□ 陳 都

（黃岡師范學(xué)院 商學(xué)院，湖北 黃岡 438000）

中國高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目模糊綜合績效評價(jià)研究
——以京滬高鐵項(xiàng)目為例

□ 陳 都

（黃岡師范學(xué)院 商學(xué)院，湖北 黃岡 438000）

近年來，我國開始嘗試在高鐵基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域運(yùn)用PPP模式這一新型鐵路投融資模式。本文運(yùn)用模糊綜合評價(jià)法構(gòu)建起我國高速鐵路的模糊綜合績效評價(jià)模型，并以京滬高速鐵路項(xiàng)目為例，對模糊綜合績效評價(jià)模型進(jìn)行實(shí)例測算。模糊綜合評價(jià)結(jié)果顯示，京滬高鐵PPP項(xiàng)目在項(xiàng)目工程質(zhì)量水平、項(xiàng)目時間管理水平、項(xiàng)目效益水平上都達(dá)到了“優(yōu)”等，在項(xiàng)目成本水平上則達(dá)到了“良”等，但是，在公私方資本利用水平這一指標(biāo)上僅為“差”等。

高鐵基礎(chǔ)設(shè)施；PPP；模糊；綜合；績效

1 構(gòu)建高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目績效評價(jià)模型的必要性

伴隨著改革開放以來我國經(jīng)濟(jì)的快速增長，我國鐵路客貨運(yùn)力緊張的矛盾越來越明顯，社會對高速鐵路的需求越來越強(qiáng)烈。此外，通過大規(guī)模投資高速鐵路可以刺激經(jīng)濟(jì)并創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會，同時縮小東、中、西部的經(jīng)濟(jì)差距，也有利于在當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)增速放緩的形勢下給經(jīng)濟(jì)帶來新的增長點(diǎn)。因此，我國急需在大型鐵路干線和部分支線上發(fā)展高速鐵路，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線化與高速化。但長期以來，由于鐵路投資領(lǐng)域的高門檻性及建設(shè)與運(yùn)營領(lǐng)域的高度壟斷性，導(dǎo)致龐大的社會資本難以進(jìn)入，直到傳統(tǒng)鐵道部門被一分為三，從體制上打破了政府對鐵道投資建設(shè)運(yùn)營的壟斷，才給PPP模式在高鐵基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的應(yīng)用帶來了新的契機(jī)。中國的大規(guī)模高速鐵路投資建設(shè)始于2008年，截至2015年底，中國高速鐵路營運(yùn)里程已經(jīng)迅速攀升到1.9萬公里以上，中國成為站在世界高鐵事業(yè)發(fā)展前列的高鐵大國，但是大規(guī)模的高鐵鐵路投資建設(shè)也給鐵路部門造成了超過四萬億元的沉重負(fù)債，鐵路部門財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)急速上升，政府隱性財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)也隨之不斷增大。2016年，國務(wù)院通過了新的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，未來若干年我國將繼續(xù)進(jìn)行大規(guī)模高速鐵路投資建設(shè)，將把目前的“四橫四縱”高速鐵路干線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展為“八橫八縱”高速鐵路干線網(wǎng)絡(luò)。未來五到十年里，我國高鐵投資建設(shè)將會進(jìn)入新一輪高峰時期，我國高鐵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金缺口勢必將會進(jìn)一步擴(kuò)大。中國的鐵路部門面對著如此繁重的建設(shè)任務(wù)，單純依靠國有資本肯定無法全部承擔(dān)，公私合作模式就成為我國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的必然選擇。

但是，我國在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域應(yīng)用PPP模式的時間尚短，當(dāng)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目采取PPP模式運(yùn)作后，如何對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目進(jìn)行績效評價(jià)，進(jìn)行有效的績效診斷及績效改進(jìn)，國內(nèi)學(xué)者和行業(yè)管理者并沒有給予足夠的關(guān)注，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施PPP模式項(xiàng)目績效評價(jià)方面的研究較為少見。高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目具有高度復(fù)雜的特性，這種復(fù)雜性一方面來自于高鐵基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資建設(shè)運(yùn)營的高度復(fù)雜性，另一方面也來自于PPP模式自身運(yùn)作的高度復(fù)雜性。高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目的這種高度復(fù)雜性和項(xiàng)目中大量模糊現(xiàn)象的存在 （如項(xiàng)目公私方資本利用水平的高低、項(xiàng)目成本水平的高低、項(xiàng)目效益水平的高低均為模糊概念），使得模糊綜合評價(jià)法成為高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目績效評價(jià)的一種最為適合的評價(jià)方法。本文嘗試綜合使用AHP分析法（即層次分析法）和模糊評價(jià)法，建立高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP模式項(xiàng)目的模糊綜合績效評價(jià)模型，以豐富和完善我國鐵路公私合作伙伴關(guān)系理論。京滬高鐵項(xiàng)目作為我國首批嘗試以PPP新型模式進(jìn)行投資的鐵路試點(diǎn)項(xiàng)目，也是21世紀(jì)初中國乃至世界最大的世紀(jì)工程項(xiàng)目之一，其技術(shù)復(fù)雜程度和管理難度開創(chuàng)了世界高速城際鐵路建設(shè)新的歷史。京滬高鐵項(xiàng)目匯集了中央政府、多個地方政府、銀團(tuán)、保險(xiǎn)集團(tuán)、社保基金等多個公私投資主體，未來還可能會有私營企業(yè)、境外資本、社會公眾加入對京滬高鐵的投資。選擇京滬高鐵這樣極具代表性的高鐵PPP項(xiàng)目案例進(jìn)行研究，將十分有助于我們深化對高鐵基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目PPP模式的認(rèn)識，且具有很強(qiáng)的代表性。因此，本文采用京滬高鐵項(xiàng)目作為實(shí)例，運(yùn)用所構(gòu)建的高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目績效評價(jià)模型，進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證測算。

