徐俊

摘要：城市道路平面交叉口在城市道路網(wǎng)中居于核心地位，也是交通事故最集中的地方。英國為了解決道路圓形交叉路口的各種問題，最先開發(fā)了回轉交叉路口（roundabout），1966年開始在所有的回轉交叉路口中引進了“優(yōu)先權（give-way）”制度，即對進入交叉路的車輛中有最遠回轉路徑的車輛給予優(yōu)先權。歐美及韓國等交通先進國家為了提高交通安全度及緩解交叉口的擁堵壓力，對回轉交叉路口進行改善，演變出了今天的現(xiàn)代式回轉交叉路口。 本文首先分析我國平面交叉口存在的普遍問題，介紹外國現(xiàn)代式回轉交叉路的事例，并對我國現(xiàn)代式回轉交叉路的設計進行初步研究。

關鍵詞：現(xiàn)代式回轉交叉路口；交通安全；信號交叉路口；交叉路口改善

中圖分類號：U49 文獻標識碼：A 文章編號：1672-9129（2017）09-289-02

Abstract：Theintersectionofurbanroadplaysakeyroleintheurbanroadnetwork，anditisalsothemostconcentratedplaceoftrafficaccidents.Inordertosolve variousproblemsinBritainroadtrafficcircle，firstdevelopedarotaryintersection（roundabout），startingin1966introducedthe"priorityintherotaryintersection ofall（give-way）"system，thatisthefarthestrotarypathofavehiclegivingprioritytoenterthecrossroadvehicles.EuropeandSouthKoreaandothertransporta- tion advanced countries， in order to improve traffic safety and alleviate intersection congestion pressure， the improvement of the rotary junction， evolved today's modernrotaryjunction.Thispaperfirstanalyzesthegeneralproblemsexistinginourcountry'sintersection，introducestheexamplesoftheforeignmodernrotary intersection，andstudiesthedesignofthemodernrotaryintersectioninourcountry.

Key wordS：Keywords modern rotary intersection； traffic safety； signal intersection； intersection improvement

1 前言

日常生活中，會經(jīng)常使用或者聽到轉盤路（Rotary）、回轉交叉路口

（Roundabout）等專業(yè)用語，但是這些用語之間仍然會存在混淆。這些交叉口的共同特點是以物理性的圓形交通島為中心、車輛逆時針方向行駛的平面交叉路口中的一種。區(qū)別點是駕駛者需要遵守的通行規(guī)則、運營的方 式和幾何構造的特性不同。

分類 現(xiàn)代式回轉交叉路 轉盤路

另一方面，1966年，英國交通安全專家們?yōu)榱私鉀Q交叉路口的安全和效率問題，在圓形交叉路口的基礎上進行了改造，不使用大規(guī)模的轉盤路，而是使用中小規(guī)模的回轉交叉路。在歐美及韓國專家對運營方式和優(yōu) 先權制度的不斷完善下，演變出了今天的現(xiàn)代式回轉交叉路?，F(xiàn)代式回轉 交叉路與其他交叉路相比，在降低事故發(fā)生率、提高通行效率、降低能源 消耗、綠色環(huán)保等方面有著明顯的優(yōu)勢，歐美、澳洲、韓國等交通先進國家都在使用，并根據(jù)各國的情況完善設計規(guī)則。

進入方式

設計目的

- 讓行（回轉車輛優(yōu)先通過權）

- 使車輛進入交叉路時速度減低，并增加安全性

- 插入式進入

- 流暢的交通疏通

2 我國城市道路平面交叉口存在的主要問題

回轉部分設計

- 為降低速度對回轉半徑有限制 -大的半徑使得回轉流暢

（1）交叉口幾何構造問題。由于我國城市道路網(wǎng)規(guī)劃上的歷史原因和

進入部分設計中央交通島

-進入速度限制：30～40km/h

- 為了使進入速度降低，調整進入角度

- 為了使速度降低以及進出方向分離，必須設

置分離交通島

- 曲線半徑大部分是 25m 以內

- 在市中心使用直徑最小為 2m 的超小型回轉交叉路

- 連接道路與進入部分的連接角

度盡可能的減小

- 為了提高進入速度，使用大的曲線半徑

- 沒有限制，盡可能的使用大的直徑

地形原因，很多城市的道路網(wǎng)中，交叉路口存在很多弊端，特別是在一些

老城區(qū)。比如，交叉口不規(guī)則，多支交叉口混亂，新建道路在建設時期對建 成后的交通量預測不充分，交叉口規(guī)劃時幾何構造設計不合理等問題，使交叉口通行能力不足，容易造成交通擁堵和交通流混亂，加大了發(fā)生交通事故的危險性。

