董鵬+雙江

摘 要：就目前來說，我國在道路的現(xiàn)代化設(shè)計規(guī)劃上面的發(fā)展正處于一個起步的狀態(tài)，雖說目前還不能趕上一些發(fā)達(dá)國家的水平，但是這種發(fā)展已經(jīng)是一個很可喜的道路規(guī)劃行業(yè)的進(jìn)步了。隨著我國運輸市場經(jīng)濟(jì)的逐漸膨脹，我國的路橋設(shè)計也就在處于一種全面更新以及擴(kuò)建的迅速發(fā)展時期，由此我們更應(yīng)該抓住這一千載難逢的機(jī)遇，著力的去發(fā)展我國的道路設(shè)計一體化的建設(shè)規(guī)劃。本文將著力講述我國在路橋設(shè)計構(gòu)思上面的一體化管理規(guī)劃，做好一體化的規(guī)劃與構(gòu)思，無疑是每一個道路建設(shè)者所必須領(lǐng)悟到的一大要點，而且這些管理上的創(chuàng)新研究，不僅能夠使得我國的道路現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)入一個更加快速與便捷的新紀(jì)元，這種建筑創(chuàng)新還可以全面的去帶動我國運輸行業(yè)的進(jìn)步。但是對于如何把設(shè)計構(gòu)思做到完美來說，這顯然是一個很難以解說的問題，由此我們要學(xué)會從道路建設(shè)構(gòu)思的本身去做起，從施工設(shè)計單位以及設(shè)計的本體構(gòu)建成員去出發(fā)，只有做好這一點，我們才能達(dá)到科學(xué)的提高技術(shù)，科學(xué)的進(jìn)行自我探索這一目的以及目標(biāo)。

關(guān)鍵詞：路橋；設(shè)計；構(gòu)思；一體化

路橋的設(shè)計與一般的路面設(shè)計有所不同，隨著近些年來我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對生活質(zhì)量的要求已經(jīng)不僅僅局限于擁有一個暢通的道路，他們還會對道路行車的舒適性與安全度有所要求，而且對于一些車流比較多的路橋，他們還會要求有更大的監(jiān)管力度，這就要求我們在進(jìn)行路橋建設(shè)構(gòu)思時，能夠方方面面的去考慮這一點，也因此近些年來我國的道路管理投資方面，一般都比較看好使用現(xiàn)代高科技來達(dá)到自己用更少的資源來達(dá)到做到更好的公路養(yǎng)護(hù)的目的。但是這種技術(shù)的應(yīng)用還處于不太成熟的時期，比如說我們現(xiàn)在正在討論的，如何通過道路控制及時攔截一些非法運營車輛，因此對于用現(xiàn)代科技來做好路橋設(shè)計來說，它具有一定的管理優(yōu)勢，但是他也會存在著許多不為人所看好的劣勢，比如我國的公路養(yǎng)護(hù)管理模式總體來說還是十分落后的，它的自我改進(jìn)能力不強(qiáng)，基礎(chǔ)設(shè)施十分落后，而且他隨著近些年來我國城鄉(xiāng)化的發(fā)展趨勢，已經(jīng)加劇了他自身的管理難度。在分析了進(jìn)行道路設(shè)構(gòu)思的高科技應(yīng)用所面臨的困難及其挑戰(zhàn)之后，我們發(fā)現(xiàn)，要想成功的設(shè)計好好道路上的科學(xué)技術(shù)的分配與發(fā)展，我們就必須要抓住一切可以持續(xù)發(fā)展的機(jī)會，不可固步自封阻滯自身的發(fā)展，但是這種發(fā)展也不要以犧牲自身的能源利益為代價，因為用現(xiàn)存的資源去換來簡單的管理模式是極其不明智的舉措。

1 路橋設(shè)計構(gòu)思一體化的必要性

眾所周知，我國是一個國土面積龐大、人口眾多的經(jīng)濟(jì)發(fā)展型國家，因此它每年的公路運輸量也是極其巨大的，而所謂的路橋建設(shè)就是實現(xiàn)對一個國家的物流運輸，所以他也通常被認(rèn)為是一個國家國民經(jīng)濟(jì)水平的反應(yīng)，因為只有一個經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，才會有那么多的社會物質(zhì)進(jìn)行流通，只有龐大的物質(zhì)流通我們才能會達(dá)到每個地方的交流，只有達(dá)到全國各地的物質(zhì)交流，這個國家才會有經(jīng)濟(jì)上的發(fā)展，由此道路和橋建設(shè)施工的養(yǎng)護(hù)管理工作的好壞都會在局部上影響我們部分人的生活質(zhì)量，而且他還會反應(yīng)到我們生活的方方面面上。但是在實際的路橋建設(shè)過程中，橋梁相比道路更為復(fù)雜，成本較高，所以道路與橋梁通常是分開設(shè)計的。在橋梁的橋坡處，需要進(jìn)行高填土，如果土層含水高、透水性差、壓縮性高，橋坡高填土通常會引起路基的較大沉降。而橋梁一般使用樁基礎(chǔ)。橋梁的樁基礎(chǔ)設(shè)計，主要考慮樁基礎(chǔ)的承載力，然后對沉降進(jìn)行驗算校核。實踐上除了樁對橋梁的承載作用，還有承臺對橋梁的支持，所以橋梁樁基承載的冗余度過大，這樣在橋梁完工后的實際使用中，橋梁的沉降量非常小。這樣由于道路與橋梁沉降速率和程度的不同，形成橋頭道路與橋梁之間的沉降差。工程上對此問題一直沒有較好的處理方法，或者是事后對沉降路面進(jìn)行修補(bǔ)，或者對橋坡真空降水、真空預(yù)壓，減少橋坡的工后沉降，或者采用注漿、強(qiáng)夯、碎石樁等地基處理技術(shù)，或者設(shè)置搭板調(diào)節(jié)路橋的沉降。但這些手段基于道路和橋梁的分散設(shè)計，因為沒有進(jìn)行事前的協(xié)調(diào)，一般成本比較高，而且難以保持長久的效果，使得路橋建筑和維護(hù)成本較高。

