段南南，甘愛平

（上海海事大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 201306）

引 言

黨的十九大報(bào)告提出了我國建成海洋強(qiáng)國和交通強(qiáng)國的目標(biāo)。而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)人才是關(guān)鍵。我國經(jīng)過多年的發(fā)展，船員總量居世界第一位，是世界公認(rèn)的船員大國，但是船員供給結(jié)構(gòu)不盡合理，船員素質(zhì)有待提高，由此將造成我國船員可持續(xù)發(fā)展動(dòng)力不足，影響我國航運(yùn)業(yè)長期健康發(fā)展。如何保證我國船員供給結(jié)構(gòu)合理并保持動(dòng)態(tài)平衡，是業(yè)界亟待解決的問題。

理論界對(duì)于船員供給方面進(jìn)行了相關(guān)的研究。主要包括：一是在方法上對(duì)我國遠(yuǎn)洋高級(jí)船員供求關(guān)系進(jìn)行了預(yù)測，李寧等（2012） 采用二次指數(shù)平滑法對(duì)我國未來5年遠(yuǎn)洋船隊(duì)的發(fā)展進(jìn)行了預(yù)測，進(jìn)一步計(jì)算出未來5年所需的遠(yuǎn)洋高級(jí)船員數(shù)[1]；二是分析船員流失原因，查偉偉（2013） 分析了國有航運(yùn)企業(yè)船員流失率的問題[2]；三是對(duì)于船員收入增長結(jié)構(gòu)性失衡的分析，彭敏（2009）發(fā)現(xiàn)船員市場工資水平不統(tǒng)一導(dǎo)致船員市場流動(dòng)性大，不利于船員隊(duì)伍的建設(shè)[3]；四是從不同角度提出改善船員供給側(cè)改革的舉措，曾東等（2016）、臧愛清等（2018）提出加強(qiáng)船員教育和職業(yè)培養(yǎng)的供給側(cè)改革[4-5]，劉暢（2014） 提出建立切實(shí)可行的中國船員最低工資制度[6]，張俊校（2017）等提出實(shí)施船員稅收優(yōu)惠政策以降低航運(yùn)成本和吸引高素質(zhì)人才[7]。

上述研究對(duì)分析船員供給和收入增長結(jié)構(gòu)性失衡問題有借鑒意義。但并沒有從經(jīng)濟(jì)增長與船員的供給和收入的增長關(guān)系來研究。基于相關(guān)領(lǐng)域的研究成果運(yùn)用OLS（普通最小二乘法）模型分別對(duì)船長、大副、二副、三副的收入增長與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系進(jìn)行研究，結(jié)果表明，這4種級(jí)別的船員收入增長與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系各不相同，船長和大副的收入增長與經(jīng)濟(jì)增長是正相關(guān)關(guān)系，二副、三副的收入增長卻與經(jīng)濟(jì)增長是負(fù)相關(guān)關(guān)系，同時(shí)還分析船員供給與收入增長結(jié)構(gòu)性失衡的原因，從系統(tǒng)和多角度提出了我國船員供給側(cè)改革的建議和措施。

1 我國船員供給與收入結(jié)構(gòu)性失衡現(xiàn)狀

1.1 船員供給結(jié)構(gòu)失衡

數(shù)據(jù)顯示，截止至2016年，我國共有注冊(cè)船員1392751人，比2015年同比增長1.64%總體呈逐年增長態(tài)勢（見圖1）。其中，在船員的航行地區(qū)結(jié)構(gòu)中，海船船員672 961人，占比48%，內(nèi)河船舶船員719 790人，占比為52%，我國船員隊(duì)伍在規(guī)模上總體滿足航運(yùn)發(fā)展的要求。

但我國船員在結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)高級(jí)船員供給下降的態(tài)勢，2015、2016年高級(jí)船員占比分別為35.07%、33.46%，2016年較2015年下降了1.61%[8]。

圖1 我國船員人數(shù)增長趨勢Fig.1 Crew growth trend of China

1.2 遠(yuǎn)洋船員收入總體增長與經(jīng)濟(jì)增長率失衡

從總體看，我國船員收入增長失衡主要體現(xiàn)在與GDP增長率不匹配。從有數(shù)據(jù)的2010年到2017年的7年間，我國GDP累計(jì)增長103%，以人數(shù)最多的散貨船為例，遠(yuǎn)洋和沿海散貨船船員收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上GDP的增長速度，甚至出現(xiàn)負(fù)增長（見表1）。