< 表 1> 現(xiàn)代式回轉交叉路與轉盤路的差別點比較

19世紀初，美國和法國等地開始使用轉盤路，1920年以后開始規(guī)定車輛進入轉盤路有優(yōu)先行使權。后來隨著車輛逐漸增多的情況，為了解決 全方面的交通疏導問題，對轉盤路中心回轉區(qū)域進行不斷擴大的改造。這樣的改造使得交通安全方面的問題大量發(fā)生，19世紀60年都后期開始逐漸轉變?yōu)槭褂眯盘枱艚徊媛房凇?/p>

（2）規(guī)劃不合理問題。城市道路車道數(shù)的多少以及流量的多少，直接影響交叉口的面積和車輛通過的時間。交叉口面積過大，容易引起車輛通 行軌跡混亂，導致沖突點的增多，研究發(fā)現(xiàn)，一般十字信號燈交叉口的沖 突點有 82 個；另外，交叉口面積過大，會增加進入車輛的清空時間，造成信號周期過長、等待車輛堆積等問題，降低了交叉口的通行能力，也會加 大發(fā)生事故的危險性。

再由FDK 算法[3]的重建公式：

（3）控制及運營不合理問題。交通信號燈的設置高度、距離、方式的不 合理，導致信號燈可見性降低，紅綠燈時間分配不能滿足交通的需要，黃 燈時間普遍偏少；機動車與非機動車沖突嚴重，我國大多數(shù)城市在平面交叉口采用機動車與非機動車同一相位控制，無法滿足自行車等的通行需要；隨著送餐、快遞業(yè)務的快速發(fā)展，摩托車、電動車的使用數(shù)量在不斷增加，信號燈的運營方式不合理，造成非機動車駕駛員普遍越線待行、無視 信號等違反交通法規(guī)的現(xiàn)象增多。

3 外國現(xiàn)代式回轉交叉路口事例

（1）英國。19 世紀 60 年代中期，英國最先開始使用回轉交叉路，并在 1970 年以后通過設置讓路標志和提供回轉車輛通行優(yōu)先權等方式進行優(yōu)化。為了應

對不同地形、不同交通量，不僅使用基本 < 圖 1 > 英國魔術回轉交叉路

型的回轉交叉路，還使用超小型和魔術回轉交叉路等新型的回轉交叉路。Maycook and Hall 的 中將 84 個現(xiàn)代式回轉交叉路的負傷事故的相關問題進行了研究。研究結果顯示，現(xiàn)代式回轉交叉路中通過的車輛每 1 億臺平均事故發(fā)生率約為 27.5 臺。最近，英國專家們在優(yōu)化的現(xiàn)代式回轉交叉路的基礎上，不斷對提高安全性、提高行人及非機動車便利性等方面進行研究和完善。

（2）法國。19 世紀 70 年代起，法國開始使用最小型的回轉交叉路，到

現(xiàn)在為止，法國設計使用的回轉交叉路的數(shù)量是英國的 3 倍，特別是西南部的南特市，面積只有65km2，市內及周邊卻使用了1500多個回轉交叉路，是全世界回轉交叉路使用最活泛的城市。法國不僅僅在市中心使用回 轉交叉路，還設計使用城市 - 高速公路連接型、城市軌道線結合性、立體回轉交叉路等多樣性的現(xiàn)代式回轉交叉路。

