向光友

XIANG Guang-you

（中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司?機(jī)務(wù)處，湖北?武漢?430071）

(Locomotive Department，China Railway Wuhan Group Co.，Ltd.， Wuhan 430071，Hubei， China)

近年來(lái)，隨著運(yùn)輸設(shè)備投入不斷加大，機(jī)車交路和乘務(wù)交路也不斷優(yōu)化，但機(jī)車運(yùn)用組織、運(yùn)用效率方面還存在很大的提升空間。機(jī)車使用系數(shù)是指在一個(gè)牽引區(qū)段上，每擔(dān)當(dāng)一對(duì)列車的牽引任務(wù)所需要的運(yùn)用機(jī)車臺(tái)數(shù)，能直觀反映機(jī)車運(yùn)用效率、評(píng)價(jià)機(jī)車周轉(zhuǎn)圖的編制和執(zhí)行質(zhì)量[1]。為此，中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司 (以下簡(jiǎn)稱“武漢鐵路局”) 從機(jī)車使用系數(shù)入手，研究影響機(jī)車運(yùn)用效率的各方面因素，統(tǒng)籌列車安全正點(diǎn)與運(yùn)用、檢修等多種關(guān)系[2]，提出“按系數(shù)供車”管理辦法，進(jìn)一步創(chuàng)新機(jī)車運(yùn)用管理。

1 機(jī)車使用系數(shù)影響因素分析

（1）鐵路局間調(diào)度指揮協(xié)調(diào)。隨著和諧型大功率電力機(jī)車的大量投用，“機(jī)車長(zhǎng)交路、乘務(wù)區(qū)段化”成為目前鐵路機(jī)務(wù)系統(tǒng)生產(chǎn)力布局的總體要求，為旅客列車和貨物列車高密度開行提供了有力保障。但是，各鐵路局間分界口的存在從客觀上限制了機(jī)車運(yùn)用效率的進(jìn)一步提高。武漢鐵路局地處路網(wǎng)中部，連接湖北、河南、湖南、江西、陜西、安徽、重慶六省一市，機(jī)車交路以跨鐵路局長(zhǎng)交路為主，統(tǒng)籌6個(gè)跨鐵路局機(jī)車交路266對(duì)貨車，占圖定貨物列車總數(shù)的 75.4%；機(jī)車交路涉及孟廟、蒲圻、淮濱、西齋、胡家營(yíng)、達(dá)州等多個(gè)分界口，以及武漢北、襄陽(yáng)北、鄭州北、株洲北、張家界北、阜陽(yáng)北、向塘西、安康東、達(dá)州、成都北、重慶西等多個(gè)大型編組站。節(jié)點(diǎn)多線路長(zhǎng)，上下行車流不均衡、設(shè)備故障、自然災(zāi)害等客觀因素加大了長(zhǎng)交路機(jī)車運(yùn)用管理和各鐵路局間調(diào)度指揮協(xié)調(diào)難度。

（2）樞紐暢通程度。在目前旅客列車和貨物列車密集開行情況下，樞紐站、編組站必然面對(duì)車流大進(jìn)大出，甚至超過(guò)圖定能力的壓力，暢通與否直接影響車流周轉(zhuǎn)速度和運(yùn)輸效率[3]。武漢鐵路局貨運(yùn)機(jī)車交路中，鐵路局管外株洲北、安康東、達(dá)州、向塘西等幾個(gè)編組站不暢通，鐵路局管內(nèi)武漢樞紐、襄陽(yáng)樞紐旅客列車對(duì)數(shù)多、車流密度大，幾個(gè)方向牽引定數(shù)不一致導(dǎo)致解編作業(yè)量加大，咽喉能力和到發(fā)線能力緊張，直接影響貨物列車接發(fā)及運(yùn)輸秩序。

（3）橫向組織聯(lián)系。一是計(jì)劃員、行車調(diào)度員對(duì)編組站作業(yè)情況掌握不夠，對(duì)列車密集到達(dá)或設(shè)備臨時(shí)故障等原因不能按計(jì)劃編組列車時(shí)，沒(méi)有及時(shí)溝通，機(jī)務(wù)部門仍然按原計(jì)劃組織交辦，造成機(jī)車和人員浪費(fèi)；二是現(xiàn)場(chǎng)值班人員未認(rèn)真核對(duì)車位，使機(jī)車出段后在車站長(zhǎng)時(shí)間等掛列車，開車計(jì)劃兌現(xiàn)率低。

