜，科研人
知識就是力量 2022年8期2022-05-30
- 船閘浮式系船柱受荷響應力學模型
滿足通航船舶安全系纜的要求。然而在實際使用過程中，受通航船舶大型化、系纜不規(guī)范、船舶進閘速度過快、浮式系船柱被漂浮物卡住以及船閘灌泄水作用等因素影響，浮式系船柱所受系纜力易超出其設計允許值，導致其結構發(fā)生破壞，進而造成吊船、拉船入水、船體損傷甚至船員傷亡等重大安全事故[2-7]。因此，如何實現(xiàn)對船閘浮式系船柱系纜安全的快速評估，具有重要的現(xiàn)實意義。目前，船閘浮式系船柱結構主要通過安裝在通航船舶纜繩上的纜繩載荷監(jiān)測系統(tǒng)進行系纜安全評估。然而，船閘浮式系船柱結
重慶交通大學學報(自然科學版) 2022年5期2022-05-27
- 基于泊穩(wěn)條件閾值的輸水系統(tǒng)內消能工優(yōu)化研究
上游段時，前橫向系纜力無法滿足規(guī)范要求。參考設計提出的船閘通過能力計算工況，設定設計代表船型中1 000 t級單船在閘室內不同排列方式，并進行灌水閥門雙邊勻速開啟工況下泊穩(wěn)特性試驗研究，試驗工況及系纜力特征值見表2，典型系纜力過程線見圖3。3-a tv=6 min 3-b tv=7 min圖3 設計方案閘室內不同停泊方式下1 000 t級單船系纜力表2 設計方案閘室內船舶最大系纜力(充水閥門雙邊開啟)Tab.2 The maximum hawser for
水道港口 2022年1期2022-05-19
- 30萬t級油船靠泊過程實測系纜力統(tǒng)計分析
泊船舶的運動量和系纜力進行了研究，結果表明較短的泊位長度對橫向運動、纜力大小以及纜力間的均勻性有一定的改善[8]。郭劍鋒等通過船舶系泊物理模型試驗對浙江LNG接收站項目碼頭設計方案中的兩種船型26.6萬m3和21.7萬m3進行了研究，分別對比了440 m、420 m和400 m三種泊位長度下的系泊情況，指出短泊位有利于減小運動量和均化各纜力[9]。高峰等通過LNG船模物理模型試驗比較了26.6萬m3船型分別在370 m和390 m兩種泊位長度下的系泊情況，
水道港口 2022年1期2022-05-18
- 系泊系統(tǒng)對波能發(fā)電裝置動力響應的影響
d等[5]研究了系纜對圓柱形波能發(fā)電裝置動力響應的影響。Cerveira等[6]評估了錨鏈系泊系統(tǒng)對波能發(fā)電裝置動力響應和發(fā)電性能的影響。Zanuttigh等[7]發(fā)現(xiàn)對于某一特定的波能發(fā)電裝置，采用單點式系泊系統(tǒng)比采用分散式系泊系統(tǒng)可以產(chǎn)生更大的波能發(fā)電效率。Bosma等[8]采用Ansys AQWA軟件模擬了振蕩水柱式波能發(fā)電裝置的錨鏈系泊響應。Gullaksen[9]針對某波能發(fā)電裝置，開發(fā)了平面解析模型，以描述波能發(fā)電裝置的流固耦合效應。Casau
中國艦船研究 2022年1期2022-03-19
- 艷州樞紐船閘工程輸水系統(tǒng)布置優(yōu)化及水力特性驗證分析
作用力，導致船舶系纜力偏大[8-10]?，F(xiàn)有的類似船閘一般通過布置消能工的方式解決此問題，導致建設成本增大且影響施工進度[11-12]。本文依托艷州船閘工程，研究在不增設消能建筑物的情況下，通過優(yōu)化輸水系統(tǒng)布置，將船舶系纜力控制在規(guī)定范圍內，以確保船舶安全通行。研究成果為類似中高水頭、采用閘墻長廊道側支孔方案的船閘安全、高效、經(jīng)濟運行提供必要的技術資料，同時為工程決策提供依據(jù)。1 樞紐概況1.1 項目簡介艷州樞紐由電站、船閘、大壩組成，下距澧縣縣城5 km
水道港口 2022年6期2022-02-25
- 浮碼頭系纜墩船撞事故有限元反演分析
6萬t級輪船碰撞系纜墩事故進行了模擬，得到的樁身內力為基樁完整性評判提供了參考依據(jù)?？梢?，目前大多數(shù)研究著重于船舶撞擊后碼頭的受力情況和結構修復工作，很少有學者將有限元技術運用到船舶撞擊碼頭事故的調查分析。有限元模型的精細化程度、材料本構和接觸算法直接決定了模擬結果的可靠性[11]。然而，現(xiàn)有研究中船艏結構的過度簡化往往會造成撞擊力的失真，而采用的鋼筋混凝土材料本構也不能模擬出結構的破壞狀態(tài)，因此得到的結果無法準確反映真實情況。本文以南京某浮碼頭系纜墩船舶