速度低的環(huán)境下使用。超小型回轉交叉路非常小，有很窄的行人通道，中央交通島可以通過，使車輛能通過又便利通過。

（2）城市小型現(xiàn)代式回轉交叉路。所有連接道路都是單一車道進入回 轉交叉路，此回轉交叉路在使用效果上可以滿足所有設計需求。設計此回 轉交叉路的客觀原則是為了使行人更加安全的，更加效率的通過交叉路口。幾何學角度來說，此回轉交叉路中不設計中央交通島，設計有行人區(qū) 域和突出的分離島。

（3）城市 1 車道現(xiàn)代式回轉交叉路。此回轉交叉路，所有的連接道路都是單一車道進入，并且只有一條回轉車道。此回轉交叉路中內接圓的直 徑更大，并且進入、駛出道路都有一定角度。并因此原因與城市小型回轉交叉路區(qū)分。進入·回轉·駛出的車輛可以以更高的速度行駛。盡管相對于城市小型回轉交叉路來說有更大的內接圓，但是相對于速度來說，為了加強行人與非機動車使用者的安全，速度還是會有一定的降低。

（5） 郊區(qū) 2 車道現(xiàn)代式回轉交叉路。此回轉交叉路的平均速度在

80～100km/h（50～60mph）范圍之內，在城市的郊區(qū)設置。此回轉交叉路具有 2 個進入車道，或者 1 個以上的連接道路，這是與城市 2 車道現(xiàn)代式回轉交叉路的區(qū)別所在。并且為了提醒駕駛者注意降低到適當?shù)乃俣龋瑯有枰谶M 入交叉路前設置交通調整裝置。

4.2 規(guī)劃設計標準?，F(xiàn)存平面交叉路轉換成現(xiàn)代式回轉交叉路的審核轉換標準是以該交叉路的交通量為基準。一般情況下，往返 1 車道的小型回轉交叉路預測平均通過交通量為 20000 輛/ 天，往返 2 車道的預測平均通過交通量為 32000 輛/ 天，如果相應的交叉路口預測交通量超過規(guī)劃標準，則需要進行分流或者改為信號燈交叉路。但是考慮初期國內駕駛者、行 人等對現(xiàn)代式回轉交叉路的設計不習慣原因，需要更仔細的調研及預測。

分類 設計要素 超小型現(xiàn)代式城市小型現(xiàn)代式城市1車道現(xiàn)代式城市2車道現(xiàn)代式郊區(qū)1車道現(xiàn)代式郊區(qū)2車道現(xiàn)代式

回轉交叉路 回轉交叉路 回轉交叉路 回轉交叉路 回轉交叉路 回轉交叉路

< 圖2 > 法國城市- 高速路連接型回轉交叉路 < 圖 3> 法國城市軌道線結合型回轉交叉路 < 圖4> 法國立體型回轉交叉路

（3）美國。美國的 South Golden Road（南戈爾登路），原先是一般性的平面交叉路，為了增加安全性及美觀性，將其全面性的改造為現(xiàn)代式回轉型交叉路。并在回轉交叉路的基礎設施的設計上有很大改造，增加了非機動 車專用道、特殊指示標志牌等，對比改造前后，事故發(fā)生數(shù)量以及事故發(fā) 生率都大大降低。具體比較如下所示：

