陳佳麗

（西南科技大學(xué) 法學(xué)院，四川 綿陽(yáng) 621000）

2016年5月，特斯拉無人駕駛發(fā)生了全世界第一宗自動(dòng)駕駛系統(tǒng)致人死亡的車禍。除此之外，谷歌的無人駕駛車輛也曾發(fā)生多次事故，所幸并未發(fā)生致人死亡的重大事故。以上雖暴露出了無人駕駛汽車之弊端，但無人駕駛技術(shù)的發(fā)展仍不可阻擋。2016年11月16日，第三屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)在我國(guó)烏鎮(zhèn)召開，18輛百度無人車在桐鄉(xiāng)市子夜路智能汽車和智慧交通示范區(qū)內(nèi)首次進(jìn)行開放城市道路運(yùn)營(yíng)，這就是最好的實(shí)踐證明。但無人駕駛汽車所帶來的事故，我們不容忽視。一方面，這其中涉及到了事故責(zé)任主體如何認(rèn)定的問題；另一方面，應(yīng)該適用什么樣的歸責(zé)原則。以上這兩方面，正是本文所要探討的兩個(gè)核心問題。

一、無人駕駛汽車的基本概念

無人駕駛汽車是一種智能汽車，主要依靠車內(nèi)的以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實(shí)現(xiàn)無人駕駛，其是電子技術(shù)、信息技術(shù)、軟件開發(fā)與創(chuàng)新的匯集。[1]本文采用美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局對(duì)汽車自動(dòng)化的分級(jí)來區(qū)分自動(dòng)駕駛技術(shù)0～4級(jí)。[2]對(duì)于采用第4級(jí)駕駛技術(shù)的汽車，即本文所要探討的無人駕駛汽車，是完全脫離了行為主體人的控制而獨(dú)立運(yùn)行的汽車。在其運(yùn)行過程中出現(xiàn)的交通事故，我國(guó)目前的《道路交通安全法》難以解決，因此，不得不對(duì)其中的責(zé)任主體和歸責(zé)原則的適用進(jìn)行深入探討。

二、無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后有關(guān)責(zé)任主體的爭(zhēng)論

(一)責(zé)任主體范圍

隨著無人駕駛技術(shù)的飛速發(fā)展，各大汽車制造商都想要在此領(lǐng)域大展拳腳，以?shī)Z得技術(shù)的先機(jī)，開創(chuàng)出一片屬于自己的藍(lán)海市場(chǎng)。[3]但新生事物的發(fā)展并不是一帆風(fēng)順，必定伴隨著思想的變革，甚至法律的變革。在面對(duì)多起無人駕駛交通事故后，責(zé)任主體的認(rèn)定陷入激烈的探討中，主要存在以下幾類責(zé)任主體。

1.汽車所有人或汽車實(shí)際使用人。依據(jù)民法上通行的責(zé)任自負(fù)原則，如果無人駕駛汽車的實(shí)際使用人在使用的過程中發(fā)生事故，那么理應(yīng)其本人來承擔(dān)責(zé)任。因?yàn)闊o人駕駛汽車雖說在行駛過程中不需要實(shí)際使用者的任何操作行為，但是汽車之所以會(huì)行駛，會(huì)按時(shí)從此地到達(dá)彼地，完全是因?yàn)槠嚨膶?shí)際使用人從一開始的時(shí)候就對(duì)汽車下達(dá)了指令，因此給指令的人必須要對(duì)車輛事故負(fù)責(zé)。除非，給汽車下達(dá)指令的人能夠證明汽車的事故純粹是因?yàn)檐囕v自身的系統(tǒng)出現(xiàn)問題，否則其不能免責(zé)。

2.汽車制造商或者汽車銷售商。多數(shù)人都認(rèn)為無人駕駛汽車出了事故根本無關(guān)乎汽車所有人或者使用人的任何責(zé)任，無人駕駛汽車本身就是一種產(chǎn)品，如果是因?yàn)楫a(chǎn)品本身就有問題，那么就應(yīng)該直接適用我國(guó)的《產(chǎn)品責(zé)任法》或《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》來追究責(zé)任。我國(guó)《產(chǎn)品責(zé)任保護(hù)法》第43條明確規(guī)定：“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、他人財(cái)產(chǎn)損害的，受害人可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者要求賠償，也可以向產(chǎn)品的銷售者要求賠償?！蓖瑫r(shí)，《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第35條也明確規(guī)定：“消費(fèi)者在購(gòu)買、使用商品時(shí)，其合法權(quán)益受到損害的，可以向銷售者要求賠償。銷售者賠償后，屬于生產(chǎn)者的責(zé)任或者屬于向銷售者提供商品的其他銷售者的責(zé)任的，銷售者有權(quán)向生產(chǎn)者或者其他銷售者追償?！币虼?，依據(jù)上述規(guī)定，當(dāng)無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后，直接由汽車的制造商或者銷售商承擔(dān)責(zé)任于法有據(jù)，于情合理。