水道港口 2022年6期2022-02-25
- 隨機風場中系留無人機系統(tǒng)運動響應研究
人機、綜合纜繩、系纜收放系統(tǒng)組成，具有續(xù)航時間長，抗干擾能力強等優(yōu)點。系留無人機系統(tǒng)在運動過程中會受到隨機風作用，隨機風荷載會使系留無人機系統(tǒng)發(fā)生劇烈運動，嚴重影響系留無人系統(tǒng)的穩(wěn)定性。所以需要對系留無人機系統(tǒng)的運動響應進行研究。有些學者對平均風場中系留無人機系統(tǒng)的運動響應進行了研究。Sina Doroudgar[1]通過拉格朗日方法建立了系纜的運動方程，研究了平均風場中系留無人機系統(tǒng)的靜態(tài)和動態(tài)運動。王亞偉等[2]采用ADAMS軟件對飛艇系留系統(tǒng)進行了靜
電子制作 2022年3期2022-02-17
- 潛標錨泊系統(tǒng)靜姿態(tài)與渦激振動時頻分析
復雜流體的作用，系纜周圍會產(chǎn)生漩渦，進而在垂直于軸向和來流的方向產(chǎn)生周期性交變力，引發(fā)錨泊系統(tǒng)的渦激振動。嚴重時會干擾信號，限制測量儀器的穩(wěn)定性和靈敏性[1]，所以有必要對潛標錨泊系統(tǒng)的渦激振動特性進行深入研究。已有一些學者對潛標系統(tǒng)的靜力特性進行了研究。齊占峰等[2]通過編制程序，模擬在不同海流條件下潛標系統(tǒng)的姿態(tài)和受力問題；馬龍等[3]進行了深海潛標系統(tǒng)的姿態(tài)模擬計算和優(yōu)化配置分析；王蓓等[4]對一套潛標進行了建模分析，對潛標異常沉降問題進行了探究。潛
海洋技術學報 2022年6期2022-02-01
- 大型港工系船柱結構安全監(jiān)測方法與實驗
柱是直接承受船舶系纜力，并將其傳遞給碼頭結構的重要設施［1］。受港口貨物吞吐量增加、靠泊船舶噸位提升、不規(guī)范系泊以及風浪流等多因素影響，系船柱上的荷載極易超過安全值，不僅會引發(fā)船舶脫纜，危及船舶安全，還會波及碼頭前沿結構，甚至導致樁基損傷。為此，復雜系泊條件下系船柱結構受力安全監(jiān)測成為碼頭運行過程中亟需解決的重大安全問題。目前，系船柱結構受力狀態(tài)監(jiān)測方法主要有三種。第一種是纜繩張力測量法［2-5］：將傳感器固定在纜繩上，監(jiān)測各根纜繩張力。該方法可直接測得系
光學精密工程 2021年7期2021-09-01
- 天津港LNG 碼頭前沿頂高程研究
、裝卸工藝、船舶系纜、陸域高程、防汛等要求確定[1]。本工程為LNG碼頭，碼頭裝卸平臺頂應有足夠的高度，以盡量減少波浪力的影響，保證碼頭上部結構和設施的正常使用，但是如果太高，又可能在船舶滿載低水位時超出裝卸臂的工作范圍，在確定平臺高程的時候，要統(tǒng)籌考慮波浪力和裝卸臂的影響?？看蘸?span id="syggg00" class="hl">系纜墩的頂高程，還必須考慮系纜的垂直角，頂高程過高的話，由于滿載時船舶的甲板高度過低，系纜時就會出現(xiàn)吊纜現(xiàn)象，加速纜繩的磨損，當頂高程過低的話，會導致大船在設計高水位空載情況下
港工技術 2021年4期2021-08-25
- 陽江港某碼頭升級改造方案簡析
臺兩側各有2 個系纜墩，系纜墩上設有350 kN 系船柱，工作平臺和系纜墩下部樁基均采用500×500 mm 的預應力混凝土方樁。設計船型為1 萬t 級油船。碼頭面設計高程 +3.0 m，碼頭前沿設計底高程-12.0 m（珠江基面）。2000 年12 月，由于船舶靠泊時操作失控，致使碼頭靠外海側兩個系纜墩和人行引橋被撞毀，系纜墩和人行鋼橋全部倒塌在水中，由于一側不能系纜，致使碼頭已不能正常使用。2001 年4 月，本工程原設計單位對該碼頭進行了修復設計，新
港工技術 2021年3期2021-06-20
- 快速脫纜鉤過載問題分析與解決措施研究
2個靠船墩和4個系纜墩。在碼頭投入使用后，當船舶靠泊時發(fā)現(xiàn)所有快速脫纜鉤在引纜過程中均不時出現(xiàn)電動機停車故障；該故障在電動機復位后停止20 s后可以重新啟動，但是還有停車情況發(fā)生，針對這一情況，進行了現(xiàn)場檢測，根據(jù)檢測數(shù)據(jù)進行了分析研究，找出故障原因并給出解決方案，為其他LNG碼頭的快速脫纜鉤選型提供重要參考。1 快速脫纜鉤的布置和選型根據(jù)《裝卸油品碼頭防火設計規(guī)范》（JTJ237-99）[1]，裝卸甲、乙類油品一級碼頭宜設置快速脫纜裝置，巴基斯坦卡西姆L