2 高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目模糊綜合績效評價(jià)模型構(gòu)建

2.1 模糊綜合評價(jià)方法

在自然界和人類生產(chǎn)生活活動中，人們經(jīng)常會遇到模糊現(xiàn)象，可以說，人們對模糊現(xiàn)象是司空見慣的。所謂模糊，主要是指該現(xiàn)象或事物的概念外延具有不確定性，也就是說，其外延是不清晰的，是模糊的。模糊性與隨機(jī)性是兩種不同的特性，人們在對模糊現(xiàn)象進(jìn)行認(rèn)識時，通常帶有一定的主觀性，且雖然模糊性是作為精確性的對立面而存在，但是人們在對客觀事物進(jìn)行觀察和處理時，經(jīng)常也需要模糊性認(rèn)知的幫助。而且，隨著經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，我們所面對的環(huán)境和所遇到的問題越來越復(fù)雜，而復(fù)雜性往往又根源于模糊性，人文社會科學(xué)的量化分析發(fā)展趨勢，也使我們不得不正視對模糊現(xiàn)象的數(shù)學(xué)處理問題，不得不探索描述處理模糊現(xiàn)象的新途徑新方法。在這種背景下，美國工程科學(xué)院院士L.A.扎德在1965年創(chuàng)造出了一種能夠有效處理模糊問題的新理論方法，即模糊數(shù)學(xué)。他首次提出了可以使用“隸屬函數(shù)”來描述現(xiàn)象差異的中間過渡狀態(tài)。如果說經(jīng)典數(shù)學(xué)是用于處理確定性問題的，統(tǒng)計(jì)數(shù)學(xué)將數(shù)學(xué)的運(yùn)用范圍從確定性問題的處理拓展到了隨機(jī)不確定問題的處理，模糊數(shù)學(xué)則將數(shù)學(xué)的運(yùn)用范圍進(jìn)一步從隨機(jī)不確定問題的處理拓展到了模糊不確定問題的處理。模糊數(shù)學(xué)的核心宗旨就在于：用精確的數(shù)學(xué)手段對現(xiàn)實(shí)世界中的模糊概念和模糊現(xiàn)象進(jìn)行描述、建模，最終達(dá)到對其作出科學(xué)的認(rèn)知及處理的目的。

模糊評價(jià)法奠基于模糊數(shù)學(xué)，而模糊綜合評價(jià)法則是糅合了模糊數(shù)學(xué)思想和層次分析法的一種綜合評價(jià)方法。模糊綜合評價(jià)法的核心要旨根源于模糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論，對于那些原本只能進(jìn)行定性評價(jià)的現(xiàn)象或事物，使用模糊綜合評價(jià)法就可以進(jìn)行定量評價(jià)，并且可以對受到多因素影響的事物作出一個總體評價(jià)，它能較好地解決模糊的、難以量化的、非確定性的問題。模糊數(shù)學(xué)及模糊評價(jià)法誕生后，在美國、日本及西歐的諸多行業(yè)和領(lǐng)域得到了應(yīng)用，國外許多學(xué)者都對這一理論進(jìn)行了深入研究及發(fā)展，中國國內(nèi)對于模糊數(shù)學(xué)及模糊評價(jià)法的研究起步較晚，但近些年來其在某些領(lǐng)域的應(yīng)用也已初顯成效。

