王楠

摘 要：大連管制區(qū)作為東北乃至我國的東大門，是東北、華北地區(qū)各機場東向航班的主要通道，大連管制區(qū)的運行效率對地區(qū)的航班正常率至關(guān)重要。本文從大連管制區(qū)基本情況入手，論述了大連管制現(xiàn)行的運行措施，并針對目前現(xiàn)有問題對大連正常性工作提出了意見及建議。

關(guān)鍵詞：大連；航班正常；改進措施研究

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.24.206

大連管制區(qū)作為東北乃至我國的東大門，是東北、華北地區(qū)各機場東向航班的主要通道，承接著南北方向航路、航線的交叉。因此，大連管制區(qū)的運行效率對地區(qū)的航班正常率至關(guān)重要。

1 大連空域基本情況和特點

大連管制區(qū)東西400公里，南北260公里。區(qū)內(nèi)有A326航路和A588航路兩條主干航路和其它11條航線；在大連機場80公里范圍內(nèi)有4個軍用機場，一個靶場，50多個炮射海區(qū)，軍方空域基本覆蓋除航路航線外的全部區(qū)域。大連區(qū)域管制運行具體呈以下特點：一是兩條國際主干航路交叉匯聚于此，且兩條主干航路均為地區(qū)間主要空中通道，分別連接?xùn)|亞往返歐洲和東北往返華東、中南方向。兩條主干航路交叉匯聚點MAKNO是全國十大繁忙航路點，日均約為920架次。二是大連地處東北與華東管制區(qū)的邊界，東北與華東的航路瓶頸點也在此，每日途徑MAKNO往返兩地區(qū)的航班達到800架次以上。華東、中南地區(qū)的航班經(jīng)W4、W108（原H27）、H28航路由MAKNO匯入A588航路進入東北區(qū)域，這種 “華山一條路”的現(xiàn)象導(dǎo)致航班協(xié)調(diào)量巨大，并且A588航路寬度僅為12km，偏置運行受限，管制運行安全裕度小。三是近年來大連地區(qū)航班量增長迅速，航路航線結(jié)構(gòu)至今未妥善優(yōu)化。大連每年以9%左右的速度持續(xù)增長，2017年民航大連空管站本場日均保障近400架次，區(qū)域日均保障近1300架-1400架次。四是大連周邊的北京、青島、沈陽、仁川均為繁忙機場，途徑我區(qū)航班60%以上需要改變高度，管制調(diào)配難度較大。即使大連空管站面臨上述種種困難，但2017年大連機場航班正常率一直名列全國時刻協(xié)調(diào)機場前茅，其中有九個月放行正常率超過80%以上，其中12月份放行正常率為93%。2018年第一季度航班正常率也均在85%以上。五是由于大連空域結(jié)構(gòu)復(fù)雜，軍民航飛行沖突較多，大連地區(qū)軍航活動較為頻繁，且軍航活動模式逐步向大范圍跨度、長留空時間和全天候飛行轉(zhuǎn)變，加大了民航空域使用局限性，航班延誤和運行風(fēng)險顯著增加。另外隨著通用航空的發(fā)展，以及中低空空域的改革，大連民航飛行量的將會快速增長，以及空軍訓(xùn)練飛行頻繁，軍民航之間的協(xié)調(diào)工作難度較大，也是運行中的短板之一。

2 大連空域航班正常工作焦點

為有效落實真情服務(wù)要求，民航大連空管站針對大連區(qū)域的實際情況，深挖內(nèi)部潛力，切實做好提高航班正常性各項工作。一是因地制宜地建立了以流量管理席為核心的航班協(xié)調(diào)放行機制，著力優(yōu)化流量管理和航班放行流程；二是通過實施區(qū)域?qū)Ш?、進離場航線分離，區(qū)域、進近扇區(qū)調(diào)整等措施積極優(yōu)化調(diào)整大連管制空域，改善管制運行條件；三是大面積航班延誤時，積極與機場、航空公司協(xié)調(diào)配合，密切聯(lián)動，根據(jù)機場容量和實際運行態(tài)勢，靈活調(diào)整起降模式，提高了機坪、跑道和滑行道運行效率；四是創(chuàng)新、優(yōu)化航班放行工作程序，加強以流量管理席為核心的塔、進、區(qū)各個扇區(qū)席位的協(xié)調(diào)聯(lián)動，采用二次放行方式，為每一架次航班都預(yù)先排序，確保航班運行不延誤、少延誤。