港工技術 2021年2期2021-05-10
- 碼頭泊船輔助系纜裝置設計
趨勢，大型船舶的系纜困難問題也日益突出，結合碼頭實際情況，設計了一種全新的系纜輔助裝置。關鍵詞：港口;船舶;系纜;拉纜裝置近年來，船舶大型化發(fā)展已成趨勢，30萬噸以上散貨船、38萬噸級礦砂船、1.8萬標準集裝箱船越來越多投入使用。隨之而來的大型船舶的系纜困難問題也日益突出，亟待解決。我國船舶停泊的方式通常有兩種：除了拋錨停泊以外，系纜停泊是船舶另一種主要停泊方式。系纜停泊就是利用系纜設備將船舶安全、牢同地系結于碼頭、浮筒、船塢或其他船上，保證船舶安全可靠地
科技風 2021年9期2021-04-07
- 大型原油碼頭船舶系泊試驗研究
了不同泊位長度、系纜墩布置型式及船舶帶纜方式對船舶系纜力、運動量、護弦撞擊力及撞擊能量的影響。李焱等[4]通過整體物理模型試驗，以船舶運動量和系纜力為衡量標準，得到不同風、流條件下船舶安全作業(yè)和系泊的允許波浪波高及周期，并建議油船縱、橫移運動量最大允許值取2 m較為合適。高峰等[5]通過物理模型試驗，分別對26.6萬m3船型在 370 m和390 m兩種泊位長度進行了對比論證，并對兩種系纜方式(3322和4222)進行了對比試驗。耿寶磊等[6]通過物理模型
水道港口 2021年6期2021-03-17
- 三峽船閘4.5 m 吃水大長寬比船舶同步移舶過閘實船試驗*
， 從而掌握船舶系纜力特性及影響因素和船舶的下沉量特性， 探討該通過能力提升措施的可行性。1 實船試驗設計1.1 試驗船舶選取大長寬比130 m×16.3 m(總長×總寬)的船型作為試驗船型。 組織該船型4 艘船舶組成一個閘次， 均載貨至船舶吃水4.5 m。 空船排水量約1 615 t， 吃水4.5 m 時總排水量8 039 t， 載貨量6 424 t。 試驗船舶閘室停泊和同步移舶如圖1所示。圖1 試驗船舶試驗船舶上行、 下行、 再上行共3 次通過三峽船閘
水運工程 2020年11期2020-11-27
- 湘江長沙綜合樞紐船閘新型浮式系船柱應用及特點
為船舶通過船閘的系纜設備，廣泛應用于船閘中，其結構型式一般是由浮筒、滾動裝置、系船架3部分組成[1]。由于近幾年船舶大型化發(fā)展速度很快，以前設計的浮式系船柱系纜高度和強度已不能滿足需要。國內外許多學者一直在關注這方面的研究，在三峽船閘、葛洲壩船閘、京杭運河船閘、廣西西江流域船閘等都有體現(xiàn)。李家熹[2]研究了浮式系船柱的使用和維護，提到了小車架導輪支架變形的問題；秦宏[3]研究了船舶大型化對船閘管理帶來的新挑戰(zhàn)，其中著重研究了如何解決浮式系船柱系纜高度偏低的
湖南交通科技 2020年3期2020-09-16
- 港口起重機防風抗臺錨定裝置受力分析
有錨定裝置、防風系纜、夾輪器、夾軌器等，其中錨定裝置是港口起重機最常見的防風措施，如何正確地使用錨定裝置，值得探討、研究。2 錨定裝置簡介及存在的問題錨定裝置主要由主結構、手柄、配重塊、錨定板等組成，碼頭上設置錨定座與之配套，在港口起重機受臺風影響時，可防止設備沿軌道發(fā)生滑移(見圖1)。1.主結構 2.手柄 3.配重塊 4.錨定板 5.錨定座圖1 錨定裝置組成通常情況下，為了使錨定板能夠便捷地插入錨定座，錨定板與錨定座開孔之間會留有15～100 mm的間隙
港口裝卸 2020年4期2020-09-03
- 某人工島碼頭系船柱基礎安全性分析
&C模型來模擬,系纜柱采用彈性模型。在設計系纜力(250 kN)作用下系船柱基礎的力學性能。1 模型選擇系纜柱和墩臺均采用實體單元模擬，該實體可用于不含鋼筋或含鋼筋的三維實體模型。在混凝土的應用方面，可以用單元的實體性能來模擬混凝土，而用加筋性能來模擬鋼筋的作用；該單元具有8個節(jié)點，每個節(jié)點有3個自由度，即X軸、Y軸、Z軸3個方向的線位移；該單元另外一個很重要的特點在于其對材料非線性的處理，可模擬混凝土的開裂、壓碎、塑性變形及徐變，還可模擬鋼筋的拉伸、壓縮
山西建筑 2020年11期2020-06-04
- 泊位長度與系纜方式對系泊船舶的影響