高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目具有高度復(fù)雜的特性，這種復(fù)雜性一方面來自于高鐵基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資建設(shè)運(yùn)營的高度復(fù)雜性，高鐵基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投資規(guī)模巨大，投資過程極為復(fù)雜，建設(shè)周期非常長，建設(shè)工藝要求極高，運(yùn)營管理難度很大；另一方面，這種復(fù)雜性也來自于PPP模式運(yùn)作的高度復(fù)雜性，PPP模式項(xiàng)目的參與者眾多，參與者之間的關(guān)系錯綜復(fù)雜，公私合作機(jī)制的構(gòu)建和公私合作關(guān)系的維系極為困難。高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目的這種高度復(fù)雜性和項(xiàng)目中大量模糊現(xiàn)象的存在，使得模糊綜合評價(jià)法成為高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目績效評價(jià)的一種最為適合的評價(jià)方法。正如扎德所言：“當(dāng)系統(tǒng)的復(fù)雜性日趨增長時，我們作出系統(tǒng)特性的精確而有意義的描述的能力將相應(yīng)降低，直至達(dá)到這樣一個閥值，一旦超過它，精確性和有意義性將變成兩個幾乎互相排斥的特性。”［1］也就是說，人們對特定事物或現(xiàn)象的有意義精確化能力水平高低與該事物或現(xiàn)象的復(fù)雜性程度是呈反向相關(guān)的。而且由于受到多種條件限制，人們一般也不太可能對所有影響因素和事物發(fā)展全過程都進(jìn)行全面精準(zhǔn)觀察及測度，而只可能把自身的精力、時間、資源集中在對特定事物或現(xiàn)象主要部分的考察認(rèn)知上，或者被動或者主動地放棄對特定事物或現(xiàn)象的次要部分的觀察測度［2］。其結(jié)果是，實(shí)際上不可避免地對系統(tǒng)的描述帶來了一定的模糊性。對于帶有模糊性的現(xiàn)象或事物，采用模糊綜合評價(jià)方法進(jìn)行評價(jià)是最為合適的。

2.2 評價(jià)模型構(gòu)建步驟

2.2.1 對評價(jià)對象選擇評價(jià)指標(biāo)。不同的評價(jià)對象具有不同的特性。因此，對不同的評價(jià)對象進(jìn)行評價(jià)，所選擇的評價(jià)指標(biāo)一定是有所區(qū)別的。對于同一個評價(jià)對象，評價(jià)者評價(jià)的目的和關(guān)注重心不同，選擇的評價(jià)指標(biāo)也是不太一樣的。因此，在對評價(jià)對象選擇評價(jià)指標(biāo)時，并沒有一種統(tǒng)一的放之四海而皆準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)，評價(jià)者只能根據(jù)不同評價(jià)對象的特性和評價(jià)目的，從實(shí)際出發(fā)，選擇適當(dāng)?shù)脑u價(jià)指標(biāo)。具體而言，評價(jià)者可以按照一定選擇原則選擇確有必要納入評價(jià)指標(biāo)體系的評價(jià)指標(biāo)，并采用特定分類原則進(jìn)行分類匯總，選擇P個一級評價(jià)指標(biāo)，即 u={u1，u2，……，up}，在有必要的情況下，可對一級評價(jià)指標(biāo)ui=（i=1，……，p）予以進(jìn)一步細(xì)分，在每一個一級評價(jià)指標(biāo)之下設(shè)置若干個二級評價(jià)指標(biāo)，同理，在必要的情況下還可以在每一個二級指標(biāo)之下設(shè)置若干個三級評價(jià)指標(biāo)，我們可以以此方式構(gòu)建出多層評價(jià)指標(biāo)體系［3］。

2.2.2 規(guī)定評價(jià)語集合。對于評價(jià)對象在各層次中的各評價(jià)指標(biāo)上的不同狀態(tài)表現(xiàn)，評價(jià)者可以使用某個評價(jià)語予以評判，評價(jià)者可以將評價(jià)對象的狀態(tài)表現(xiàn)劃分為幾個不同等次，每一個等次規(guī)定一種評價(jià)語，所有評價(jià)語共同構(gòu)成了評價(jià)語集合。在實(shí)際操作中，評價(jià)者一般使用等級制評語，因?yàn)椴煌燃壍脑u語正好對應(yīng)不同狀態(tài)表現(xiàn)，這樣便于進(jìn)行后期的評價(jià)結(jié)果量化。 例如，我們可以規(guī)定評價(jià)語集合 v={v1，v2，……，vp}，顯然，該評價(jià)語集合共包括P個不同等級的評價(jià)語。