2 路橋一體化設(shè)計構(gòu)思的思想

路橋設(shè)計時，道路與橋梁過渡段的各部分的沉降不一致，容易形成車輛在橋頭顛簸。設(shè)計中盡可能使橋梁與橋坡段的沉降量和沉降速率相近，避免道路和車輛在多年使用后出現(xiàn)沉降量差異，所以需要道路與橋梁設(shè)計人員相互配合，相互交流，綜合分析施工工期、軟基沉降、橋梁沉降等因素，解決道路和橋梁沉降不一致的問題。設(shè)計流程如下：①準(zhǔn)確測算橋坡軟基的沉降速率。引入成本較低的橋坡軟基處理工藝，準(zhǔn)確計算軟基的沉降量，橋坡軟基的沉降速率。②準(zhǔn)確測算橋梁的沉降速率。對橋梁樁基的總沉降量及沉降速率進(jìn)行計算分析。③道路和橋梁進(jìn)行一體設(shè)計。對道路和橋梁進(jìn)行一體設(shè)計，使道路和橋梁沉降差盡可能小。

3 路橋一體化設(shè)計構(gòu)思要點

①通過計算道路和橋梁的沉降曲線對路橋過渡段進(jìn)行變形控制。路橋過渡段的變形控制，需要對路橋過渡段路基的工后沉降量進(jìn)行控制，減小路橋交界處的沉降差，或者同時增加路橋過渡處的沉降差，或者同時減小路橋過渡段的沉降差。所以需要根據(jù)施工工藝、地質(zhì)條件計算道路和橋梁的沉降曲線，設(shè)計施工方案。②科學(xué)地選擇路橋過渡段的施工材料與工藝。不同施工工藝與材料下，道路和橋梁會有不同的沉降速度，通過合理的施工材料與工藝選擇，可以協(xié)調(diào)橋梁和道路和沉降速度，使二者趨于一致。由于橋梁比較堅固，所以傳統(tǒng)上選擇加強(qiáng)橋坡的承載力，減小橋坡的地基沉降，如采用土工合成材料的加筋以提高效果。當(dāng)然，適當(dāng)放寬橋梁的沉降速度，與橋坡道路沉降速度保持一致，也是一種可行的方法。③科學(xué)設(shè)計路橋緩和過渡段。道路和橋梁的施工材料不同，結(jié)構(gòu)不同，橋梁的剛度大而道路路基結(jié)構(gòu)強(qiáng)度相對較小，所以路橋一體化設(shè)計時，需要在路橋間設(shè)置強(qiáng)度過渡段，從而減小路橋之間的過渡。根據(jù)國內(nèi)外路橋建設(shè)經(jīng)驗，在剛性橋臺和柔性橋坡之間設(shè)置30-50米左右的強(qiáng)度漸變段，應(yīng)用不同的填料漸變，可以確保路橋結(jié)合處的強(qiáng)度過渡。

結(jié)束語

對于路橋過渡段的公路施工來說，它和單一的橋體施工工藝是有很大的不同的，因為橋體坡度和橋梁的沉降速度與公路的坡度和沉降程度是有很大的區(qū)別的，如果不能很好的把他們給區(qū)分開，就可能會對后續(xù)的橋梁使用產(chǎn)生問題，影響該路橋段的正常交通。因此對于提高公路的舒適度來說，進(jìn)行路橋一體化的設(shè)計是必不可少的。只有這樣才能提高我國路橋施工的可靠性和安全性。

參考文獻(xiàn)

[1]李峰.論公路路橋過渡段的設(shè)計改進(jìn)與施工技術(shù)的提高[J].黑龍江交通科技，2009（09）.

[2]林淦，羅志強(qiáng).高等級公路路橋過渡段結(jié)構(gòu)的設(shè)計與施工研究[J].廣東工業(yè)大學(xué)學(xué)報，2003（01）.

[3]劉巍，王英杰，賈玉鈞.路橋過渡段沉降成因分析與設(shè)計、施工控制研究[J].北方交通，2006（12）.

[4]吳海平，王匯文，葉萌，周健.路橋一體化設(shè)計的構(gòu)思與初步實踐[J].上海公路，2002（04）.

[5]趙英會.泡沫瀝青冷再生技術(shù)在高速公路養(yǎng)護(hù)工程中的應(yīng)用研究[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2009，（23）。