3.無人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商。當(dāng)無人駕駛汽車發(fā)生交通事故，在很大可能上都是因?yàn)橄到y(tǒng)自身的故障所引發(fā)的，導(dǎo)致汽車不能準(zhǔn)確地判斷行駛過程中周圍復(fù)雜的環(huán)境，從而釀成人、財(cái)?shù)膿p失。因此，在這樣的情形下，讓系統(tǒng)的供應(yīng)商來承擔(dān)事故的主要責(zé)任是很合理的。從另外一個(gè)角度來看，系統(tǒng)供應(yīng)商看中了無人駕駛汽車背后巨大的利益蛋糕和龐大的市場(chǎng)份額，這必定會(huì)使其在今后這一高端技術(shù)的應(yīng)用中獲得高額的利潤(rùn)回報(bào)，在獲得高額利潤(rùn)回報(bào)的同時(shí)承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)，也是符合風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)中高利潤(rùn)高風(fēng)險(xiǎn)并行的原則的，并無不妥之處。

（二）無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后單一責(zé)任主體之否定

在傳統(tǒng)的民事侵權(quán)領(lǐng)域，有人駕駛的傳統(tǒng)車輛發(fā)生交通事故后的責(zé)任主體雖然也可能以多元化的方式呈現(xiàn)出來，不僅涉及到機(jī)動(dòng)車所有人、使用人、借用人、承租人，甚至盜竊者、搶奪者等各類責(zé)任主體，但是在司法實(shí)踐中我們有一套通用的標(biāo)準(zhǔn)，即采用運(yùn)行支配說和運(yùn)行利益說，以此來把責(zé)任主體鎖定。然而，無人駕駛汽車在發(fā)生交通事故后，并不能夠簡(jiǎn)單地采用有人駕駛的傳統(tǒng)汽車的通行做法。因?yàn)?，一方面?shí)際使用無人駕駛汽車的人并未有任何的實(shí)行行為來操控汽車，并且對(duì)于事故的發(fā)生，實(shí)際使用人在主觀方面也不存在任何的過錯(cuò)。另一方面，實(shí)際使用人也是事故的最大受害者，輕則身體受到不同程度的傷害，重則失去自己寶貴的生命。在一個(gè)法律主體主觀上不存在任何過錯(cuò)甚至連過失也不存在，且沒有任何實(shí)行行為的情形下，對(duì)事故承擔(dān)主要的責(zé)任，不符合民法上的責(zé)任自負(fù)原則。因此，筆者認(rèn)為在這種情形下讓無人駕駛汽車的實(shí)際使用人來承擔(dān)事故的主要責(zé)任是荒謬的，會(huì)造成實(shí)際使用人心理上的不接受與行為上的極大抵觸。同時(shí)，也不利于無人駕駛汽車在廣大潛在消費(fèi)群體中的良好推廣。

對(duì)于應(yīng)該讓無人駕駛汽車制造商或者銷售商承擔(dān)責(zé)任，這一看法對(duì)于購(gòu)買汽車的人來說無疑是一種福音，因?yàn)樽陨碇灰Ц读速?gòu)買汽車的價(jià)款后就萬(wàn)事大吉了，以后汽車出現(xiàn)的任何問題自己都可以高枕無憂。這樣看來，似乎也不盡合理。盡管汽車制造商對(duì)自己制造出來的瑕疵商品是應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主要的責(zé)任，但是在實(shí)際使用人給汽車下達(dá)錯(cuò)誤的指令或者不按汽車的使用規(guī)則來使用的情形下造成的事故，單獨(dú)讓無人駕駛汽車的制造商或者銷售商承擔(dān)責(zé)任的話，會(huì)造成一種不平衡的責(zé)任負(fù)擔(dān)。同時(shí)，這種將風(fēng)險(xiǎn)完全放在一方主體的方式，也不利于無人駕駛技術(shù)的推廣應(yīng)用。