2.2.3 對評價(jià)指標(biāo)體系中各評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)。常用的賦權(quán)方法包括主觀經(jīng)驗(yàn)法、專家咨詢法 （德爾斐法）、調(diào)查統(tǒng)計(jì)法、序列綜合法、多元分析法、層次分析法等。評價(jià)對象不同，評價(jià)目的不同，評價(jià)時間不同，評價(jià)重心不同，對評價(jià)指標(biāo)的賦權(quán)都會有所不同。因此，我們在對評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)時，應(yīng)該從實(shí)際情況出發(fā)，選擇合適的賦權(quán)方法，對各指標(biāo)分配適當(dāng)?shù)臋?quán)重。主觀經(jīng)驗(yàn)法要求評價(jià)者經(jīng)驗(yàn)極為豐富，且對評價(jià)對象非常熟悉，對評價(jià)結(jié)論的準(zhǔn)確性有很大的把握，但是，任何一個評價(jià)者的經(jīng)驗(yàn)獲得都受限于過去的經(jīng)歷，其經(jīng)驗(yàn)往往是片面的，且人們的主觀經(jīng)驗(yàn)很難完全擺脫思維定勢和偏見的影響，從而導(dǎo)致評價(jià)者對評價(jià)指標(biāo)重要性的判斷與客觀現(xiàn)實(shí)之間很可能存在偏差。采用專家咨詢法，組織者要通過不斷的意見反饋及綜合過程使專家們的觀點(diǎn)趨于集中化，這種操作模式進(jìn)行到最后階段，實(shí)際上就剔除掉了少數(shù)派的意見，這使得采取德爾斐法必須以損失一部分信息為代價(jià)換取決策意見，而且對于采取德爾斐法得出的結(jié)果，我們通常也缺乏科學(xué)的檢驗(yàn)手段予以驗(yàn)證。調(diào)查統(tǒng)計(jì)法、序列綜合法、多元分析法要求評價(jià)者掌握大量高質(zhì)量的信息數(shù)據(jù)，而PPP模式在中國的運(yùn)用只是近年才剛剛興起，目前國內(nèi)學(xué)術(shù)界人士和實(shí)務(wù)界人士所掌握的信息數(shù)據(jù)基本上都是一些零散案例，行業(yè)數(shù)據(jù)、宏觀數(shù)據(jù)基本上是空白狀態(tài)，缺乏系統(tǒng)化的信息數(shù)據(jù)，因此，很難運(yùn)用調(diào)查統(tǒng)計(jì)法、序列綜合法、多元分析法等方法科學(xué)確定PPP模式項(xiàng)目各評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重。層次分析法將專家的經(jīng)驗(yàn)認(rèn)識和理性的分析結(jié)合起來，進(jìn)行兩兩對比分析和直接比較，使比較過程中的不確定因素得到很大程度的降低，并且層次分析法對評價(jià)者掌握的信息數(shù)據(jù)數(shù)量要求不高，因此，層次分析法非常適合用于PPP模式項(xiàng)目的評價(jià)指標(biāo)賦權(quán)［4］。

使用層次分析法來對高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目績效評價(jià)指標(biāo)體系中各評價(jià)指標(biāo)分配權(quán)重時，首先要列出指標(biāo)成對比較矩陣，將所有成對比較矩陣全部列出后，即可確定評價(jià)指標(biāo)體系中各評價(jià)指標(biāo)相對重要性的水平高低；隨后，將對比較矩陣的特征值和特征向量進(jìn)行精確計(jì)算；接著，對得出的計(jì)算結(jié)果采取歸一化方法予以處理；最終，可以獲得評價(jià)指標(biāo)體系中各評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，從而構(gòu)建起評價(jià)指標(biāo)的所有權(quán)重向量［5］。例如，如果決定對某高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目進(jìn)行兩層次模糊綜合評價(jià)，那么，可以規(guī)定，一級指標(biāo)Ui層對評價(jià)目標(biāo) U 層的權(quán)重向量 A=（A1，A2，A3，A4，A5），二級指標(biāo) Uij層對一級指標(biāo) Ui層的權(quán)重向量為 Ai=（Ai1，Ai2，Ai3，……，Aik）。

2.2.4 構(gòu)建模糊評價(jià)矩陣。在前述步驟中我們已經(jīng)設(shè)計(jì)出評價(jià)對象的評價(jià)語集合，因此，我們可以對評價(jià)對象在各類評價(jià)指標(biāo) ui（i=1，2，……，p）上的狀態(tài)表現(xiàn)進(jìn)行評判，也就是說，我們可以逐個評判評價(jià)對象，從評價(jià)指標(biāo) ui（i=1，2，……，p）方面來看對于第 P 級評語的隸屬度（R|ui），以此方法完成各二級評價(jià)指標(biāo)的隸屬度評判工作后，我們就可以獲得所有模糊評價(jià)矩陣。

2.2.5 進(jìn)行單因素模糊評價(jià)。以上述第三步驟所得到的二級指標(biāo)Uij層對一級指標(biāo)Ui層的權(quán)重向量Ai作為算子，將Ai與Ui的模糊評價(jià)矩陣（R|ui）（即上述第四步驟中獲取的二級指標(biāo)層模糊評價(jià)矩陣）進(jìn)行矩陣乘法運(yùn)算，即可獲得一級指標(biāo)層Ui對于評價(jià)集V的隸屬向量，從而完成單因素模糊評價(jià)。

2.2.6 合成各因素進(jìn)行模糊綜合評價(jià)。經(jīng)過上述第五步的單因素模糊評價(jià)，我們可將一級指標(biāo)層各指標(biāo)的隸屬向量構(gòu)建成一個新的模糊評價(jià)矩陣，再使用上述第三步驟所得到的一級指標(biāo)Ui層對評價(jià)目標(biāo)U層的權(quán)重向量A對其進(jìn)行矩陣乘法運(yùn)算，即可得到評價(jià)目標(biāo)U層對于評語集V的隸屬向量［6］。