一步影響運動量和系纜力的大小。合理的泊位長度和系纜方式可以約束船舶的運動并均衡各個系泊纜繩間的拉力，增加纜繩的安全富余，避免達到纜繩的控制強度而造成纜繩失效，對系泊船舶的安全起到重要的作用[1-2]。對于系泊船舶的運動及系纜布置優(yōu)化問題，目前學者主要采用物模試驗或數(shù)值分析兩種方法對實際問題進行模擬[3]。吳澎[4]通過物理模型實驗和數(shù)學模型計算相結合的方法，提出了開敞式蝶形碼頭泊位長度和墩位平面布置確定的原則和方法；時恩哲、林在彬、耿寶磊等[5-7]通過物
水道港口 2020年1期2020-04-21
- 潮流作用下絞吸挖泥船水上管線分布與系纜力分析
間的相互作用以及系纜力研究，目前主要采用計算流體力學（CFD）數(shù)值模擬方法。鄒志利等[1]運用數(shù)值模擬方法分析了風浪流作用下系泊船的運動和系纜力。肖越[2]、張繼明等[3]研究了錨泊浮體的運動及其系纜力。張婷等[4]基于計算流體力學軟件研究了海洋平臺的波浪荷載。秦崇仁等[5]利用數(shù)值模擬方法研究了水上排泥管的系纜力。目前的研究尚未對實際工程尺度下的水上管線分布及其系纜力的計算開展研究。本文以廈門新機場造地工程為例，對水上管線在潮流作用下的分布及系纜力進行計
中國港灣建設 2020年3期2020-04-17
- 葛洲壩船閘浮式檢修門快速精準對位
拖曳船舶舵效低、系纜裝置欠缺等?，F(xiàn)階段所用拖曳船舶功率小、穩(wěn)性差、舵效低，尤其是在船閘下游有限寬度內，難以實現(xiàn)船隊轉向、調位，浮門入槽姿態(tài)調整時間長，難度大。葛洲壩一號閘：浮門門槽位于船閘下閘首，主要由半邊“「”形開放式門槽和半邊“]”形半閉合門槽組成，門槽長37.0 m、寬3.5 m、槽厚1.5 m。葛洲壩二號閘：浮門門槽位于船閘下閘首，主要由半邊“「”形開放式門槽和半邊“]”形半閉合門槽組成，門槽長36.8 m、寬3.5 m、槽厚1.4 m。門槽結構見
水運工程 2020年2期2020-02-26
- LNG船舶系泊試驗對比分析研究
用下船舶運動量、系纜力和撞擊力等變化，并進行了分析對比，確定了各因素的影響，為設計方案提供參考依據(jù)。1 工程概況碼頭平面布置呈蝶形，主要由1個工作平臺，4個靠船墩(外側2個靠船墩中心距110 m)和6個系纜墩組成，總長度370 m。工作平臺尺度為50 m×30 m，頂高程+12.0 m。靠船墩尺度為14 m×15 m，南側3個系纜墩尺度為14 m×14 m，北側3個系纜墩與引橋墩結合，尺度為14 m×8.5 m，系纜墩前沿線與靠船墩前沿線垂直距離為34.5
水道港口 2019年3期2019-07-23
- 新型深水繃緊式系泊系統(tǒng)動力特性分析
鏈或剛纜作為主體系纜，依靠系纜自重實現(xiàn)對其上部浮體的定位。但隨著工作水深的增加，浮式結構物需要更長的錨鏈系泊，從而導致更大的系泊半徑、較低的回復效率、更大的纜索自重和較小的平臺有效承載能力等缺陷，限制了其在深水和超深水中的應用[1]。新型繃緊式系泊系統(tǒng)使用合成纖維纜作為主體系纜，依靠系纜張力提供高效的回復力。這種系纜因自重更輕、系泊半徑更小、成本更低，且具有較高的斷裂強度，在深水和超深水應用中具有明顯的優(yōu)勢而倍受關注，現(xiàn)已被廣泛應用于深水平臺的系泊系統(tǒng)中。
船舶力學 2019年2期2019-03-14
- 55 000 t散貨船在風浪聯(lián)合作用下的系泊試驗研究
舶在風浪作用下的系纜力確定的研究日顯重要[2]。劉文華[3]依據(jù)散貨船結構共同規(guī)范，采用MSC Patran/Nastran、CSR、CCS-Tools和 Ship Right SDA 2007，對30 000噸級散貨船進行了貨艙結構的整體有限元分析、高應力區(qū)域細化網(wǎng)格有限元分析和疲勞敏感區(qū)域精細網(wǎng)格有限元分析。劉青明等[4]針對復雜水動力開敞式大型散貨碼頭的泊穩(wěn)問題采用國際通用的船舶運動量分析了碼頭泊穩(wěn)條件的方法。郭科等[5]結合工程實際，研究了船舶單獨
中國港灣建設 2019年2期2019-03-07
- 風浪聯(lián)合作用下電廠碼頭駁船系泊試驗研究
舶在風浪作用下的系纜力的確定日顯重要[2]。劉必勁等[3]通過研究系泊船舶系纜力隨波高、周期、波浪入射角度以及船舶特性等要素的變化規(guī)律，提出船舶系纜力經(jīng)驗公式，最后通過物理模型試驗數(shù)據(jù)分析，給出完整的系泊船舶系纜力經(jīng)驗公式。王興剛等[4]通過船舶系泊物模試驗，其中試驗中考慮了不同潮位下吹攏風、吹開風以及漲落潮流的影響，對系泊狀態(tài)下LNG船的運動量、系纜拉力、撞擊能量和撞擊力等進行了分析。李焱等[5-6]以某25萬t礦石碼頭、40萬t大型油船為例，研究了不同