在涉及到讓無人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商承擔(dān)事故后的責(zé)任的說法，也是有理可循的，畢竟無人駕駛汽車的核心技術(shù)來源于供應(yīng)商，事故之所以會(huì)發(fā)生，很大可能是技術(shù)的不成熟所致。因此，單從技術(shù)這一角度，供應(yīng)商的確難逃其咎。但是技術(shù)畢竟不是一蹴而就的，任何技術(shù)都會(huì)經(jīng)歷一個(gè)從不完美到日臻完善的過程。對(duì)于技術(shù)的應(yīng)用，我們應(yīng)該秉持著一顆包容的心，即在現(xiàn)有的技術(shù)條件下不能檢測(cè)其瑕疵存在的情形下，我們應(yīng)該允許這樣的技術(shù)在社會(huì)中推廣應(yīng)用，以求取得更大的進(jìn)步。因此，僅僅是技術(shù)上可以包容的瑕疵造成的事故，就斷然地讓無人駕駛系統(tǒng)的供應(yīng)商來承擔(dān)全部的責(zé)任不夠嚴(yán)謹(jǐn)。

（三）無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后多元化責(zé)任主體的構(gòu)建

當(dāng)無人駕駛汽車發(fā)生事故時(shí)，我們應(yīng)當(dāng)明確承擔(dān)責(zé)任的主體是多元化的。對(duì)于無人駕駛汽車的所有人或是實(shí)際使用人而言，一方面其不會(huì)有具體的操作行為，至多在汽車出發(fā)時(shí)，對(duì)汽車下達(dá)從某地到達(dá)某地的指令，然后就由無人駕駛系統(tǒng)來為使用人規(guī)劃兩地的最為快捷的路線，并把使用人安全地送達(dá)目的地。另一方面，其之所以會(huì)選擇使用無人駕駛車輛，是基于對(duì)無人駕駛汽車所帶來的更高的安全性能、更高的環(huán)保效益以及更高的舒適性之信賴。根據(jù)調(diào)查，加拿大多倫多大學(xué)Alision Smiley和荷蘭格羅寧根大學(xué)Karel A.Brookhuis教授發(fā)現(xiàn)高達(dá)90%的車禍發(fā)生的起因與人為疏失有關(guān)，例如疲勞、注意力不集中、出現(xiàn)睡意等。汽車智能化的動(dòng)機(jī)除了提升駕駛效能外，最為主要的目標(biāo)是藉由安全性之提升來降低車禍?zhǔn)鹿拾l(fā)生頻率。人們之所以要選擇無人駕駛汽車，主要是因?yàn)槠鋷淼母叩陌踩阅?。?dāng)汽車出了事故，要讓當(dāng)初看重?zé)o人駕駛汽車安全性能的所有人或?qū)嶋H使用人承擔(dān)事故責(zé)任，不盡合理。因此，當(dāng)無人駕駛汽車出現(xiàn)交通事故后，其所有人或是實(shí)際使用人不應(yīng)當(dāng)對(duì)此擔(dān)責(zé)。

對(duì)于無人駕駛汽車的制造者或銷售商，筆者認(rèn)為他們對(duì)事故的發(fā)生應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。因?yàn)闊o人駕駛汽車發(fā)生事故很大可能上都是因?yàn)槠嚤旧淼馁|(zhì)量或者技術(shù)出現(xiàn)了問題，在此種情形下，如果汽車制造商不能證明無人駕駛汽車無 “不合理的危險(xiǎn)”并且盡到了一切應(yīng)當(dāng)?shù)淖⒁饬x務(wù)的話，其就必須要對(duì)事故的發(fā)生承擔(dān)責(zé)任。這里的責(zé)任可以適用我國(guó)現(xiàn)行的《產(chǎn)品質(zhì)量法》第43條之規(guī)定，由無人駕駛汽車的制造商承擔(dān)責(zé)任，或者是銷售商承擔(dān)責(zé)任，在其中一方承擔(dān)責(zé)任之后，能證明自己沒有過錯(cuò)的一方可以向另一方追償。

