新一代NSX竟然暗藏這么多黑科技

就像來北京不去看看天安門、到了日本不吃壽司一樣的遺憾感覺，如果不知道本田的NSX為何物，那您基本就算不了解本田汽車。作為擁有著 “東瀛法拉利”稱號(hào)的謳歌NSX在闊別市場十余年之后終于迎來了全新一代車型，全新NSX外觀設(shè)計(jì)出自女性設(shè)計(jì)師米歇爾·克莉絲汀森之手，雖然相比上一代車型外觀的傳承感并不多，但是相信第一眼望過去你的眼球就無法離開它的身形。

從2005年停產(chǎn)再到2016年重生，那么新一代謳歌NSX到底有何過人之處？

謳歌N S X歷史

在超跑領(lǐng)域，一直都是歐洲人的天下，也有很多著名的超跑品牌，比如阿爾法羅密歐、布加迪、法拉利等。本田一直都有心想和歐洲這些超跑一較高低，特別是法拉利。而本田自身也有豐富的F1經(jīng)驗(yàn)，為打造超跑奠定了基礎(chǔ)。

第一代的NSX在1990年誕生，但是這個(gè)項(xiàng)目在1984年就建立了，設(shè)計(jì)之初的一個(gè)目的就是為了打敗法拉利的328，后來的目標(biāo)變成了法拉利348，而在1991年的時(shí)候，紐北賽道擊敗了法拉利348，第一次為自己正名。

第一代NSX擁有全鋁底盤和車身，也是世界上第一臺(tái)采用鋁合金車身的量產(chǎn)車，中置引擎后輪驅(qū)動(dòng)。搭載3.0升 DOHC 24V發(fā)動(dòng)機(jī)，配合本田VTEC可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，最大輸出馬力270匹，匹配5速手動(dòng)變速箱或4速自動(dòng)變速箱。然而NSX的優(yōu)勢在于輕量化車身匹配前后鋁制雙叉骨式懸掛結(jié)構(gòu)的懸掛系統(tǒng)。

1997年，NSX進(jìn)行了改款，由于前期投入成本巨大，NSX的改進(jìn)幾乎是在原平臺(tái)上進(jìn)行的，發(fā)動(dòng)機(jī)排量從3.0升增加到3.2升，發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步輕量化。經(jīng)過改良的3.2升C32B發(fā)動(dòng)機(jī)提供294匹的馬力，扭矩達(dá)到305N·m，0-100公里/小時(shí)提速達(dá)到4.5秒。

按照本田的慣例，有運(yùn)動(dòng)潛質(zhì)的車型都會(huì)推出高性能版。第二代NSX-R于2002年在日本發(fā)售，外觀上最大的變化是把原本的彈跳頭燈改為固定頭燈。為了減輕重量，電動(dòng)助力系統(tǒng)也被省略了，發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化甚至細(xì)致到了活塞與曲軸的細(xì)微調(diào)整。第二代NSX-R的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率為290馬力(220千瓦)，這款NSX-R也是第一款可以在紐北賽道跑進(jìn)8分鐘以內(nèi)的日系民用車。

到了2005年NSX的全球銷量只有數(shù)百臺(tái)，并不足以支撐車型的生產(chǎn)，本田決定停止NSX的銷售。10年后，全新NSX再度襲來，它能夠帶來什么呢？

以人為本

作為新時(shí)代的超跑，科技感也是必不可少的。全新NSX采用了大尺寸液晶儀表與機(jī)械儀表相結(jié)合的設(shè)計(jì)，同時(shí)為提升駕駛視野，碳纖維和真皮材質(zhì)的方向盤采用了平頂設(shè)計(jì)。而中控臺(tái)雖然采用了極具設(shè)計(jì)感的一體式造型，搭配銀色裝飾和按鍵式換擋機(jī)構(gòu)，給人感覺非常獨(dú)特。

因?yàn)楸咎锏募夹g(shù)工程師一再強(qiáng)調(diào)，全新NSX并不過分強(qiáng)調(diào)簡單的數(shù)據(jù)，其從研發(fā)之初就處處體現(xiàn)著以人為本的造車?yán)砟?，并且希望NSX能夠成為一款EveryDay Super Car。

坐進(jìn)車內(nèi)，全新NSX給我的第一感受是視野很好，完全不像其他超跑為了追求極致的空氣動(dòng)力學(xué)而犧牲掉駕駛者的視野。

據(jù)本田設(shè)計(jì)師介紹，新一代NSX為了優(yōu)化駕駛者前方視野，特意將車輛的A柱做到足夠纖細(xì)以盡量減少前方盲區(qū)。另一方面，得意于其動(dòng)力總成的輕量化設(shè)計(jì)，NSX車內(nèi)空間也得到了優(yōu)化，即便是身材魁梧的歐美男性同樣可以在車內(nèi)找到舒適的坐姿。

匠心科技

PMC工廠匯集了全球的創(chuàng)新人才與頂尖科技，“匠”與“技”在制作NSX的過程中得到了完美體現(xiàn)。技術(shù)人員花費(fèi)了大量時(shí)間對NSX進(jìn)行裝配工作，關(guān)鍵的螺栓先是手動(dòng)安裝，再采用無線扭力扳手?jǐn)Q緊，實(shí)現(xiàn)精確誤差控制。