2.2.7 對模糊綜合評價(jià)的結(jié)果予以分析及運(yùn)用。在得到模糊綜合評價(jià)結(jié)果后，我們要根據(jù)評價(jià)結(jié)果判定評價(jià)對象的績效水平，在判定評價(jià)對象的績效水平時，通常會采取兩種不同的方法，即最大隸屬度原則法和加權(quán)平均法。具體采用哪種方法要根據(jù)實(shí)際情況和評價(jià)者傾向確定［7］。在運(yùn)用模糊綜合評價(jià)法判定了績效水平后，還可以進(jìn)行績效診斷，確定影響整體績效水平的因素，并且采取針對性措施進(jìn)行績效改進(jìn)。

3 京滬高鐵PPP項(xiàng)目模糊綜合績效評價(jià)案例分析

3.1 京滬高鐵項(xiàng)目概況

京滬高鐵是我國投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)鐵路工程，是世界上一次建成、線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，全長約1318公里，設(shè)計(jì)時速350公里，共設(shè)置21個客運(yùn)車站，年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬人次。京滬高鐵建設(shè)項(xiàng)目原計(jì)劃工期為60個月，2008年4月開工，2011年6月建成通車，實(shí)際建設(shè)工期僅約為38個月。京滬高鐵項(xiàng)目投資規(guī)模極為龐大，項(xiàng)目總投資額約為2200億人民幣，其中，項(xiàng)目資本金約為1150億元，另外50%的投資通過債務(wù)融資途徑籌集。從京滬高鐵項(xiàng)目股權(quán)資本投入的來源來看，中國鐵路建設(shè)投資公司注入647.07億元資本金，以56.267%的股權(quán)控股京滬高速鐵路股份有限公司；京滬高鐵沿線省市通過項(xiàng)目中所占用的土地折算現(xiàn)金參與投資京滬高鐵，投資額為234億元，約占京滬高鐵項(xiàng)目資本金的21.127%；全國社會保障基金對京滬高鐵項(xiàng)目的投資額為100億元，約占京滬高鐵項(xiàng)目資本金的8.696%；由中國平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司發(fā)起組成的中國平安、太平人壽、泰康人壽、太平洋保險(xiǎn)等保險(xiǎn)團(tuán)體共同向京滬高鐵項(xiàng)目注入160億資本金，保險(xiǎn)團(tuán)隊(duì)在京滬高鐵項(xiàng)目中約占股13.91%。

3.2 基于模糊綜合評價(jià)法的京滬高鐵PPP項(xiàng)目績效評價(jià)

3.2.1 對評價(jià)對象選擇評價(jià)指標(biāo)。經(jīng)過對京滬高鐵PPP項(xiàng)目細(xì)致深入的分析研究，筆者為京滬高鐵項(xiàng)目設(shè)計(jì)了五個一級評價(jià)指標(biāo)，即京滬高鐵項(xiàng)目工程質(zhì)量水平、京滬高鐵項(xiàng)目時間管理水平、京滬高鐵項(xiàng)目成本水平、京滬高鐵項(xiàng)目公私方資本利用水平、京滬高鐵項(xiàng)目效益水平。其中，工程質(zhì)量水平、項(xiàng)目時間管理水平、項(xiàng)目成本水平、項(xiàng)目效益水平這四個一級評價(jià)指標(biāo)為常規(guī)性指標(biāo)，許多基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的績效評價(jià)中都會設(shè)計(jì)這幾種指標(biāo)。公私方資本利用水平這個一級評價(jià)指標(biāo)是本文設(shè)計(jì)的一個特殊性指標(biāo)，這一評價(jià)指標(biāo)的設(shè)置體現(xiàn)了PPP模式基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目與傳統(tǒng)模式基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的本質(zhì)區(qū)別。公私伙伴關(guān)系（PPP）從本質(zhì)上來說是指這樣一種制度安排（Arrangement），公共部門和私營部門簽定一系列的合同或協(xié)議，形成長期緊密的合作伙伴關(guān)系，私營部門對原來由公共部門單獨(dú)負(fù)責(zé)提供的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目進(jìn)行投資，或以其他各種不同的方式向公共部門提供支持，通過共同分享權(quán)力、共同承擔(dān)責(zé)任、聯(lián)合投入資源、共同分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共同分享收益的合作方式，共同向社會公眾生產(chǎn)和提供公共產(chǎn)品及公共服務(wù)。可見，一個PPP模式項(xiàng)目的運(yùn)作到底有多成功，在相當(dāng)大程度上應(yīng)該取決于該P(yáng)PP模式項(xiàng)目對公私方資本的利用水平。因此，我們在京滬高鐵項(xiàng)目績效評價(jià)指標(biāo)體系中，專門設(shè)計(jì)了公私方資本利用水平這一獨(dú)特性指標(biāo)。