對(duì)于無人駕駛汽車的系統(tǒng)供應(yīng)商，是否應(yīng)當(dāng)對(duì)事故的發(fā)生承擔(dān)責(zé)任，答案是肯定的。事故在很大可能上就是因?yàn)闊o人駕駛系統(tǒng)的故障而出現(xiàn)的，其作為無人駕駛系統(tǒng)的供應(yīng)商，承擔(dān)責(zé)任是在所難免的。但是筆者認(rèn)為其所要承擔(dān)的責(zé)任不應(yīng)該是直接對(duì)汽車購(gòu)買者或者實(shí)際使用人的，而是應(yīng)當(dāng)直接對(duì)汽車制造者承擔(dān)責(zé)任。因?yàn)闊o人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商大多都是直接把自己的系統(tǒng)賣給了汽車制造商。如果事故的發(fā)生查明是因?yàn)橄到y(tǒng)的故障所導(dǎo)致的，汽車制造商在向汽車的所有人或?qū)嶋H使用人賠償后，可以向系統(tǒng)供應(yīng)商追償。這樣設(shè)計(jì)，主要是為了避免汽車的所有人或?qū)嶋H使用人在出現(xiàn)事故后的追償中所遇到的踢皮球現(xiàn)象，可為事故中實(shí)際受到損害的人請(qǐng)求賠償省掉不必要之麻煩。

綜上，無人駕駛汽車出現(xiàn)交通事故后的責(zé)任主體主要為汽車的制造商或者銷售商，只有在特定的情形下，其才會(huì)免責(zé)。另外，還需要注意的是，在我國(guó)現(xiàn)行體制下，運(yùn)行車輛所必須要購(gòu)買的交通強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)，在無人駕駛汽車的即將來臨時(shí)代，這一險(xiǎn)種也可以繼續(xù)發(fā)揮其巨大的作用，讓責(zé)任主體在交通強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)的賠付范圍之外承擔(dān)責(zé)任，以縮小責(zé)任主體自身承擔(dān)責(zé)任的范圍。

三、無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后歸責(zé)原則的適用

在我國(guó)現(xiàn)行的法律體系下，有關(guān)機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故后的歸責(zé)原則的適用問題，在《侵權(quán)責(zé)任法》分則和《道路交通安全法》中都有相關(guān)規(guī)定，之所以在《侵權(quán)責(zé)任法》分則中設(shè)專章規(guī)定機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任，就是因?yàn)榇朔N損害責(zé)任具有特殊性。此種特殊性主要表現(xiàn)在如下方面：一是歸責(zé)原則具有特殊性，二是責(zé)任主體的復(fù)雜性，三是不同類型項(xiàng)下的責(zé)任減免事由。

（一）我國(guó)的現(xiàn)行歸責(zé)原則

“歸責(zé)”是指行為人因其行為或者物件致他人損害的事實(shí)發(fā)生以后，應(yīng)依何種根據(jù)使之負(fù)責(zé)。此種根據(jù)體現(xiàn)了法律的價(jià)值判斷，即法律應(yīng)以行為人的過錯(cuò)還是應(yīng)以已發(fā)生的損害結(jié)果、抑或以公平等作為價(jià)值判斷的標(biāo)準(zhǔn)，而使行為人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。[4]我國(guó)現(xiàn)行的歸責(zé)原則主要有以下五類：①過錯(cuò)責(zé)任原則，主要適用于法律沒有做出規(guī)定的各種侵權(quán)形態(tài)。②過錯(cuò)推定責(zé)任原則，主要是指法律推定行為人對(duì)于自己所實(shí)施的行為有過錯(cuò)，如果行為人不能證明自己沒有過錯(cuò)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。③嚴(yán)格責(zé)任原則，是指不論行為人是否有過錯(cuò)，如不存在法定的免責(zé)事由，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。[5]④無過錯(cuò)責(zé)任原則，即是完全不考慮過錯(cuò)的責(zé)任，但嚴(yán)格責(zé)任要考慮受害人的過錯(cuò)等因素。⑤公平責(zé)任原則，是指由雙方按照公平合理的方式平等地分擔(dān)責(zé)任。

（二）有人駕駛的傳統(tǒng)汽車發(fā)生交通事故后的歸責(zé)原則適用現(xiàn)狀

從我國(guó) 《道路交通安全法》第76條之規(guī)定可知：我國(guó)對(duì)于有人駕駛的傳統(tǒng)汽車發(fā)生交通事故時(shí)采用的是多元?dú)w責(zé)體制，即以過錯(cuò)推定責(zé)任原則為主，過錯(cuò)責(zé)任原則為輔。具體來講就是，當(dāng)機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的時(shí)候，實(shí)行的是過錯(cuò)責(zé)任歸責(zé)原則。當(dāng)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交通事故的時(shí)候，大都是采用的過錯(cuò)推定責(zé)任原則，但是又不盡然都是采用這一歸責(zé)原則，其還規(guī)定了在機(jī)動(dòng)車沒有任何過錯(cuò)下仍需承擔(dān)百分之十的嚴(yán)格責(zé)任。