1.3 遠(yuǎn)洋船員內(nèi)部收入增長結(jié)構(gòu)性失衡

從遠(yuǎn)洋船員內(nèi)部收入增長比較看，出現(xiàn)典型結(jié)構(gòu)性失衡。根據(jù)航運(yùn)信息網(wǎng)發(fā)布的“船員工資行情參考”（以人數(shù)最多的散貨船為例），2010-2017年，高級(jí)船員收入有所增長，而較低級(jí)別的船員（操作級(jí)船員）工資水平相比7年前大幅下降（見表1）。

表1 2010年3月-2017年3月我國GDP漲幅與遠(yuǎn)洋和沿海散貨船船員工資漲幅Tab.1 China′s GDP growth rate from March 2010 to March 2017 and the increase in the staff of ocean and coastal bulk carrier

船員收入對(duì)船員供給有重要作用。本文重點(diǎn)分析船員收入結(jié)構(gòu)失衡問題，分析我國船員收入與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系不同步。本文擬用數(shù)學(xué)方法對(duì)兩者的相關(guān)性進(jìn)行實(shí)證分析。

2 船員收入結(jié)構(gòu)性失衡實(shí)證分析

2.1 研究方法

使用最小二乘法模型，從定量分析角度來分析船員收入增長與國家經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系。以2010-2017年高級(jí)船員收入數(shù)據(jù)和中國GDP數(shù)據(jù)為研究對(duì)象，用計(jì)量軟件STATA分別將船員的收入與國家GDP數(shù)據(jù)進(jìn)行OLS回歸。

考慮到中國GDP總量的單位是元，而船員收入的單位是美元/月，所以根據(jù)在國家統(tǒng)計(jì)局查到的歷年中國與美國之間的年平均匯率數(shù)據(jù)對(duì)國家GDP數(shù)據(jù)進(jìn)行了處理。另外，僅研究高級(jí)船員的名義收入，沒有考慮通貨膨脹和其他福利等因素，并將高級(jí)船員按照船長、大副、二副、三副分為4類。將散貨船，集裝箱船，油船的每個(gè)職位每年的平均工資按照1∶1∶1 的比例進(jìn)行加權(quán)平均。

2.2 模型原理

估計(jì)量是從總體中隨機(jī)抽取的樣本數(shù)據(jù)的函數(shù)。估計(jì)值是基于某一特定的樣本數(shù)據(jù)實(shí)際計(jì)算得出的估計(jì)量的數(shù)值。在所有可能的估計(jì)量中，樣本均值擬合數(shù)據(jù)的效果最好，意思是指觀測值與之間的離差平方的平均值最小。即考慮如下問題，尋找估計(jì)量m使下式最?。?/p>

它度量了估計(jì)量m和抽樣點(diǎn)間差額或距離的總平方和。使式（1） 中Yi-m差額平方和最小的估計(jì)量m為最小二乘估計(jì)量。

式（2）為一元線性回歸模型，其中Y稱為因變量；X稱為自變量；β0+β1×Xi稱為總體回歸線，這是X和Y總體之間成立的關(guān)系式；截距β0和斜率β1稱為總體回歸線的系數(shù)，斜率β1表示X變化一個(gè)單位引起的Y的變化，β0表示X=0時(shí)總體回歸線的取值；ui稱為誤差項(xiàng)，包含了所有能夠解釋實(shí)際Y值與總體回歸線預(yù)測值不同的其他因素。

OLS（普通最小二乘法）估計(jì)量選擇使估計(jì)的回歸線與觀測數(shù)據(jù)盡可能接近的回歸系數(shù)，其中近似程度用給定X時(shí)觀測Y的誤差平方和度量。最小二乘法模型就是OLS估計(jì)量將這種思想推廣到了線性回歸模型中。令b0和b1分別表示β0和β1的某個(gè)估計(jì)量，則基于這些估計(jì)量的回歸線為b0+b1×X，于是由這條線得到的Yi預(yù)測值為b0+b1×Xi。因而第i個(gè)觀測的預(yù)測誤差為Yi-（b0+b1×Xi）=Yib0-b1×Xi。故所有n個(gè)觀測的預(yù)測誤差平方和為：