在一級指標(biāo)京滬高鐵項(xiàng)目工程質(zhì)量水平之下，設(shè)置了六個二級評價(jià)指標(biāo)，分別是：京滬高鐵項(xiàng)目工程設(shè)計(jì)質(zhì)量、京滬高鐵項(xiàng)目材料質(zhì)量、京滬高鐵項(xiàng)目設(shè)備質(zhì)量、京滬高鐵項(xiàng)目土建工程質(zhì)量、京滬高鐵項(xiàng)目安裝工程質(zhì)量、京滬高鐵項(xiàng)目工程返工率水平。在一級指標(biāo)京滬高鐵項(xiàng)目時間管理水平之下，設(shè)置了六個二級評價(jià)指標(biāo)，分別為：京滬高鐵項(xiàng)目立項(xiàng)時間控制、京滬高鐵項(xiàng)目招標(biāo)時間控制、京滬高鐵項(xiàng)目設(shè)計(jì)時間控制、京滬高鐵項(xiàng)目融資時間控制、京滬高鐵項(xiàng)目投資時間控制、京滬高鐵項(xiàng)目建設(shè)工期控制。在一級指標(biāo)京滬高鐵項(xiàng)目成本水平之下，設(shè)置了六個二級評價(jià)指標(biāo)，分別是：京滬高鐵項(xiàng)目設(shè)計(jì)成本水平、京滬高鐵項(xiàng)目融資成本水平、京滬高鐵項(xiàng)目建設(shè)成本水平、京滬高鐵項(xiàng)目返工成本水平、京滬高鐵項(xiàng)目運(yùn)營成本水平、京滬高鐵項(xiàng)目維修成本水平。在一級指標(biāo)京滬高鐵項(xiàng)目公私方資本利用水平之下，設(shè)置了三個二級評價(jià)指標(biāo)，分別為：中央政府（由原鐵道部、現(xiàn)中國鐵路總公司代理）資本利用水平、地方政府資本利用水平、社會資本利用水平。在一級指標(biāo)京滬高鐵項(xiàng)目效益水平之下，設(shè)置了四個二級評價(jià)指標(biāo)，分別是：京滬高鐵項(xiàng)目商業(yè)效益水平、京滬高鐵項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益水平、京滬高鐵項(xiàng)目社會效益水平、京滬高鐵項(xiàng)目環(huán)保效益水平。

京滬高鐵PPP項(xiàng)目評價(jià)指標(biāo)體系如表1所示：

表1：京滬高鐵PPP項(xiàng)目評價(jià)指標(biāo)及權(quán)重表①本表中的權(quán)重實(shí)際上是經(jīng)過第三步驟的計(jì)算整理得到的。為了節(jié)省篇幅，本文中將第一步和第三步合并設(shè)計(jì)了一個表格。

3.2.2 規(guī)定評價(jià)語集合。我們將京滬高鐵PPP項(xiàng)目績效評價(jià)指標(biāo)體系中各指標(biāo)的評價(jià)等級設(shè)定為五個不同等級，即 V=（V1，V2，V3，V4，V5），對應(yīng)的五種不同評價(jià)語所組成的評價(jià)語集合為優(yōu)、良、中、差、劣。其中，V1表示優(yōu)，V2表示良，V3表示中，V4表示差，V5表示劣。

3.2.3 對評價(jià)指標(biāo)體系中各評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)。在本案例中，京滬高鐵PPP項(xiàng)目績效評價(jià)指標(biāo)體系中的所有一級指標(biāo)權(quán)重和二級指標(biāo)權(quán)重均為采用層次分析法，構(gòu)建成對比較矩陣計(jì)算整理獲得，且均已進(jìn)行過檢驗(yàn)計(jì)算，檢驗(yàn)計(jì)算結(jié)果顯示C.R均小于0.100，因此，可以認(rèn)定對這些評價(jià)指標(biāo)的賦權(quán)均通過了一致性檢驗(yàn)。由表 1 可見，Ui層對 U 層的權(quán)重向量 A=（A1，A2，A3，A4，A5）=（ 0.265， 0.132， 0.153， 0.305， 0.145）。 Uij層對 Ui層的權(quán)重向量為 Ai=（Ai1，Ai2，Ai3，…，Aik）。 由表 1知，A1=（0.157，0.178，0.125，0.275，0.169，0.096），A2=（0.105，0.065，0.178，0.189，0.125，0.338），A3=（0.041，0.181，0.315，0.118，0.233，0.112），A4=（0.228，0.259，0.513），A5=（0.259，0.246，0.341，0.154）。

3.2.4 構(gòu)建模糊評價(jià)矩陣。為了構(gòu)建京滬高鐵PPP項(xiàng)目績效模糊評價(jià)矩陣，我們組織了60名PPP模式專家就京滬高鐵項(xiàng)目的績效狀況進(jìn)行專項(xiàng)問卷調(diào)查。為了集思廣益，并且盡量降低不同類型專家觀點(diǎn)的主觀性，我們在選擇調(diào)查對象時，力求做到覆蓋所有專家類型，并且在各類專家類型中均衡分配調(diào)查對象名額。最終選擇作為調(diào)查對象的60名專家中，有20名是以精通PPP領(lǐng)域的學(xué)者身份入選，有20名是有著豐富的BOT或PPP項(xiàng)目運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)的政府官員，還有20名是有著豐富的BOT或PPP項(xiàng)目運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)的民營單位實(shí)務(wù)人士。我們請他們就京滬高鐵項(xiàng)目各二級評價(jià)指標(biāo)對評價(jià)語集合V的隸屬度進(jìn)行評判，在他們完成評判工作后，我們可以對他們的評判結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)整理，即可得到各二級指標(biāo)的模糊評價(jià)矩陣如下：