水道港口 2018年6期2019-01-18
- 深海半潛式平臺與系泊系統(tǒng)動力耦合的邊界約束效應研究*
斌[12]等考慮系纜所受到的海底接觸力、流體拖曳力、慣性力、結構阻尼等因素，建立了Spar平臺主體-系泊系統(tǒng)耦合運動方程，比較了全耦合方法和擬靜態(tài)方法計算結果的差別?？紤]浮體與系泊系統(tǒng)邊界約束，Berthelsen[13]將系泊系統(tǒng)簡化為線性彈簧，對平臺運動響應進行了相關研究。Johansson[14]將錨鏈固接于系泊浮體的一端，研究受迫運動后的動力響應，并且提出了一個用于耦合運動方程數(shù)值積分的新方法。Zhang和Zou[15]考慮立管和導向架間的作用，對
中國海洋大學學報（自然科學版） 2018年12期2018-10-17
- 張緊式系泊深水FPSO的動力特性及系泊布置方式研究
統(tǒng)平臺運動響應及系纜張力動響應規(guī)律，并對不同張緊式系泊系統(tǒng)布置方案進行探討，為南海FPSO設計和布置提供參考。1 基本理論對FPSO這類海上浮式結構物，主要考慮在風浪流載荷作用下，其主體結構與系泊系統(tǒng)的耦合運動，并建立相應的非線性運動及動力方程，其中需考慮浮式結構物及其附屬系泊系統(tǒng)的附加質量、非線性阻尼和恢復力的相互作用。對上述非線性運動過程進行求解分析，通常將運動分解為由1階波浪力(波頻部分)和2階波浪力(低頻部分)兩部分。借助Cummins理論，根據(jù)三
重慶交通大學學報(自然科學版) 2018年4期2018-04-13
- 三峽船閘浮式系纜樁系泊安全性分析及實船試驗
三峽船閘閘室現(xiàn)有系纜設施承載能力是按照4×3 000 t船隊過閘情況進行設計和校核的。隨著三峽庫區(qū)船舶的大型化發(fā)展，在三峽船閘實際營運過程中發(fā)現(xiàn)，過閘船舶與船閘閘室內的浮式系纜樁相互作用力增加，常常出現(xiàn)浮式系纜樁被拉壞或拉斷的情況。根據(jù)現(xiàn)場調研了解得知，每年發(fā)生的閘室系纜安全事故約20余起，且有逐年增長的趨勢。由于船閘屬于封閉水域，運行過程中水動力情況復雜，一旦出現(xiàn)系纜安全問題，船舶將失去控制，嚴重影響船舶自身、同閘次船舶及船閘建筑物的安全。因此，本文對目
船海工程 2018年1期2018-03-01
- 帶纜樁系纜模式及強度校核原則分析
個帶纜樁上。這種系纜方式和系纜習慣直接影響帶纜樁的負荷，從而影響帶纜樁的長期使用，并影響系泊效率。直接作用于帶纜樁的系纜方式將統(tǒng)稱為帶纜樁系纜模式。以雙柱帶纜樁（普通帶纜樁）為例，OCIMF依據(jù)標準ISO 3913推薦兩種系纜模式，分別是“8”字系纜模式和繩圈系纜模式，并作為常規(guī)系泊模式，用于考核帶纜樁強度［1］。在實際使用過程中，為適應多種系泊要求，系纜模式不再囿于上述范圍，趨向多元化，改良后的系泊模式常常作為經(jīng)驗被推廣。個別時候帶纜樁還要充當導纜中介的
船舶設計通訊 2018年2期2018-02-18
- 超大型油輪系纜力實測研究
26）超大型油輪系纜力實測研究朱雪瑗，戴 冉，郝慶龍，李 穎，張 杰（大連海事大學 航海學院，遼寧 大連 116026）為滿足超大型船舶在開敞式碼頭不利的環(huán)境要素下安全系泊作業(yè)，該文從影響超大型油輪（VLCC）系纜力因素的實際出發(fā)，利用構建的系纜力實測平臺對VLCC進行有針對性的現(xiàn)場系纜力實際測量。將得到的系纜力實測數(shù)據(jù)利用一定的數(shù)據(jù)處理方法進行處理，得出超大型船舶系纜力在特定現(xiàn)實環(huán)境要素下的受力曲線，分析出不同于前人理論研究和操作經(jīng)驗的觀點和結論，并針對
船舶力學 2017年10期2017-11-02
- 系纜損傷對繃緊式系泊系統(tǒng)動力響應的影響
300072)系纜損傷對繃緊式系泊系統(tǒng)動力響應的影響李偉男，劉海笑，連宇順(天津大學 建筑工程學院，天津 300072)探究合成纖維系纜損傷對繃緊式系泊系統(tǒng)響應的影響，具有重要的工程意義。通過高強聚乙烯(HMPE)纜繩損傷動剛度實驗，獲得其動剛度隨損傷的演變規(guī)律。在數(shù)值計算上，借鑒并合理簡化了前人提出的動剛度經(jīng)驗公式，通過處理實驗結果確定動剛度經(jīng)驗公式的參數(shù)并進行驗證。在此基礎上，以一座采用高強聚乙烯纜繩為主體系纜的FPSO為例，將所得動剛度經(jīng)驗公式導入