式（3） 中線性回歸模型的誤差平方和是式（1）均值估計(jì)問題的誤差平方和的推廣。稱式（3）中誤差平方和的截距和斜率估計(jì)量為β0和β1的普通最小二成估計(jì)量[9]。本篇文章用STATA計(jì)量軟件來計(jì)算普通最小二乘估計(jì)量，使運(yùn)算步驟大大簡化。

2.3 數(shù)據(jù)處理

（1） 處理國家GDP數(shù)據(jù)和遠(yuǎn)洋船員各個(gè)職位的年平均收入數(shù)據(jù)；（2） 將遠(yuǎn)洋各職位船員收入和國家GDP數(shù)據(jù)用一張折線圖表現(xiàn)出來，分析每個(gè)變量近年來的走勢；（3） 用STATA分別將4種職位船員的收入與國家GDP數(shù)據(jù)進(jìn)行OLS回歸；（4） 進(jìn)行OLS回歸分析。在進(jìn)行OLS回歸時(shí)，用Y表示我國經(jīng)濟(jì)總量；用S1表示船長的平均月工資，S2為大副的平均月工資，S3為二副的平均月工資，S4為三副的平均月工資，GDP總量的單位是億美元，船員工資的單位是美元/月（見表2）。

根據(jù)表2的數(shù)據(jù)，將中國GDP總量和4類船員的平均月收入用折線圖畫在同一張圖中，以方便觀察它們之間的關(guān)系（見圖 2）。

由圖2可以看出，中國GDP總量逐年上升，且接近線性增長，船長的工資與中國GDP總量為正相關(guān)關(guān)系，呈逐年上升態(tài)勢。大副工資先上升后稍微回落，總體仍與中國GDP總量呈正相關(guān)關(guān)系，二副和三副的工資則逐年下降，與GDP總量呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。

2.4 數(shù)據(jù)處理

依次用STATA軟件對(duì)四種職位的船員收入與中國GDP總量進(jìn)行OLS回歸：

由船長收入的回歸情況看，S1=0.019 685 3Y+5 798.727，R-squared為0.847 8，表示本模型擬合程度較好，能夠解釋船長工資84.78%的影響因素。由于t統(tǒng)計(jì)量為5.78，自變量是顯著相關(guān)的，回歸結(jié)果在1%的水平上顯著。由此可以得出，船長的工資隨著經(jīng)濟(jì)不斷增長而增長。且中國GDP總量每增加1億美元，船長的月收入就增加0.019 685 3美元。

表2 2010-2017年我國船員收入變化情況Tab.2 Changes in China′s crew income in 2010-2017

圖2 各類船員收入變化趨勢圖Fig.2 Trends in the income of various types of crew

由大副收入的回歸情況看，S2=0.0300899Y+3 677.881，R-squared為0.551 7，本模型擬合程度較一般，能夠解釋大副工資55.17%的影響因素。由于t統(tǒng)計(jì)量為2.72，自變量是顯著相關(guān)的，回歸結(jié)果在1%的水平上顯著。大副工資隨著經(jīng)濟(jì)增長也在不斷增加。且中國GDP每增加1億美元，大副的月收入就增加0.030089 9美元。

由二副收入的回歸結(jié)果可以看出：S3=-0.005 699 9Y+3 691.153，R-squared為 0.324 1，本模型擬合程度較差，僅能夠解釋海二副工資32.41%的影響因素。以此將二副收入進(jìn)行非線性回歸，從二副收入的非線性回歸結(jié)果來看，S3=-4.15e-07Y2+0.070 161 1Y+394.638 3。R-squared為0.864 4，本模型擬合程度較好，能夠解釋二副工資86.44%的影響因素。由于Y和Y2的t統(tǒng)計(jì)量分別為3.89和-4.08，自變量是顯著相關(guān)的，回歸結(jié)果在1%的水平上顯著?；貧w結(jié)果顯示，二副的收入隨著經(jīng)濟(jì)增長不斷下降。