3.2.5 進(jìn)行單因素模糊評價(jià)。將Ai與Ui的模糊評價(jià)矩陣（R|ui）（即二級指標(biāo)層的模糊評價(jià)矩陣）進(jìn)行合成，得到單因素的模糊綜合評價(jià)結(jié)果向量Si，即可獲得新的模糊評價(jià)矩陣。運(yùn)算結(jié)果如下：

S1=A1×R1=（0.6828，0.2328，0.0844，0，0）

S2=A2×R2=（0.6529，0.2337，0.1029，0.0105，0）

S3=A3×R3=（0.1647，0.6712，0.1523，0.0118，0）

S4=A4×R4=（0.3409，0.1259，0.1228，0.4104，0）

S5=A5×R5=（0.6892，0.2141，0.0967，0，0）

新的模糊評價(jià)矩陣為：

3.2.6 合成各因素進(jìn)行模糊綜合績效評價(jià)：

3.2.7 對模糊綜合績效評價(jià)結(jié)果的分析及運(yùn)用。在得到模糊綜合評價(jià)結(jié)果后，要根據(jù)評價(jià)結(jié)果判定評價(jià)對象的績效水平，在判定評價(jià)對象的績效水平時，經(jīng)常使用的方法有最大隸屬度原則法和加權(quán)平均法兩種。在京滬高鐵PPP項(xiàng)目這一案例中，我們選擇使用最大隸屬度原則法。模糊綜合評價(jià)結(jié)果顯示，京滬高鐵PPP項(xiàng)目總體績效水平達(dá)到了“優(yōu)”等。通過對一級指標(biāo)模糊評價(jià)矩陣的觀察，我們發(fā)現(xiàn)，京滬高鐵PPP項(xiàng)目在項(xiàng)目工程質(zhì)量水平、項(xiàng)目時間管理水平、項(xiàng)目效益水平這三個一級評價(jià)指標(biāo)上都達(dá)到了“優(yōu)”等，在項(xiàng)目成本水平這一指標(biāo)上則達(dá)到了“良”等，但是，京滬高鐵PPP項(xiàng)目在公私方資本利用水平這一指標(biāo)上僅為“差”等，這表明京滬高鐵PPP項(xiàng)目在公私方資本利用水平這一方面表現(xiàn)不佳。進(jìn)一步對公私方資本利用水平指標(biāo)的二級指標(biāo)模糊評價(jià)矩陣進(jìn)行觀察分析發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致京滬高鐵PPP項(xiàng)目公私方資本利用水平指標(biāo)評價(jià)結(jié)果不理想的主要原因是社會資本利用水平上績效水平較差。這表明，京滬高鐵PPP項(xiàng)目在對社會資本的利用這點(diǎn)上做得還不夠好，社會資本對作為合作伙伴參與京滬高鐵項(xiàng)目的積極性比較低，京滬高鐵項(xiàng)目對社會資本的吸引力不夠強(qiáng)。

4 采取措施，提高京滬高鐵項(xiàng)目對社會資本的吸引力

我們需要進(jìn)一步對社會資本參與京滬高鐵項(xiàng)目的積極性低的原因進(jìn)行探究，以便在京滬高鐵項(xiàng)目的未來運(yùn)作過程中實(shí)現(xiàn)績效改進(jìn)。經(jīng)過對案例資料的深入分析，筆者發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致京滬高鐵項(xiàng)目對社會資本的吸引力較弱的原因主要有兩個。