3 大連現(xiàn)行航班正常工作方法

（1）抓住關(guān)鍵節(jié)點，理順各個環(huán)節(jié)和鏈條。針對2017年中韓航路航班延誤、新疆進境航班盤旋等待的情況，民航空管局和東北空管局高度重視，大連空管站也為此成立了專項工作組，召開專題會議，針對韓方仁川落地限制，認(rèn)真分析航班時刻分布及航路結(jié)構(gòu)特點，結(jié)合各管制區(qū)運行方式，通過與仁川管制區(qū)多次協(xié)商溝通，采用分時段、分航路開展流量管理的靈活限制發(fā)布措施，減少或者不轉(zhuǎn)發(fā)對非繁忙時段航班及新疆進境航班的間隔要求，充分落實了上級關(guān)于科學(xué)合理發(fā)布、轉(zhuǎn)發(fā)流量限制的有關(guān)要求，最終較好的解決了中韓航路延誤問題。

（2）建立放行協(xié)調(diào)平臺，優(yōu)化航班放行流程。大連空管站以流量管理席為主導(dǎo)與機場現(xiàn)場、各航空公司運行保障部門之間建立“大連機場航班放行微信群”，主動通報天氣信息，及時發(fā)布周邊管制單位的運行限制，通過營造實時情景，促進各保障單位及時了解航班動態(tài)，對受控嚴(yán)重、經(jīng)常延誤的航班給予關(guān)注，提前預(yù)排離場時間，發(fā)布重點快速保障需求，實現(xiàn)了運行信息共享，減少了各運行保障部門重復(fù)性協(xié)調(diào)工作，使各運行保障單位形成合力，提高了航班正常性。

（3）優(yōu)化《大連航班放行工作程序》，靈活使用空域，盡量實現(xiàn)運行效率最大化。塔臺管制室合理規(guī)劃開車、滑行順序，優(yōu)先保障即將延誤的航班；積極協(xié)調(diào)進近管制室合理調(diào)配足夠的放飛間隔，確保即將延誤的航班能準(zhǔn)時起飛；收集整理延誤統(tǒng)計原因并置于工作現(xiàn)場，便于快速查詢、記錄和分析延誤原因，做到有的放矢。進近管制室靈活使用延長三邊等管制調(diào)配方法，調(diào)整五邊間隔，保證可能延誤的航班及時起飛；嚴(yán)格執(zhí)行與塔臺放飛航班的間隔規(guī)定，精細化管制調(diào)配，靈活向青島區(qū)管或大連區(qū)管移交飛機，充分利用高度資源。區(qū)域管制室加大空中調(diào)配的力度，盡可能為地面放行創(chuàng)造條件，減少航班延誤；對有可能晚點的航班予以優(yōu)先放行；積極協(xié)調(diào)軍方和周邊管制單位，充分利用空域資源，提高放行效率。

（4）系統(tǒng)放行和人工自主放行相結(jié)合。由于華東地區(qū)每日流控項目繁多，包括間隔限制、時間限制、高度層限制、不同航路限制等等，目前東北統(tǒng)一放行系統(tǒng)無法完全滿足多種限制模式并存的運行要求，為提高整個東北地區(qū)的放行效率，大連空管站制定《關(guān)于減少航班延誤的措施》，采取系統(tǒng)放行和人工自主放行相結(jié)合的方式開展航班放行工作。對于控制間隔較大，雷達綜合航跡無法觀察到的航班，進入統(tǒng)一放行系統(tǒng)排序放行；對于華東地區(qū)對我區(qū)9800或8400以上航班不設(shè)限制的情況，依據(jù)雷達綜合航跡，見縫插針式人工自主放行。