（4）調(diào)度組織精細(xì)程度。近年來(lái)隨著和諧型電力機(jī)車的大量投用，機(jī)車配置數(shù)量充足，機(jī)車調(diào)度員在鐵路局內(nèi)不嚴(yán)格按照用車需求組織用車，各鐵路局之間協(xié)調(diào)不及時(shí)，導(dǎo)致單機(jī)回放不及時(shí)、機(jī)車在外段折返時(shí)間長(zhǎng)、在外局積壓滯留。

（5）機(jī)車乘務(wù)員操縱水平。個(gè)別機(jī)車乘務(wù)員操縱機(jī)車不夠精細(xì)，具體表現(xiàn)為在區(qū)間不敢貼限運(yùn)行、慢行區(qū)段欠速、進(jìn)出站過(guò)岔速度低、停車不能一次過(guò)標(biāo)停妥等問(wèn)題，導(dǎo)致列車技術(shù)速度低、機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間延長(zhǎng)。

2 機(jī)車使用系數(shù)優(yōu)化對(duì)策

針對(duì)制約機(jī)車使用系數(shù)的影響因素，武漢鐵路局從供車源頭入手，提出合理控制機(jī)車使用系數(shù)的“按系數(shù)供車”管理辦法，實(shí)施“總量劃定、系數(shù)考核”，促進(jìn)調(diào)度、機(jī)務(wù)部門強(qiáng)化組織，挖掘潛力提高效率。

2.1 確定合理的月度供車考核系數(shù)

受車流變化、施工及設(shè)備故障等客觀因素影響，組織貨物列車均衡開行難度大。通過(guò)統(tǒng)籌考慮，制定出科學(xué)的月度供車考核系數(shù)，對(duì)加強(qiáng)日常調(diào)度指揮有重要的參考意義。確定各交路月度供車考核系數(shù)，應(yīng)把握好3個(gè)原則，一是滿足運(yùn)輸、減少浪費(fèi)，這也是機(jī)務(wù)運(yùn)用工作的宗旨和出發(fā)點(diǎn)；二是取得運(yùn)輸、調(diào)度部門的認(rèn)可和支持，由機(jī)務(wù)處會(huì)同運(yùn)輸處、調(diào)度所，以機(jī)車周轉(zhuǎn)圖為基礎(chǔ)，結(jié)合各交路實(shí)際情況共同制定考核系數(shù)，機(jī)車使用的控制目標(biāo)經(jīng)機(jī)務(wù)、運(yùn)輸、調(diào)度3個(gè)部門共同認(rèn)可并保證能夠?qū)崿F(xiàn)；三是時(shí)效性，考核系數(shù)應(yīng)每半年由機(jī)務(wù)處公布一次，遇列車運(yùn)行圖較大調(diào)整、新線開通等特殊情況及時(shí)調(diào)整公布?？己讼禂?shù)確定后，由調(diào)度所、各機(jī)務(wù)段嚴(yán)格掌握，加強(qiáng)協(xié)調(diào)指揮，加快機(jī)車周轉(zhuǎn)。

2.2 實(shí)行重點(diǎn)機(jī)車交路超供機(jī)車三級(jí)審批制度

重點(diǎn)機(jī)車交路是指各鐵路局機(jī)車交路距離長(zhǎng)、列車開行對(duì)數(shù)多的貨運(yùn)機(jī)車交路。這類交路運(yùn)量波動(dòng)大、存在超運(yùn)行圖開車現(xiàn)象，一旦調(diào)度掌握上稍有不慎，就會(huì)出現(xiàn)某一天機(jī)車使用系數(shù)不高，但實(shí)際投入機(jī)車臺(tái)數(shù)較多等問(wèn)題。因此，應(yīng)將機(jī)車考核系數(shù)與供車臺(tái)數(shù)相結(jié)合，實(shí)行日供車臺(tái)數(shù)總量控制、月供車系數(shù)考核的雙重掌控機(jī)制，確保不超過(guò)機(jī)務(wù)段機(jī)班供應(yīng)能力上限。武漢鐵路局對(duì)影響機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)的武漢北—鄭州北等3個(gè)跨鐵路局電力機(jī)車長(zhǎng)交路，需要超供機(jī)車時(shí)實(shí)行機(jī)務(wù)段段長(zhǎng)、機(jī)務(wù)處處長(zhǎng)、局調(diào)度總長(zhǎng)三級(jí)審批制度。