海洋工程 2017年3期2017-10-12
- 雙層系纜墩在福州港羅源灣港區(qū)的應用
58054）雙層系纜墩在福州港羅源灣港區(qū)的應用董德強1陽磊2 （1.福建省陸海建設管理有限公司，福州350007；2.中交水運規(guī)劃設計院深圳有限公司，深圳518054）福州港位于我國東南部，臺灣海峽西岸，具有發(fā)展海運的優(yōu)良條件，羅源灣港區(qū)作為福州港重要的組成部分，近年來港口建設得到了長足的發(fā)展。由于不同企業(yè)對碼頭使用功能要求的不同，羅源灣南北兩岸也出現(xiàn)了多種不同結構型式的碼頭，其中某化工企業(yè)專用碼頭的雙層系纜墩結構設計方案，就為滿足多種船型在不同潮位下的順
福建交通科技 2017年3期2017-07-05
- 滑坡涌浪作用下系泊船舶安全試驗研究
浪作用下系泊船舶系纜力和撞擊能的影響因素，以及波高、水深等因素影響下系泊船舶系纜力和撞擊能的變化規(guī)律。結合規(guī)范和試驗數(shù)據(jù)，得出了涌浪作用下船舶系纜力和船舶撞擊能的經(jīng)驗計算式，確定了滑坡涌浪對內河庫港船舶系泊安全的影響程度，并提出了相應的對策和意見。滑坡涌浪； 系纜力； 撞擊能隨著我國內河航道和港口建設的發(fā)展，船舶噸位等級不斷提高，港口泊位能力不斷增強，現(xiàn)有研究和設計規(guī)范已不能滿足要求，尤其是在庫區(qū)蓄水后，滑坡涌浪災害[1-2]對于現(xiàn)有碼頭和船舶存在較大威脅
水利水運工程學報 2017年1期2017-03-16
- LNG終端碼頭水手職責
LNG船靠泊時的系纜工作和離泊時的解纜工作，通過對碼頭快速脫纜鉤設備檢查保養(yǎng)工作的日常監(jiān)督，結合唐山LNG終端接卸船的實際運營經(jīng)驗，明確碼頭水手職責，以期對我國LNG終端的水手工作有一定的參考價值。【關鍵詞】 液化天然氣（LNG）終端；水手；水手職責；系纜；解纜0 引 言本文從液化天然氣（LNG）船靠泊過程中、靠泊后、離泊及無LNG船靠泊時等節(jié)點分別對碼頭水手（本文中“水手”均指“碼頭水手”）工作進行整合，探索各階段水手職責的關鍵控制點并加以分析，以有效規(guī)
水運管理 2016年9期2016-11-08
- 聚酯系纜損傷對繃緊式系泊系統(tǒng)動力響應影響的數(shù)值分析
00072)聚酯系纜損傷對繃緊式系泊系統(tǒng)動力響應影響的數(shù)值分析崔 華，劉海笑，連宇順(天津大學 建筑工程學院，天津 300072)由于聚酯纜繩具備優(yōu)異的力學性能，促使以其為主體系纜的繃緊式系泊系統(tǒng)得以廣泛應用和發(fā)展。但聚酯系纜具有復雜的黏彈性和黏塑性，且由于在安裝和使用過程中可能產(chǎn)生不同程度的損傷，使得聚酯系纜的動剛度特性發(fā)生演變，從而對系泊系統(tǒng)的動力響應產(chǎn)生直接影響。以一系泊于1 020 m水深的Spar平臺為例，運用ABAQUS軟件建立了由聚酯纜繩組成
海洋工程 2016年4期2016-10-12
- 船閘輸水過程閘室船舶系纜力數(shù)值模擬
好壞，通常以船舶系纜力的大小予以判斷。研究閘室船舶系纜力，首先需考慮作用于過閘船舶錨泊系統(tǒng)上的水動力荷載。船閘輸水過程中閘室船舶與水體間的相互作用系“浮體—水流耦合動力響應問題，即船閘灌泄水時，閘室船舶錨泊系統(tǒng)將受水流作用，同時船體隨閘室水位的升降而作上下運動，反過來船體的運動狀態(tài)必然引起船舶周圍流場、壓力等參數(shù)的變化。對于船舶與水體間的耦合動力響應研究，有不少學者做過相關工作，如海上工作平臺在波浪作用下的動力響應[1]、浮體和系泊浮體在波浪作用下的動力響
船舶力學 2015年1期2015-12-12
- 海底對系纜運動及張力影響研究
4200)海底對系纜運動及張力影響研究韋斯俊，戴愚志(哈爾濱工業(yè)大學(威海) 船舶與海洋工程學院，山東 威海 264200)對系纜運動及張力進行分析，并考慮海底對系纜的影響。采用細長彈性桿單元模擬系纜微段，建立系纜運動控制方程，采用有限元法對其進行離散，將海底彈性和阻尼作用力添加到離散控制方程中。利用牛頓法和Newmark-β法對離散后的系纜非線性運動方程組進行數(shù)值求解。模擬長600 m的系纜頂端受到垂向正弦激勵時的運動，分別求得考慮和不考慮海底作用時系纜