由三副收入的回歸結(jié)果可以看出：S4=-0.013 039 8Y+3 262.986。R-squared為 0.881 2，該模型擬合程度較好，能夠解釋三副工資88.12%的影響因素。由于t統(tǒng)計(jì)量為-6.67，自變量是顯著相關(guān)的，回歸結(jié)果在1%的水平上顯著。三副工資隨著經(jīng)濟(jì)增長也在不斷減少。且中國GDP每增加1億美元，三副的月收入就減少0.013 039 8美元。

綜上所述，8年來，4類高級(jí)船員的工資受經(jīng)濟(jì)增長的影響有所不同，其中船長和大副屬于管理級(jí)高級(jí)船員，他們的工資受航運(yùn)市場蕭條的影響不大，隨著經(jīng)濟(jì)增長收入仍在不斷增長。二副和三副屬于操作級(jí)高級(jí)船員，他們相對(duì)于海長和大副就是普通船員，他們的工資隨著經(jīng)濟(jì)增長不斷下降，說明他們的收入受航運(yùn)市場蕭條的影響非常大。

總之，我國高級(jí)船員即使收入與GDP正相關(guān)，收入不斷增長，但在船員總量供給結(jié)構(gòu)中依然不足和失衡。

3 船員供給與收入增長結(jié)構(gòu)性失衡的原因

3.1 供求失衡

船員收入增長結(jié)構(gòu)性失衡主要由各自的供求關(guān)系導(dǎo)致的，管理級(jí)船員處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，而操作級(jí)船員處于供過于求的狀態(tài)。據(jù)BIMC0/ISF（國際運(yùn)輸聯(lián)合會(huì)） 2016調(diào)查報(bào)告分析指出，低級(jí)船員供過于求；高級(jí)船員供不應(yīng)求，缺口接近10%。一個(gè)初級(jí)船員需要至少10年船員經(jīng)驗(yàn)才有可能成為管理級(jí)船員，很多船員由于各方面原因中途選擇放棄，這就導(dǎo)致管理級(jí)高級(jí)船員與操作級(jí)船員出現(xiàn)了斷層，整個(gè)高級(jí)船員的供給結(jié)構(gòu)出現(xiàn)嚴(yán)重失衡。

3.2 工作艱苦

船員是一類非常特殊的職業(yè)群體。特殊性集中表現(xiàn)在：船舶要不斷航行導(dǎo)致船員的職業(yè)流動(dòng)性很大，海上作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)性很大，艱苦性也很大，隨著船舶自動(dòng)化程度的不斷提高和船員不斷精簡，每位船員的工作量越來越大，這些都是普通船員不能堅(jiān)持長期跑船的原因。越來越多的普通船員基于職業(yè)特殊性而中途放棄跑船，甚至越來越多的航海院校畢業(yè)生因?yàn)榇瑔T的工作環(huán)境望而生畏，選擇考公務(wù)員或到岸上另謀他職，這都嚴(yán)重導(dǎo)致低素質(zhì)船員富余而高素質(zhì)船員流失嚴(yán)重，船員隊(duì)伍結(jié)構(gòu)不甚合理[10]。

3.3 收入增長率下降

近些年，陸地勞動(dòng)者收入大幅增長，而高級(jí)船員收入增長則相對(duì)緩慢，導(dǎo)致海陸收入差距急劇縮小。國家統(tǒng)計(jì)局公布的2015年全國平均工資數(shù)據(jù)顯示，全國城鎮(zhèn)非私營單位就業(yè)人員年平均工資為62 029元，約每月5 170元，相比于30年前提高了約11倍。而根據(jù)2015年5月份船員工資行情參考，一名遠(yuǎn)洋散貨海三副的月工資約7 440元，按照一年在海工作8個(gè)月計(jì)算，一名操作級(jí)船員的年收入約為59 520元，甚至還不及陸地勞動(dòng)者收入的平均水平。雖然高管級(jí)船員尚屬于高收入人群，但更多的操作級(jí)船員的收入已喪失了優(yōu)勢。由圖3可以看出，近些年來，陸地工作者中，特別是金融行業(yè)和IT行業(yè)工資增長尤為迅速，相比之下甲板上船員整體的平均工資增長緩慢甚至有下降的趨勢。