2.3 完善分析考核機(jī)制

實(shí)際運(yùn)輸組織過(guò)程中，設(shè)備故障、施工、自然災(zāi)害、運(yùn)量波動(dòng)，甚至每個(gè)調(diào)度員指揮水平的高低不同，都會(huì)造成每日的供車臺(tái)數(shù)和機(jī)車使用系數(shù)存在一定差異。因此，加強(qiáng)日常盯控，引導(dǎo)機(jī)車調(diào)度員按實(shí)際運(yùn)輸需求組織用車，杜絕隨意超供機(jī)車，并以月度為周期建立分析考核機(jī)制，每月對(duì)調(diào)度所和機(jī)務(wù)段供車情況進(jìn)行考核，達(dá)到提高運(yùn)輸效率的目的。武漢鐵路局調(diào)度所機(jī)調(diào)室、各機(jī)務(wù)段每日對(duì)按系數(shù)供車情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，每周進(jìn)行一次核對(duì)，每月進(jìn)行一次匯總。調(diào)度所機(jī)調(diào)室每月末將核對(duì)、匯總資料報(bào)機(jī)務(wù)處，由機(jī)務(wù)處組織運(yùn)輸處、調(diào)度所和各機(jī)務(wù)段召開月度考核會(huì)，考核結(jié)果報(bào)勞動(dòng)和衛(wèi)生處落實(shí)，并實(shí)施相應(yīng)的獎(jiǎng)懲制度。受春運(yùn)、自然災(zāi)害、重大事故等影響導(dǎo)致超供機(jī)車時(shí)，由調(diào)度所提出申請(qǐng)、相關(guān)機(jī)務(wù)段確認(rèn)，在月度運(yùn)輸生產(chǎn)組織考核會(huì)上討論通過(guò)后，對(duì)影響范圍免于考核。

2.4 提高機(jī)車運(yùn)用效率

（1）優(yōu)化乘務(wù)交路。針對(duì)焦柳線枝江—石門縣北—張家界北乘務(wù)交路與列車運(yùn)行圖不匹配，長(zhǎng)交路機(jī)車?yán)探宦奋嚵鳌⒍探宦窓C(jī)車?yán)L(zhǎng)交路車流，機(jī)車來(lái)回折返的問(wèn)題，調(diào)整乘務(wù)交路。將枝江—石門縣北調(diào)整為標(biāo)準(zhǔn)班乘務(wù)，枝江—張家界北保留雙班單司機(jī)乘務(wù)，使乘務(wù)交路與列車運(yùn)行圖嚴(yán)格匹配，枝江—石門縣北機(jī)車不再下張家界，主要效率指標(biāo)全面提升。2017 年 1—8 月，該區(qū)段貨運(yùn)機(jī)車日車公里同比增加143km，日產(chǎn)量同比增加 42.5 萬(wàn) t · km，機(jī)車乘務(wù)員在本段的最長(zhǎng)休息時(shí)間也由28h 延長(zhǎng)至43h，解決了該交路機(jī)車乘務(wù)員月勞動(dòng)工時(shí)超標(biāo)的問(wèn)題。

（2）打通客運(yùn)機(jī)車交路。針對(duì)樞紐站旅客列車對(duì)數(shù)多、車流密度大，限制貨車開行效率提升的問(wèn)題，減少樞紐站客運(yùn)機(jī)車換掛，提高車站咽喉和到發(fā)線通過(guò)能力[4]。按照“機(jī)車長(zhǎng)交路、乘務(wù)區(qū)段化”的原則，在不增加外局外段機(jī)車整備任務(wù)量的情況下，充分發(fā)揮和諧型電力機(jī)車的性能優(yōu)勢(shì)，將北京西—武昌、鄭州—武昌部分客運(yùn)機(jī)車交路延伸至長(zhǎng)沙、廣州，取消武昌站換掛機(jī)車，并將鐵路局管內(nèi)具備實(shí)施機(jī)車長(zhǎng)交路條件的客運(yùn)機(jī)車交路全部貫通，取消在武昌、襄陽(yáng)等樞紐站換掛機(jī)車。經(jīng)過(guò)優(yōu)化機(jī)車交路，2017 年全鐵路局共減少40對(duì)/d 旅客列車在樞紐站換掛機(jī)車，日均減少客運(yùn)機(jī)車出入庫(kù)160臺(tái)次，有效緩解了武昌、襄陽(yáng)等樞紐站接發(fā)列車能力緊張問(wèn)題，為貨物列車開行創(chuàng)造條件。例如，京廣線武昌站上行場(chǎng)辦理1趟直通換掛列車需占用下行端咽喉道岔5次，下行場(chǎng)辦理1趟直通換掛列車需占用上行端咽喉道岔3次，而辦理1趟直通不換掛列車僅占用咽喉1次。優(yōu)化后，在早晚繁忙時(shí)段共減少了18列旅客列車換掛機(jī)車作業(yè)。經(jīng)過(guò)寫實(shí)分析，上行端咽喉減少26次占用、減少占用時(shí)間71min；下行端咽喉減少45次占用、減少占用時(shí)間123min[5]。