第一，京滬高鐵項(xiàng)目的公方投資者的占股比例過高，鐵道部（現(xiàn)中國鐵路總公司）一股獨(dú)大的現(xiàn)象非常明顯，導(dǎo)致社會資本在對京滬高鐵項(xiàng)目的投資上有較大的顧慮。國內(nèi)外的許多學(xué)者都指出，如果公司股權(quán)分配過于集中，出現(xiàn)大股東完全控制公司甚至一股獨(dú)大現(xiàn)象時，大股東將很可能會做出損害其他中小股東及債權(quán)人的利益的不當(dāng)行為。例如，格羅斯曼、哈特（1980）首創(chuàng)了控制權(quán)私人收益概念并對大股東的掏空（Tunneling）行為進(jìn)行了深入研究，他們指出，大股東對中小股東的掏空行為的本質(zhì)就是利用自己所掌握的對企業(yè)的控制權(quán)攫取控制私人收益，以實(shí)現(xiàn)自身私利最大化目標(biāo)，且大股東的這種私利攫取是以犧牲損害中小股東私利為代價(jià)的。楊大楷（2013）指出：大股東往往通過控制權(quán)的濫用來謀取私利，而這種利益掠奪的行為容易減少公司未來的現(xiàn)金流量、降低公司的償債能力，從而增加公司的違約風(fēng)險(xiǎn)，使債權(quán)人的利益受損。從高鐵PPP項(xiàng)目各種投資者的力量對比來看，由于政府（或受政府委托進(jìn)行投資的公共事業(yè)單位、公共企業(yè)）投資者的背后都有著政治權(quán)力的支撐，這種強(qiáng)大的政治權(quán)力使其在與私營部門投資者的競爭和博弈中擁有著天然的優(yōu)勢，私營部門投資者想對政府（或受政府委托進(jìn)行投資的公共事業(yè)單位、公共企業(yè)）投資者行為施加有效的制約，本身就存在著不小的困難。如果政府 （或受政府委托進(jìn)行投資的公共事業(yè)單位、公共企業(yè)）占有的高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目的股份又超過了50%，其在高鐵PPP項(xiàng)目公司中實(shí)際上就處于絕對控股的地位，當(dāng)整個高鐵PPP項(xiàng)目的股權(quán)分配結(jié)構(gòu)表現(xiàn)出一股獨(dú)大特征時，政府（或受政府委托進(jìn)行投資的公共事業(yè)單位、公共企業(yè)）就更容易取得對高鐵PPP項(xiàng)目的控制權(quán)了，私營部門投資者幾乎無法再對政府（或受政府委托進(jìn)行投資的公共事業(yè)單位、公共企業(yè)）投資者的行為擁有任何制約能力。由此可見，在京滬高鐵項(xiàng)目存在鐵道部（現(xiàn)中國鐵路總公司）一股獨(dú)大現(xiàn)象的情形下，社會資本投資者對參與京滬高鐵項(xiàng)目投資有所顧慮是理所當(dāng)然的。

第二，京滬高鐵項(xiàng)目公司尚未設(shè)計(jì)出科學(xué)合理的收益分配機(jī)制。由于將PPP模式引入我國高鐵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的時間還很短，我國目前尚未構(gòu)建起科學(xué)合理的公私方收益分配機(jī)制，這是目前我國高鐵基礎(chǔ)設(shè)施PPP模式項(xiàng)目存在的一個共性問題，京滬高鐵項(xiàng)目同樣存在這一問題。一方面，在高鐵基礎(chǔ)設(shè)施投資中引入PPP模式后，社會資本投資者可以加入到高鐵基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，我們可借助于PPP模式將一部分高鐵基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)從公共部門這里轉(zhuǎn)移到私營部門，由于私營部門對某些種類的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)具有比公共部門更強(qiáng)的風(fēng)險(xiǎn)防范與控制能力，可以提高高鐵PPP項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理水平，從而可以有效地減少項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)損失，提高項(xiàng)目整體收益水平。但是，并非所有的風(fēng)險(xiǎn)都適合轉(zhuǎn)移給私營部門承擔(dān)，例如政治風(fēng)險(xiǎn)、法律風(fēng)險(xiǎn)等，公共部門對這些種類的風(fēng)險(xiǎn)明顯具有比私營部門強(qiáng)得多的風(fēng)險(xiǎn)防范與控制能力，可是出于自利考慮和行為慣性，公共部門通常會傾向于把這些風(fēng)險(xiǎn)推給私營部門去承擔(dān)。與此同時，由于公共部門在高鐵基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目中占有的股份比重一般比較高，從而對項(xiàng)目具有相當(dāng)大的控制權(quán)，公共部門常常會利用這種控制力的不對等地位，在項(xiàng)目收益分配過程中傾向于盡量給自己分配更高的份額、盡量給私營部門分配更低的份額。這樣，就很可能造成私營部門承擔(dān)了大量的高鐵PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，在收益分配中卻反而只能分到較小的份額，其分配到的項(xiàng)目收益與其分擔(dān)的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)不匹配。

因此，為了在未來實(shí)現(xiàn)京滬高鐵PPP項(xiàng)目的績效改進(jìn)，一方面，中國鐵路總公司應(yīng)該適當(dāng)減持其持有的京滬高鐵項(xiàng)目股份，實(shí)現(xiàn)“國退民進(jìn)”，使京滬高鐵項(xiàng)目的股權(quán)適當(dāng)分散化，適當(dāng)降低公方大股東對京滬高鐵項(xiàng)目的控制力，從而消除社會資本對京滬高鐵項(xiàng)目的投資顧慮。另一方面，京滬高鐵項(xiàng)目公司應(yīng)對項(xiàng)目收益分配問題進(jìn)行深入研究，盡快設(shè)計(jì)出與風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)相掛鉤的項(xiàng)目收益公平分配機(jī)制。

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10.14180/j.cnki.1004-0544.2017.12.022

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］1004-0544（2017）12-0128-07

陳都（1982－），男，湖北咸寧人，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，黃岡師范學(xué)院商學(xué)院講師。

責(zé)任編輯 李利克