吳宏宇 夏炎 陳沿伊 仲超

【摘 要】 為探索內(nèi)河集裝箱班輪航線補貼政策的實施模式，從理論和實踐兩方面進行論證，并以黃石新港為例論證補貼政策的可行性。根據(jù)分析結(jié)果，建議補貼政策應(yīng)從實際出發(fā)，細化條目，實行分項補貼模式，優(yōu)先補貼重點航線，并做好相應(yīng)保障工作，以補貼政策促進內(nèi)河集裝箱班輪航線的健康發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】 集裝箱班輪航線;補貼政策;船型論證;內(nèi)河港口

0 引 言

在全國經(jīng)濟形勢穩(wěn)中有進的大背景下，長江經(jīng)濟帶各省市以《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》為引領(lǐng)，緊抓發(fā)展機遇，實現(xiàn)了經(jīng)濟的平穩(wěn)較快發(fā)展，貨運需求不斷增長。2017年，長江干線貨物通過量達25億t，比上年增長8.2%，增速創(chuàng)近5年新高;長江干線規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量達萬TEU，比上年增長21.6%。

在政策及市場的雙重推動作用下，上海、武漢、重慶和南京等航運、物流中心快速發(fā)展，長江干線港口資源整合提速，區(qū)域內(nèi)各港口間在面臨發(fā)展機遇的同時競爭愈發(fā)激烈。因此，多地政府出臺了內(nèi)河集裝箱班輪航線補貼政策以培育集裝箱航運市場，力求擴展本地港口功能，壯大本地港口運輸規(guī)模，提升本地港口綜合實力。目前，對內(nèi)河集裝箱班輪航線補貼政策的研究論證尚處于起步階段，且多為經(jīng)驗借鑒，部分補貼政策未經(jīng)過深入論證，導(dǎo)致實施效果不理想。本文在分析內(nèi)河集裝箱班輪航線補貼政策必要性的基礎(chǔ)上，提出內(nèi)河集裝箱班輪航線補貼政策的基本原則、適用范圍和補貼方法，以黃石新港為例進行實證研究，并提出補貼政策制定及實施的相關(guān)建議，以期為政府及相關(guān)部門制定內(nèi)河集裝箱班輪航線補貼政策提供借鑒與參考。

1 制定補貼政策的必要性

1.1 培育班輪航線的重要抓手

在市場競爭激烈的班輪航線培育初期，給予一定的優(yōu)惠政策或補貼，是國內(nèi)外普遍采用的方式。新開辟航線在經(jīng)營中面臨諸多不確定性因素，具有一定風(fēng)險。出臺補貼政策，可大幅提高貨代企業(yè)組織貨源和航運企業(yè)開辟新航線的積極性，對培育內(nèi)河集裝箱班輪航線至關(guān)重要。

1.2 推動港口企業(yè)發(fā)展的重要手段

在實體經(jīng)濟從高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的時期，各類貨物運輸需求發(fā)生較大變化，要求港口不斷優(yōu)化自身結(jié)構(gòu)以適應(yīng)航運市場的變化。航運市場的變化，既為樞紐港做大做強提供了機遇，也為其他港口帶來新的發(fā)展契機。對新開辟的航線給予一定優(yōu)惠政策，既能有效緩解港口企業(yè)的資金壓力，提高港口企業(yè)參與的積極性，又能有效推動港口企業(yè)的發(fā)展。

1.3 提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的重要保障

推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革是中國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)的戰(zhàn)略舉措。長江經(jīng)濟帶各省市經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展要求高質(zhì)量的航運服務(wù)。內(nèi)河集裝箱班輪航線補貼政策從生產(chǎn)端入手，打造高效物流通道，約束航線運營各方行為，提高內(nèi)河集裝箱航線服務(wù)的質(zhì)量和效率。

2 補貼政策的基本原則、適用范圍和補貼方法

2.1 基本原則

內(nèi)河集裝箱班輪航線補貼政策應(yīng)著眼于整個航線的培育期，按合理的方式分次給予補貼，鼓勵航線經(jīng)營人持續(xù)經(jīng)營，最終實現(xiàn)培育航線市場的目標(biāo)。[1] 制定補貼政策應(yīng)遵循以下原則：

（1）科學(xué)性原則。補貼政策應(yīng)具有科學(xué)性，以理論為支撐，綜合考慮政府財政能力、競爭港口的補貼政策、航線經(jīng)營人損益及實際經(jīng)營情況等各種因素。

（2）普惠性原則。補貼政策應(yīng)具有普惠性，充分考慮在內(nèi)河集裝箱班輪航線培育進程中起到關(guān)鍵作用的航運企業(yè)、貨代企業(yè)和港口企業(yè)等各方情況，盡可能給各方帶來利益和實惠。

（3）可操作性原則。補貼政策應(yīng)具有執(zhí)行簡便、可行性高等特點，明確各環(huán)節(jié)責(zé)任主體，合理設(shè)計補貼資金申請、審核及發(fā)放流程等。