除此之外，75度夾角、3.5升雙渦輪增壓V6發(fā)動(dòng)機(jī)也是由技師手工組裝，每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)組裝需花費(fèi)6個(gè)小時(shí)，精致和精密缺一不可。在PMC工廠，謳歌就像一個(gè)傳統(tǒng)技藝嫻熟的工匠，不僅會(huì)使用各種先端的生產(chǎn)工具，同時(shí)也保留了最傳統(tǒng)和精密的技藝，執(zhí)著的堅(jiān)持“以精湛工藝打造完美汽車”的品牌造車?yán)砟睿瓿蛇@款傳奇繼任超跑的生產(chǎn)工程。

三電機(jī)系統(tǒng)

混動(dòng)超跑如今已經(jīng)不新鮮了，特別是很多頂級超跑都采用了混動(dòng)系統(tǒng)，但是本田在2012年提出這個(gè)概念的時(shí)候，外界認(rèn)為本田瘋了，但是隨著三大混動(dòng)超跑（法拉利LaFerrari、邁凱倫P1、保時(shí)捷918）陸續(xù)問世，再也沒有了質(zhì)疑聲音。

相比于前面的的千萬級限量超跑，NSX并沒有用參數(shù)那么夸張的動(dòng)力系統(tǒng)，但是卻一點(diǎn)都不簡單。一套由3.5L V6雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)、三臺(tái)電動(dòng)機(jī)以及一臺(tái)9速雙離合變速箱所組成的動(dòng)力系統(tǒng)。

三臺(tái)電動(dòng)機(jī)，一臺(tái)位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之前，而另外兩個(gè)電動(dòng)機(jī)分別位于前軸，加上發(fā)動(dòng)機(jī)，整套系統(tǒng)總輸出功率為582馬力，最大扭矩645?！っ?。

為什么越來越多的超跑如今都要采用混合動(dòng)力技術(shù)，就是電動(dòng)機(jī)在起步擁有天然的優(yōu)勢，它完全可以瞬間輸出最大扭矩，而傳統(tǒng)汽油機(jī)還要等待換擋、轉(zhuǎn)速攀升才可以。所以說有了電動(dòng)機(jī)的輔助，很好的克服了渦輪遲滯效應(yīng)。

扭矩分配

為電動(dòng)機(jī)提供能量的電池位于駕駛員的背部，這塊電池的容量很小，純電狀態(tài)下只能支撐1公里左右的行駛，它的主要任務(wù)還是在加速時(shí)為前軸提供動(dòng)力，并且在彎道中實(shí)現(xiàn)扭矩分配。

不同于傳統(tǒng)的扭矩分配，憑借獨(dú)立于前軸上的兩個(gè)電機(jī)，NSX的Sport Hybrid SH-AWD系統(tǒng)除了能夠在彎道中對內(nèi)側(cè)車輪進(jìn)行輕微制動(dòng)，同時(shí)還能增大外側(cè)車輪的動(dòng)力，推動(dòng)車輛實(shí)現(xiàn)更為迅捷地轉(zhuǎn)向，而這也是NSX引以為傲的地方之一。

在轉(zhuǎn)彎時(shí)，外側(cè)車輪的電機(jī)會(huì)加大輸出，而內(nèi)側(cè)車輪的電機(jī)則會(huì)進(jìn)入動(dòng)能回收并減慢輪速從而幫車輛實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向力?；蛘哌@么說，前軸上的兩臺(tái)電機(jī)可以讓前輪出現(xiàn)類似輪椅這樣的轉(zhuǎn)向動(dòng)作。我們都知道輪椅并沒有方向盤，但針對兩個(gè)輪子施加不同方向的力，輪椅可以輕松地向左右任意方向轉(zhuǎn)動(dòng)，NSX的前輪扭矩分配系統(tǒng)的工作原理和輪椅高度類似，這意味著NSX可以不依靠轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤就出現(xiàn)轉(zhuǎn)向力。從而讓轉(zhuǎn)向響應(yīng)更敏捷，提高轉(zhuǎn)向過程的順從感，并讓出彎變得更迅猛。

多種材料輕量化車身

在全新的NSX上，讓人興奮的輕量化技術(shù)再次得到了創(chuàng)新。新車采用了一套名為“多種材料的空間框架”的概念，這包括大量的鋁合金材質(zhì)，以及用于局部強(qiáng)化的超高強(qiáng)度鋼制材料，同時(shí)在車體部件上還應(yīng)用了碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料（CFRP），本田的設(shè)計(jì)初衷是通過三種材料的特性互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)最佳的強(qiáng)度與輕質(zhì)量比，同時(shí)還要滿足混合動(dòng)力車型的布局需求。

在材料方面，本次PMC工廠加工材料技術(shù)，采用了全新的燒蝕鑄造工藝，相比于傳統(tǒng)的鑄造鋁，燒蝕鑄造可以在保證輕量化的同時(shí)提高材料的剛性，這也是目前非常高端的一項(xiàng)技術(shù)。

當(dāng)然，車身結(jié)構(gòu)與混合動(dòng)力的布局也為謳歌新一代NSX的外觀和跑車最在乎的空氣動(dòng)力學(xué)提出了更大的挑戰(zhàn)，為此，來自美國和日本的NSX研發(fā)工程師根據(jù)風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)得到的數(shù)據(jù)，對車身整體的擾流進(jìn)行了全新的設(shè)計(jì)。