（三）有關(guān)無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后的歸責(zé)原則探討

通過以上分析，筆者認(rèn)為在無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后的歸責(zé)原則方面，在某些情形下，仍可以繼續(xù)沿用現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車的歸責(zé)原則。如此，在無人駕駛汽車即將來臨的時(shí)代，我國(guó)的《道路交通法》也不至于直接廢止，只需在其中加入無人駕駛汽車的一章，或者加入一些新的條款，在這些新的條款中規(guī)定準(zhǔn)用于無人駕駛汽車。這樣一來，不僅可以繼續(xù)保持我國(guó)《道路交通安全法》的相對(duì)穩(wěn)定性，而且可以在很大程度上節(jié)約另立新法所需耗費(fèi)的巨大人力、物力、財(cái)力。具體的無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后的歸責(zé)原則探討如下。

第一，當(dāng)無人駕駛汽車與有人駕駛的傳統(tǒng)汽車之間發(fā)生交通事故時(shí)，適用過錯(cuò)責(zé)任原則是較合理的。無人駕駛汽車之所以會(huì)和有人駕駛的傳統(tǒng)汽車發(fā)生事故，可能是有人駕駛的傳統(tǒng)汽車失控撞向無人駕駛汽車；可能是無人駕駛汽車系統(tǒng)出現(xiàn)問題，不能準(zhǔn)確地判斷周圍的車況，而導(dǎo)致與有人駕駛的傳統(tǒng)汽車發(fā)生事故。在這樣的情形下，適用過錯(cuò)責(zé)任，即各自對(duì)自己的相應(yīng)過錯(cuò)承擔(dān)責(zé)任。在因?yàn)橛腥笋{駛的傳統(tǒng)汽車實(shí)際駕駛?cè)说氖韬霭l(fā)生事故時(shí)，讓其對(duì)自己的過錯(cuò)負(fù)責(zé)是合理的。在因?yàn)闊o人駕駛汽車的問題所導(dǎo)致的事故，通常沒有實(shí)際的駕駛?cè)藛T，此時(shí)要讓無人駕駛汽車上的實(shí)際使用人承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任，仿佛不合理，但是為了方便當(dāng)事人一方的追償，可以先由無人駕駛汽車的實(shí)際使用人承擔(dān)責(zé)任，在其承擔(dān)責(zé)任后可以向無人駕駛汽車的制造者或者供應(yīng)商追償?；蛘哂捎腥笋{駛的傳統(tǒng)汽車一方在無人駕駛汽車實(shí)際使用人或者制造商、銷售商之間選擇追償?shù)膶?duì)象。至于無人駕駛汽車的實(shí)際使用人及其制造商、銷售商之間如何再進(jìn)行責(zé)任的二次劃分，有人駕駛的傳統(tǒng)汽車一方可以在所不問。

第二，當(dāng)無人駕駛汽車與其他非機(jī)動(dòng)車輛、行人之間發(fā)生交通事故時(shí)，可繼續(xù)沿用 《道路交通法》76條有關(guān)機(jī)動(dòng)車與其他非機(jī)動(dòng)車、行人之間的規(guī)定，即采用過錯(cuò)推定和嚴(yán)格責(zé)任相結(jié)合的模式，以過錯(cuò)推定責(zé)任為主，嚴(yán)格責(zé)任為輔。以過錯(cuò)推定責(zé)任為主，是因?yàn)闊o人駕駛汽車一方相對(duì)于其他非機(jī)動(dòng)車輛、行人，處于一種更為優(yōu)越的地位，即處在一種更為容易對(duì)其他非機(jī)動(dòng)車輛、行人施加傷害的地位。因此，當(dāng)無人駕駛汽車與其他非機(jī)動(dòng)車輛、行人發(fā)生交通事故后，我們可以直接推定無人駕駛汽車一方是有過錯(cuò)的，以減輕相對(duì)處于弱勢(shì)地位一方的非機(jī)動(dòng)車、行人的舉證責(zé)任。但是，在此種情形下適用過錯(cuò)推定責(zé)任原則，我們必須要注意過錯(cuò)推定，并不等于過錯(cuò)認(rèn)定，因?yàn)椋瑹o人駕駛汽車一方也可以提出足夠的證據(jù)來推翻這種過錯(cuò)推定。至于為什么又要以適用嚴(yán)格責(zé)任為輔助之原則，首先應(yīng)當(dāng)說明這里所說的嚴(yán)格責(zé)任的適用范圍也和有人駕駛的傳統(tǒng)汽車一樣，只在百分之十的范圍內(nèi)適用。如果事故是由非機(jī)動(dòng)車、行人一方故意造成的，則無人駕駛汽車一方不承擔(dān)責(zé)任。