2.2 適用范圍

內(nèi)河集裝箱班輪航線補貼政策應(yīng)涵蓋集裝箱水路運輸各主體，涵蓋貨源組織、運輸、港口裝卸等各個環(huán)節(jié)。因此，補貼政策中擬補貼對象應(yīng)包含航運企業(yè)、港口企業(yè)和貨代企業(yè)三方，并明確提出上述相關(guān)企業(yè)所具備的資質(zhì)條件等要求。在部分有條件開通近洋直達航線的港口，補貼對象可包括海關(guān)、檢驗檢疫等聯(lián)檢單位，以鼓勵其延長通關(guān)時間和實行休息日、節(jié)假日、夜間預(yù)約通關(guān)制度等。

2.3 補貼方法

內(nèi)河集裝箱班輪航線補貼政策應(yīng)包含補貼標(biāo)準(zhǔn)、補貼資金申請與核發(fā)、補貼資金監(jiān)督管理等內(nèi)容。補貼標(biāo)準(zhǔn)的制定，應(yīng)在區(qū)域內(nèi)集裝箱水運需求預(yù)測基礎(chǔ)上，分析預(yù)測各集裝箱班輪航線運輸需求，根據(jù)港口實際條件及運輸需求預(yù)測結(jié)果進行集裝箱水路運輸組織方案的設(shè)計，并測算航線經(jīng)濟效益。以測算的航線經(jīng)濟效益為參考，綜合政府財政投入力度，制定補貼標(biāo)準(zhǔn)，保證參與企業(yè)在航線培育期內(nèi)不致發(fā)生虧損。

3 黃石新港集裝箱班輪航線補貼政策

3.1 實證港口的選取依據(jù)

黃石市產(chǎn)業(yè)發(fā)達，港口貨源充足，市政府2016年12月將“以港興市”寫入政府工作報告，突出打造現(xiàn)代港口城市。黃石新港雖然是全國內(nèi)河28個主要港口之一，但由于區(qū)域內(nèi)港口無序競爭、港址搬遷、碼頭設(shè)施不足等原因，2017年的集裝箱吞吐量僅為2.4萬TUE左右。因此，黃石新港在集裝箱碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，亟需通過內(nèi)河集裝箱班輪航線補貼政策來培育集裝箱新航線，壯大黃石新港集裝箱運輸規(guī)模。

3.2 集裝箱吞吐量分析及預(yù)測

以區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢分析為基礎(chǔ)，分析腹地集裝箱生成量與運輸現(xiàn)狀，預(yù)測腹地集裝箱生成量;結(jié)合港口條件、貨物吞吐量現(xiàn)狀等，預(yù)測港口集裝箱吞吐量;結(jié)合集裝箱運輸現(xiàn)狀及大型貨主企業(yè)規(guī)劃材料，預(yù)測集裝箱的流量和流向。

考慮到內(nèi)河集裝箱班輪航線補貼政策期限一般為1～3年，以《黃石港棋盤洲港區(qū)控制性詳細規(guī)劃》中需求預(yù)測為基礎(chǔ)，結(jié)合黃石市大型貨主企業(yè)集裝箱生成量調(diào)查，預(yù)測得到2018―2020年黃石新港集裝箱吞吐量分別為9萬TEU、18萬TEU、25萬TEU，其中中轉(zhuǎn)箱比例約為4%。

流量流向方面，黃石及周邊腹地的水路集裝箱主要為至南京港、上海洋山港的外貿(mào)內(nèi)支線中轉(zhuǎn)箱和到沿江、沿海地區(qū)的內(nèi)貿(mào)集裝箱。結(jié)合黃石市主要企業(yè)調(diào)研情況和專家意見，2018―2020年黃石新港集裝箱流量及流向預(yù)測情況見表1。

3.3 集裝箱運輸組織方案設(shè)計

根據(jù)黃石新港集裝箱流量流向及目前長江干線集裝箱船型概況，2018―2020年黃石新港集裝箱運輸組織方案設(shè)計見表2。

3.4 方案經(jīng)濟效益測算

內(nèi)河集裝箱班輪航線補貼政策多以實際運行航次為單位予以補貼，因此進行集裝箱運輸組織方案的經(jīng)濟效益測算，主要目的在于確定各航線的最優(yōu)船型，并測算最優(yōu)船型的單航次經(jīng)濟效益。以方芳[2]、何嵐等[3]、韓超[4]等學(xué)者的研究為基礎(chǔ)，根據(jù)選取的港口及船型實際運營情況調(diào)整測算參數(shù)。

最優(yōu)船型指單箱運輸成本最小的集裝箱運輸船型，集裝箱班輪航線采用最優(yōu)船型可獲得最大的經(jīng)濟效益。決定最優(yōu)船型的因素有貨流量、貨主對班期的要求、航距和港口條件等。以黃石新港2020年預(yù)測集裝箱吞吐量為基礎(chǔ)，直達航線及非直達航線每周1班，去程艙位利用率85%、回程艙位利用率50%為準(zhǔn)進行測算，各航線最優(yōu)船型見表3。