海洋工程 2015年5期2015-10-27
- 寶龍3000 噸級石化碼頭工程升級改造技術
個平臺和2 座系纜墩組成。平臺一長14m，寬10m， 排架間距6m， 平臺二長30m， 寬10m， 排架間距7m， 碼頭平臺排架基礎2 根直樁和1對4：1 的叉樁，每個平臺各設4 對縱向叉樁，樁基采用C50 的50cm×50cm 的預應力砼方樁， 樁頂現(xiàn)澆橫梁，橫梁上擱置預制面板和現(xiàn)澆面層，1#系纜墩尺度為長×寬×高=4m×4m×3m，2#系纜墩尺度為長×寬×高=6m×6m×3m，基礎分別由6 根和8 根C50 的50cm×50cm 的預應力砼方樁組成，
福建交通科技 2015年6期2015-04-24
- 45萬噸超大型油輪系纜方式及安全作業(yè)試驗研究
荷載聯(lián)合作用下的系纜方式研究，揭示不同纜繩直徑、纜繩材質對船舶系泊運動量和系纜力的影響，給出了船舶安全作業(yè)的波浪條件，為45萬t超大型油輪的系纜方式提供科學指導，研究成果具有重大的現(xiàn)實意義和研究價值。1 試驗研究條件1.1 船型參數(shù)45萬t超大型油輪的主尺度和運動特性分別見表1和表2。表1 試驗船型主尺度Table1 Principal dimension of thetest tanker表2 運動特性參數(shù)Table2 Motion characteri
中國港灣建設 2014年12期2014-12-18
- 一種新型復合系纜對單點系泊FPSO水動力性能的影響分析
5)一種新型復合系纜對單點系泊FPSO水動力性能的影響分析朱 敏1， 于明明2， 莊麗茗2(1 中國船級社南京分社， 南京 210011； 2．中國石油天然氣股份有限公司撫順石化分公司， 遼寧 撫順 113015)以胡克定律及復合系纜在力的作用下不同組成成分伸長量相同為出發(fā)點，計算出新型復合系纜的軸向剛度。應用三維勢流理論以及非線性時域耦合的方法，研究以新型復合系纜作為系泊系統(tǒng)時FPSO的水動力性能，并與“鋼鏈-鋼纜-鋼鏈”、“鋼鏈-聚酯纜-鋼鏈”等傳統(tǒng)復
中國海洋平臺 2014年4期2014-08-11
- 纖維系纜動剛度特性研究
泊系統(tǒng)，繃緊式的系纜能夠提供更大的回復力和更小的平臺水平漂移響應；其次，其密度與海水接近，且張力的垂直分量更小，不僅方便了運輸和安裝，而且也提高平臺的有效承載能力；同時，其更小的系泊半徑也減小了與其他設施碰撞的危險。在新型繃緊式系泊系統(tǒng)中，系纜一般選用聚酯纖維纜，該材料具有復雜的非線性特性，即粘彈性和粘塑性，致使很難準確把握系泊纜在復雜海洋環(huán)境下產(chǎn)生的動力響應。在系纜材料表現(xiàn)出的非線性特性中，其軸向剛度是影響平臺最大位移和系纜最大張力的主要因素，所以對合成
船舶 2014年2期2014-01-04
- 海底地形及彈性對繃緊式系泊系統(tǒng)靜力特性影響研究
剛性基礎，假設各系纜錨系點處于同一海底平面上且海底無彈性，而實際工程應用中海底狀況往往不是理想的，它對于系泊系統(tǒng)的影響是不能忽略的。唐友剛等人［4-5］計算了平坦海底和不平坦海底的系纜形狀、靜態(tài)張力和浮體平衡位置，發(fā)現(xiàn)當海底地形變化較大時，系纜的形狀、張力和系泊浮體的運動都會受到一定的影響，尤其是系纜張力。W.Raman-Nair和R.E.Baddour［6］考慮到不平坦海底對系纜的支持力，采用集中質量法提出了海流作用下系纜形狀和張力的計算方法。本文以工作
船舶 2014年6期2014-01-04
- 超深水混合纜繃緊式系泊系統(tǒng)非線性循環(huán)動力分析
鏈或鋼纜作為主體系纜，依靠系纜自重維持上部浮體的平衡，但隨著水深的增加，平臺需要更長的錨鏈進行系泊，導致更大的系泊半徑，較低的回復效率，更大的系纜自重，較小的平臺有效承載能力等缺陷。在深水系泊時，采用合成纖維纜繩進行繃緊式系泊，能有效地解決傳統(tǒng)懸鏈式系泊碰到的問題。因為繃緊式系泊系統(tǒng)以纖維系纜為主體，依靠系纜張力提供高效的平臺回復力，具有自重更輕、系泊半徑更小的優(yōu)點［1］。鑒于聚酯(polyester)纜繩具有高強度、低蠕變和抗疲勞等優(yōu)秀的力學性能，聚酯纜