第三，當(dāng)無人駕駛汽車和無人駕駛汽車之間發(fā)生交通事故時(shí)，可以比照有人駕駛的傳統(tǒng)汽車之間發(fā)生事故時(shí)的歸責(zé)原則，即過錯(cuò)責(zé)任原則。因?yàn)?，一般在很大程度上可能是無人駕駛汽車一方因故意或者過失違反了相應(yīng)的道路交通安全管理法規(guī)和規(guī)章，或者因?yàn)闊o人駕駛系統(tǒng)的故障導(dǎo)致了交通事故的發(fā)生。在這種無人駕駛汽車之間發(fā)生損害的情況下，只要雙方能夠證明自己沒有過錯(cuò)，就可以減輕或者免除責(zé)任。換言之，即按照各自的過錯(cuò)程度的大小來承擔(dān)責(zé)任，過錯(cuò)越大的一方承擔(dān)的責(zé)任就越重。[6]筆者之所以認(rèn)為無人駕駛汽車之間的事故可以適用過錯(cuò)責(zé)任原則，主要是因?yàn)樵跓o人駕駛汽車之間，兩者都處在平等的主體地位上，不存在一方是弱者、一方是強(qiáng)者，并且也不存在適用嚴(yán)格責(zé)任的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，因?yàn)閲?yán)格責(zé)任一般只存在于一方從事高度危險(xiǎn)的行為對(duì)另一方造成的損害。在無人駕駛汽車之間發(fā)生的事故，如果認(rèn)為駕駛無人汽車是從事具有高度危險(xiǎn)的行為，那么，雙方主體所為的行為之危險(xiǎn)性是相當(dāng)?shù)模虼?，在此種情形下不宜適用嚴(yán)格責(zé)任歸責(zé)原則，而宜采用過錯(cuò)責(zé)任歸責(zé)原則。

四、結(jié)束語(yǔ)

無人駕駛汽車出現(xiàn)事故時(shí)，在法律上責(zé)任主體的認(rèn)定以及歸責(zé)原則的適用等問題亟待解決。面對(duì)國(guó)外對(duì)此方面領(lǐng)先的法律探索，我國(guó)的現(xiàn)狀不容樂觀。國(guó)外的立法表明，在對(duì)無人駕駛汽車進(jìn)行科學(xué)規(guī)范與監(jiān)管的前提下，其不足之處是可以有效彌補(bǔ)和掌控的。因此，除了加強(qiáng)這一技術(shù)的研發(fā)外，更為重要的是研究其法律問題，并探求解困之策。筆者在本文中所淺談的無人駕駛汽車在發(fā)生交通事故后的責(zé)任主體認(rèn)定以及歸責(zé)原則適用問題，在浩瀚如煙的學(xué)術(shù)探討中只能算是滄海一粟，但筆者希望這些探討能夠起到拋磚引玉之效，促使更多知識(shí)淵博的學(xué)者能夠關(guān)注這一領(lǐng)域的法律問題，讓前沿的科技和法律蔭庇人民的福祉，以使我國(guó)的無人駕駛汽車能夠盡快合法地行駛在我國(guó)廣袤無垠的土地上。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳曉林.無人駕駛汽車對(duì)先行法律的挑戰(zhàn)及應(yīng)對(duì)[J].理論學(xué)刊，2016（1）：124-131.

[2]Adam Fisher.Inside Google’s Quest to Popularize Self-Driving Cars,Popular Science[EB/OL].(2013-09-13)[2016-05-20].http://www.popsci.com/cars/article/2013-09/google-self-driving-car.html.

[3]（韓）W.錢·金，（美）勒妮·莫博涅.藍(lán)海戰(zhàn)略[M].吉宓，譯.北京:商務(wù)印書館，2005：25-33.

[4]王利明.侵權(quán)責(zé)任法[M].北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2016：47-48.

[5]李仁玉.比較侵權(quán)法[M].北京:北京大學(xué)出版社,1996：152-153.

[6]郎勝.中華人民共和國(guó)道路交通安全法釋義[M].北京:法律出版社，2004：171.