考慮到黃石新港在內(nèi)河集裝箱班輪航線培育初期貨源組織存在一定困難，且多家航運公司進入市場易導(dǎo)致集裝箱船舶艙位利用率在較長時間內(nèi)保持較低水平，從而使航運企業(yè)發(fā)生虧損，因此，應(yīng)適當(dāng)提高集裝箱船舶艙位利用率，以各航線最優(yōu)船型為基準(zhǔn)，重新測算各航線補貼期內(nèi)的航次經(jīng)濟效益。本文僅以黃石新港至上海外高橋港的集裝箱直達航線為例進行測算，其他航線測算可參考此航線。

航線補貼政策制定時，一般會對集裝箱船舶艙位利用率提出要求，作為測算補貼金額的標(biāo)準(zhǔn)之一。若航運企業(yè)達不到規(guī)定的集裝箱船舶艙位利用率，一方面航線經(jīng)營的經(jīng)濟效益差，即使領(lǐng)取補貼資金也難以實現(xiàn)盈利，另一方面容易造成航運企業(yè)為搶占市場進行無序競爭。結(jié)合已有的相關(guān)補貼政策，建議將集裝箱航線去程的艙位利用率最低限制定為50%，且隨補貼期限逐步增加;考慮到黃石新港目前集裝箱吞吐量較低，故回程船舶艙位利用率也應(yīng)維持在較低水平，2018―2020年黃石新港至上海外高橋港的集裝箱班輪直達航線艙位利用率見表4。

采用與最優(yōu)船型論證一致的論證方法測算黃石新港至上海外高橋港集裝箱班輪直達航線不同載箱量方案的經(jīng)濟效益，見表5。

測算結(jié)果表明，在航線開通的前兩年內(nèi)，航運企業(yè)會出現(xiàn)一定程度的虧損，第三年該航線可實現(xiàn)盈利。

3.5 專項補貼標(biāo)準(zhǔn)的制定

對航運企業(yè)的補貼標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟效益測算結(jié)果，綜合政府財政投入力度制定，至少保證航運企業(yè)在培育期內(nèi)不致發(fā)生虧損;對港口企業(yè)、貨代企業(yè)及聯(lián)檢等單位的補貼目的在于調(diào)動企業(yè)、管理部門的積極性，為航線的順利開通、平穩(wěn)運營和快速發(fā)展提供有力支撐。補貼標(biāo)準(zhǔn)無法準(zhǔn)確測算，可在參考區(qū)域內(nèi)其他港口補貼標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，綜合政府財政投入力度等因素制定，見表6。

4 相關(guān)建議

（1）結(jié)合實際情況，細化補貼政策。各地在制定補貼政策時，應(yīng)結(jié)合政府管理部門及港口實際情況，細化補貼政策，例如考慮各類企業(yè)服務(wù)水平的高低及考核結(jié)果、是否對水水中轉(zhuǎn)的集裝箱重箱予以補貼等。

（2）對貨代企業(yè)可采取與訂艙量掛鉤的分級補貼政策。貨代企業(yè)在內(nèi)河集裝箱班輪航線開辟中發(fā)揮重要的貨源支撐作用。為進一步調(diào)動貨代企業(yè)積極性，建議以已有補貼政策為基準(zhǔn)，對貨代企業(yè)的補貼按年完成訂艙量為標(biāo)準(zhǔn)進行分級補貼，使訂艙量高的貨代企業(yè)獲得更多的補貼資金。

（3）增加對重點航線的優(yōu)先保障政策。集裝箱貨物的價值普遍較高，因此在選擇集疏運港口時，在港時間是貨主和貨代主要考慮的因素之一。因此，建議在設(shè)置港口集裝箱班輪航線優(yōu)惠補貼政策的同時，可出臺對重點航線的優(yōu)先保障政策，如在船舶進出港、靠泊和裝卸作業(yè)等方面提供優(yōu)先保證。

（4）做好補貼政策實行的保障工作。做好組織保障，成立內(nèi)河集裝箱班輪航線專項補貼工作小組，不定期召開聯(lián)席會議，協(xié)調(diào)各方，解決內(nèi)河集裝箱班輪航線專項補貼中發(fā)生的問題;做好資金保障，確保補貼資金?？顚Ｓ煤图皶r到位;做好機制保障，逐步建立科學(xué)的制度和機制，不斷強化機制約束力，提升工作效率等。

參考文獻：

[1]? 蔡靜雅，陶韻西，宋子曄.武漢―韓國近洋航線補貼政策研究[J].交通企業(yè)管理，2017（4）：39-43.

[2] 方芳.船舶營運管理學(xué)[M].北京：人民交通出版社，2004.

[3] 何嵐，張培林.集裝箱航線運輸組織與船型論證[J].物流技術(shù)，2016（7）：21-23.

[4] 韓超.中日航線集裝箱船型論證[J].水運管理，2003（8）：7- 11.