（5）積極配合東北統(tǒng)放工作，加強多方協(xié)同聯(lián)動。一是針對類似“杭州寧波30分鐘一架”的大尺度航班流量限制，及時匯總東北區(qū)內(nèi)受限航班，細致掌握受限航班時刻，分析受限航班流量分布，依據(jù)東北各機場放行難點和不同航空公司航班飛行特點，充分考慮東北各機場滑行時間限制和除冰雪等需求，積極為東北地區(qū)制定航班協(xié)同放行方案提供決策依據(jù)。二是冬季保障時根據(jù)放行情況，及時通知機場安排飛機除冰次序；降雪后邀請機場現(xiàn)場指揮中心向塔臺派遣聯(lián)絡(luò)員觀察積雪清掃情況，向機場提出清掃建議，安排清掃機位順序有效地提高了航班放行的運行效率。

（6）合理實施運行限制，積極疏導(dǎo)航班。一是制定《航班大面積延誤時流量控制操作指引》，與機場協(xié)商啟用“機場大面積延誤航班起降模式”。在該模式下，當(dāng)機場停機位剩余量為5個、10個、15個時，由機場現(xiàn)場通知塔臺，對應(yīng)啟動紅色、橙色、黃色預(yù)警，塔臺隨即通知進近采用“三起一落”、“兩起一落”、“一起一落”的起降模式，平衡機場和空中飛行流量，區(qū)管利用調(diào)速、點對點飛行及電話協(xié)調(diào)等手段協(xié)同解決航班大面積延誤問題，并提醒機場及時拍發(fā)航行通告。二是主動開展協(xié)調(diào)溝通，針對周邊運行限制多的情況，積極與民航空管局流量室、東北空管局運行管理中心、周邊管制流量室等不同層面開展協(xié)調(diào)，減小限制尺度，加快受限航班放行。三是加強與青島管制區(qū)的溝通協(xié)調(diào)，兩地管制員通過廣泛溝通、密切接觸，建立了良好的合作關(guān)系，雙方每年定期互訪交流，了解運行限制的目的和需求，對限制方式和內(nèi)容交換意見，達成共識，為放行東北航班提供便利條件。日常協(xié)調(diào)工作中能做到相互理解、相互合作，大流量大限制時能靈活運用尾隨間隔和總量控制原則，努力做好東北地區(qū)的放行工作。

4 大連空域航班正常性工作意見與建議

當(dāng)前，大連地區(qū)飛行量長期處于高位運行，空域容量基本飽和，設(shè)備承載負(fù)荷較重，一線人員相對緊缺，運行風(fēng)險愈加突出。大連處于東北、華北、華東地區(qū)交匯地區(qū)，外區(qū)域飛行量增長直接導(dǎo)致飛經(jīng)大連區(qū)域的保障量陡增。隨著航班量的快速增長，目前扇區(qū)劃設(shè)和空域結(jié)構(gòu)中存在的一些不利于安全保障的問題逐漸凸顯：部分管制扇區(qū)的飛行流量大，高峰時段的持續(xù)時間變長，管制工作強度處于超負(fù)荷狀態(tài)；部分管制扇區(qū)的覆蓋面積偏大，飛行沖突點過多，管制員的精力和能力有可能達不到對航空器實施不間斷監(jiān)控的要求，存在較高的運行風(fēng)險；需要增開管制扇區(qū)，增加管制席位，降低管制員工作負(fù)荷。

一是建議對大連管制扇區(qū)結(jié)構(gòu)進行進一步調(diào)整和優(yōu)化，以降低管制運行的風(fēng)險，增加空域容量。必須保證新的管制扇區(qū)結(jié)構(gòu)能夠有效緩解目前管制部門的主要飛行矛盾，明顯減輕管制工作的強度，確保能提高空域的利用率，確?？展鼙Ｕ系陌踩?。

二是建議通過建設(shè)相應(yīng)的設(shè)施設(shè)備，豐富運行監(jiān)控手段，完善轄區(qū)空域分類和管理，優(yōu)化新機場管制程序，形成容量管理長效機制。

三是建議正確認(rèn)識和準(zhǔn)確發(fā)現(xiàn)運行瓶頸，繼續(xù)深化各方協(xié)同運行管理機制，提高政府、軍民航空管、機場和航空公司之間的協(xié)同水平，形成各方協(xié)調(diào)、主動挖潛、面向績效的運行能力開發(fā)利用機制，有重點、可持續(xù)地提高分局綜合保障能力和運行服務(wù)品質(zhì)，確保大連地區(qū)空域獲得安全、有序、高效率的使用。