（3）加強(qiáng)調(diào)度指揮精細(xì)管理。建立編組站機(jī)務(wù)、車輛、車務(wù)系統(tǒng)單位合署辦公和定期協(xié)調(diào)制度，及時(shí)解決運(yùn)輸組織聯(lián)系不密切、輔助作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)等影響開車計(jì)劃兌現(xiàn)的各類問(wèn)題[6]。加強(qiáng)貨物列車開行組織，保障貨流、車流與列流的良好銜接，減少機(jī)車單機(jī)對(duì)流[7]。優(yōu)化整備力量布局，加強(qiáng)整備作業(yè)組織，壓縮機(jī)車庫(kù)內(nèi)停留時(shí)間[8]。2017 年 1—8 月，全鐵路局貨運(yùn)機(jī)車本段站停時(shí)間同比減少 20185.6 h，相當(dāng)于節(jié)省機(jī)車 841.1 臺(tái)日；全周轉(zhuǎn)距離764km，同比延長(zhǎng)232km；日均減少機(jī)車周轉(zhuǎn) 63.7 次，相當(dāng)于每日減少機(jī)車進(jìn)出庫(kù) 127次；單機(jī)次數(shù)25458次、同比減少26152次，單機(jī)率同比由 7.1% 下降到 6.7%，相當(dāng)于提高了日產(chǎn)量0.7 萬(wàn) t · km 。

（4）優(yōu)化列車操縱[9]。在總結(jié)多年列車操縱經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，開展制動(dòng)機(jī)使用、長(zhǎng)大坡道列車操縱、各種場(chǎng)景下機(jī)車加補(bǔ)和救援相互配合等列車操縱技術(shù)基礎(chǔ)研究，以江岸機(jī)務(wù)段武漢北—鄭州北間時(shí)速90km/h 貨車為試點(diǎn)，建設(shè)列車操縱示范線，提倡“一分鐘起車、貼限運(yùn)行、階段控速一次停妥”。目前，該交路速度90km/h 的貨物列車開車不晚點(diǎn)、運(yùn)行不欠速、非正常停車減少，機(jī)車效率指標(biāo)顯著提高。2017 年 1—8 月，該交路機(jī)車技術(shù)速度同比提高 2.2 km/h、日車公里同比提高26km、日產(chǎn)量同比提高 10.3 萬(wàn) t，最大限度釋放了運(yùn)輸能力。

3 結(jié)束語(yǔ)

武漢鐵路局通過(guò)采取日供車臺(tái)數(shù)總量控制、月供車系數(shù)考核的雙重掌控機(jī)制，機(jī)車?yán)速M(fèi)明顯減少，機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)顯著提高。2017 年 1—8 月，在同比日均增開 79.4 列貨物列車的情況下，武漢鐵路局實(shí)際用車較圖定日均節(jié)約 33.7 臺(tái)；武漢北—鄭州北、襄陽(yáng)北—張家界北、襄陽(yáng)北—成都北等 3個(gè)主要考核區(qū)段機(jī)車實(shí)際使用系數(shù)分別下降 0.08、0.17、0.14，機(jī)車平均全周轉(zhuǎn)時(shí)間分別下降 1.9 h、4.1 h、3.4 h。全鐵路局貨運(yùn)機(jī)車日產(chǎn)量同比增長(zhǎng)9.6%，日車公里同比增長(zhǎng) 9.5%；技術(shù)速度同比增長(zhǎng) 1.5%；列車平均牽引總重同比增長(zhǎng) 1.9%。“按系數(shù)供車”的宗旨應(yīng)是在滿足運(yùn)輸需求的前提下最大限度地減少機(jī)車?yán)速M(fèi)。在日常工作中，機(jī)務(wù)、運(yùn)輸、調(diào)度部門各級(jí)管理人員應(yīng)加強(qiáng)配合意識(shí)，突出調(diào)度部門在運(yùn)輸組織上的主體地位，充分調(diào)動(dòng)鐵路局、機(jī)務(wù)段兩級(jí)機(jī)車調(diào)度員的工作積極性，引導(dǎo)按需求組織用車。今后應(yīng)結(jié)合運(yùn)輸形勢(shì)、生產(chǎn)組織方式、固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備的變化情況，及時(shí)研究解決影響機(jī)車運(yùn)用效率的制約因素，創(chuàng)新管理方法，不斷提高機(jī)車運(yùn)用效率。

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