海洋工程 2013年3期2013-11-22
- 大型LNG船舶在風浪流共同作用下的系泊試驗研究
嚴重的還可能造成系纜因受力過大而繃斷，以至于造成難以彌補的損失［2］，而液化天然氣（LNG）船是一種危險品貨物運輸船舶，其主要風險存在于港內作業(yè)期間，約80%的事故是發(fā)生在港內作業(yè)期間。雖然LNG 接卸港的投資占接收站的總投資不足10%，但它在保證接收站安全營運中所起的作用至關重要［3-4］。因此，根據(jù)各港口布置的狀況對安全程度要求更高的大型LNG 船舶在各種風、浪、流作用下的系泊安全分析更為重要。擬建LNG 接收站及碼頭工程整體平面布置如圖1 所示。設計
水道港口 2013年5期2013-08-29
- 深水懸鏈復合錨泊線疲勞損傷計算
開始應用聚酯纖維系纜在實際工程中，其中FPSO-2工程水深1420 m，是世界上第一次將合成纖維系纜用于FPSO的錨泊系統(tǒng)[3]。聚酯纖維系纜的自重較輕，且具有較高的斷裂強度，用其代替鋼鏈-鋼索-鋼鏈復合錨泊線中的鋼索被證明具有良好的經(jīng)濟性能。在鋼鏈-聚酯纖維系纜-鋼鏈復合錨泊線設計中，鋼鏈通常假定為線彈性材料。而聚酯纖維系纜具有典型的非線性材料特征，表現(xiàn)在彈性模量為非定常值，隨著系纜的平均張力、動張力變化幅值和周期等變化。因而，聚酯纖維系纜的動剛度特性成
船舶力學 2012年4期2012-09-22
- 單錨腿系泊系統(tǒng)參數(shù)化設計的研究
沉塊裝置、鏈系、系纜裝置、錨鏈支座（處于浮筒裝置的中心，表達略去）和浮筒裝置5部分組成，如圖1所示。系統(tǒng)三維參數(shù)化模型的建立是系統(tǒng)參數(shù)化設計實現(xiàn)的關鍵。在SALM系統(tǒng)所包含的零部件數(shù)量較多，各種尺寸關系也十分復雜，零部件的建模順序以及用戶交互參數(shù)的確定是系統(tǒng)建模前必須確定的兩大關鍵問題。為此，本課題依據(jù)零部件的結構尺寸進行了專門的研究，并提出了一種系統(tǒng)約束的分析方法，較好地解決了這一問題。圖1 SALM系統(tǒng)根據(jù)SALM系統(tǒng)的建模需要，進行如下定義：定義1形
圖學學報 2012年6期2012-07-09
- 波浪作用下船舶系纜力的計算方法
)波浪作用下船舶系纜力的計算方法孟祥瑋1,2，高學平1，張文忠3，姜云鵬2(1. 天津大學水利工程仿真與安全國家重點實驗室，天津 300072；2. 交通部天津水運工程科學研究院，天津 300456；3. 天津港灣工程研究院，天津 300222)基于波浪作用下船舶系纜力的試驗資料，分析了船舶特性、波浪參數(shù)對系泊船舶波浪力的影響規(guī)律，提出了作用于船舶上的波浪總力計算公式．參照《港口工程荷載規(guī)范》(JTJ215—98)由風和水流產(chǎn)生的船舶系纜力的計算方法，提出
天津大學學報(自然科學與工程技術版) 2011年7期2011-07-07
- 大型LNG船舶系泊條件試驗研究
驗研究，通過優(yōu)化系纜墩的布置和系纜方式，達到LNG船舶安全系泊要求。1.1 工程布置碼頭平面布置呈蝶形狀，由工作平臺、靠船墩、系纜墩及引橋組成，總長440 m（圖1）。工作平臺尺度為51 m×27 m（長×寬），頂面標高+8.5 m，采用高樁梁板結構，排架間距8 m。主靠船墩2個，尺度為20 m×14 m（長×寬），中心間距116 m，副主靠船墩2個，尺度為13 m×11 m（長×寬），系纜墩為6個直徑13 m的圓形墩臺，靠船墩和系纜墩的頂面標高均為+6.
中國港灣建設 2011年6期2011-06-06
- 大型船舶碼頭雙靠方案的探索
2 000 kN系纜樁(纜樁平均間隔為33 m),碼頭另一側還配備若干 2 000 kN防暴纜樁。碼頭前沿豎向護舷選用DA-A 600×2.0 m+2.3 m標準反力型橡膠護舷,間距為7 m;水平連續(xù)護舷選用GD300×1.5m標準反力型橡膠護舷。根據(jù)碼頭工藝作業(yè)條件及港口設計規(guī)范,在本工程設計中,為確保工程安全,按照規(guī)范的要求:當風速不小于13.8m/s(6級風)時碼頭停止舾裝作業(yè),當風速不小于24.4 m/s(9級風)時船舶必須離開碼頭進入錨地避風。1
江蘇船舶 2011年1期2011-04-01