分類 引入前 引入后 變化率淵%冤

總事故件數(shù) 158 84 -46.84

每月事故件數(shù) 4.39 3 -31.66

每百萬英里事故件數(shù) 9.1 3.6 -60.44

總傷害件數(shù) 31 1 -96.77

每月傷害件數(shù) 0.86 0.01 -95.85

每百萬英里傷害件數(shù) 1.6 0.09 -94.368

< 表 2> 美國現(xiàn)代式回轉交叉路引入前后比較

（4）韓國。韓國很多一般性生活道路用途的平面交叉路，考慮非信號運營方式后改善為現(xiàn)代式回轉交叉路。安全性方面有很大的改善效果。韓國金堤市的金堤警

察所路口進行了現(xiàn)代式回轉交叉路的改造，<圖5>韓國金堤市小型回轉交叉路

為了使大型車輛便利的通過，回轉部1車道設計為3.5m，2車道設計為

4.0m，并且中間設置了0.5m的隔離帶，整體回轉車道寬設計為8m。對比改造前后效果，事故發(fā)生率大大降低。

4 我國現(xiàn)代式回轉交叉路設計初探

4.1 現(xiàn)代式回轉交叉路分類。根據(jù)交叉路面積的大小，回轉車道的數(shù)量，周邊土地的使用量，道路環(huán)境的不同，可以分為六種：超小型回轉交叉 路、城市小型現(xiàn)代式回轉交叉路、城市 1 車道現(xiàn)代式回轉交叉路、城市 2 車道現(xiàn)代式回轉交叉路、郊區(qū) 1 車道現(xiàn)代式回轉交叉路、郊區(qū) 2 車道現(xiàn)代式回轉交叉路。

（1）超小型回轉交叉路。此交叉路在城市中使用，平均速度在 60km/h（35mph）

以下低速通過的回轉交叉路。這種小型的

交叉路，設計時要在禁止右轉彎以及運行

< 圖 6> 超小型回轉交叉路

一般 車道數(shù) 1 1 1 2 1 2

事項 分離交通島 路面 突出 突出 突出 突出 突出

標示 標示 標示 標示 標示 標示

設計標準車輛 小型車 小型車/公交車 大型車輛 大型車輛 大型貨物車 大型貨物車回轉回轉車道設計速度

部分 淵km/小時冤 16-19 16-20 20-25 23-30 23-30 25-35

內接圓直徑（m） 13-25 25-30 30-40 45-55 30-40 55-60

中央交通島直徑（m） 2-17 13-22 18-32 25-37 23-32 35-42

回轉車道寬度（m） 4-6 4-6 4-6 9-10 4-6 9-10

進入 進入處最大設計速度

部 分 （km/ 小 時） 25 25 35 40 40 50

進入處半徑（m） 8-14 8-30 11-30 30-61 12-37 39-80

進入處車道寬度（m） 4-5 4-5 4-5 7.5-8.5 4-5 7.5-8.5

< 表 3> 不同類型的現(xiàn)代式回轉交叉路設計要素

4.3 轉換標準。為了更全面的提高交通安全度以及提高交通通行能力，需要根據(jù)交通量的大小進行轉換規(guī)劃，共同使用一般平面交叉路口和回轉交叉路口，更好地發(fā)揮各自的作用。在進入交叉口的各車道的交通量 為 125-450 輛 / 時時，可以使用現(xiàn)代式回轉交叉路，能夠更有效的減少路口處的等待時間，降低擁堵；進入交叉口的各車道交通量為 100-150 輛 / 時時，考慮經(jīng)濟性和道路周邊的情況，使用無信號燈路口或者超小型現(xiàn)代式回轉交叉路；當進入交叉口的各車道交通量為 400-500 輛 / 時時，根據(jù)交通流的特性、道路環(huán)境等情況，使用信號燈交叉路。特別是左轉車輛比率超過 30%的交叉口，適合使用信號燈交叉路。

5 結論

現(xiàn)代式回轉交叉路是車輛通過連接道路進入交叉口，經(jīng)過設置在中央的交通島，逆時針方式和讓路的方式低速通過交叉口。相對于信號燈交 叉路口而言，可以減少復雜的信號燈系統(tǒng)以提高通行效率；不僅僅可以減少普通碰撞事故的發(fā)生數(shù)量，還可以降低有死傷者的嚴重交通事故的發(fā)生率（在法國有重傷者以上的情況的交通事故減少了 79%的經(jīng)驗）；在運營費用和維護管理費用方面，現(xiàn)代式回轉交叉路可以更好的節(jié)省費用，更好地達到綠色交通活性化的效果。如果現(xiàn)代式回轉交叉路和信號燈交叉路相結合使用，能夠達到降低交通擁堵率、減少交通事故數(shù)量、節(jié)省能源 使用、減少污染排除的預期效果。

參考文獻：

[1]城市道路交叉口規(guī)劃設計規(guī)范，2006. [2]Roundabouts：An Informational Guide（SecondEdition）， 2010.

[3]徐循初城市道路與交通規(guī)劃[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2005，184-188.