圖3 三類行業(yè)平均工資走勢圖Fig.3 Average wages of the three types of industries

3.4 稅負(fù)過重

由于船員工資的特殊性，世界上多數(shù)航海國家對(duì)本國船員實(shí)行個(gè)人所得稅減免優(yōu)惠政策，以增加船員收入，使船員收入相對(duì)較高，增強(qiáng)船員職業(yè)榮譽(yù)感。然而，單從個(gè)稅收起征點(diǎn)來看，目前我國船員相對(duì)陸上職業(yè)已經(jīng)缺少明顯的優(yōu)勢，船員收入性價(jià)比下降。如表4所示，個(gè)人所得稅方面，我國經(jīng)過1999年、2006年、2008年、2011年4次調(diào)整并提高了陸上人員個(gè)稅收起征點(diǎn)，而船員個(gè)稅優(yōu)惠幅度卻一直沒有提高，與陸上人員個(gè)稅起征點(diǎn)從3 200元差距，縮小到1 300元。加之2011年《個(gè)稅法》修正后，累進(jìn)稅率由原先的9級(jí)變?yōu)?級(jí)，經(jīng)測算，低收入船員（年收入低于23萬元）的稅負(fù)有所降低，而年收入高于23萬元的船員稅負(fù)比以往還有所提高，稅后收入不升反降。特別是高職務(wù)管理級(jí)船員是納稅主體，每年繳納的個(gè)稅是一筆不小的開支。根據(jù)各大航運(yùn)公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，以國內(nèi)大型航運(yùn)央企薪金水平為例，船長、輪機(jī)長等高職務(wù)船員在船工作6個(gè)月大約需繳納個(gè)稅4萬元；如果在船工作8個(gè)月，個(gè)稅占年收入的比例將達(dá)到15%。以上使船員收入明顯呈收窄趨勢，收入高優(yōu)勢喪失殆盡[11]。

表3 我國個(gè)稅起征點(diǎn)調(diào)整數(shù)據(jù)比較Tab.3 Comparison of adjustment data of China′s personal income tax threshold

4 改善我國船員供給結(jié)構(gòu)的對(duì)策和建議

中央提出加快推進(jìn)“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”，目的就是“用改革的辦法矯正供需結(jié)構(gòu)錯(cuò)配和要素配置扭曲，減少無效和低端供給，擴(kuò)大有效和中高端供給，促進(jìn)要素流動(dòng)和優(yōu)化配置，實(shí)現(xiàn)更高水平的供需平衡”[12]。而對(duì)于改善船員供給結(jié)構(gòu)需要改進(jìn)：一是如何強(qiáng)化船員人才政策的供給，形成既適應(yīng)我國的國情，又與國際接軌的船員人才的政策體系；二是如何通過船員的應(yīng)用型人才的培養(yǎng)，改善船員勞務(wù)市場的發(fā)展環(huán)境，擴(kuò)大有效的供給。

4.1 制度供給有效及時(shí)

第一，要進(jìn)一步開放船員的勞務(wù)市場，拓寬船員社會(huì)化的人才流動(dòng)渠道。一方面，要完善船員流動(dòng)的市場體制和機(jī)制，讓市場在船員供求關(guān)系以及流動(dòng)性調(diào)整方面發(fā)揮決定性的作用。鼓勵(lì)和促進(jìn)國內(nèi)和國際兩個(gè)方面的船員勞務(wù)合作。另一方面，要組建全國性的船員市場行業(yè)組織，應(yīng)用政策和市場的手段，遏制目前船員外派勞務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)混亂，行業(yè)內(nèi)部競爭無序，掛靠企業(yè)搶奪船員資源，有效維護(hù)船員的權(quán)益。第二，政府在船員數(shù)據(jù)和勞務(wù)市場信息工具方面要有權(quán)威性、透明性、公開性和引導(dǎo)性。比如盡快研發(fā)中國船員的供給指數(shù)，中國船員的薪酬指數(shù)等[13]。

4.2 培養(yǎng)供給要到位

首先，船員的培養(yǎng)供給要由市場的需求來匹配，培養(yǎng)船員要長期規(guī)劃，科學(xué)合理的配置培養(yǎng)船員的資源，主動(dòng)適應(yīng)航運(yùn)變化和要求；其次，船員培養(yǎng)要注重職業(yè)素質(zhì)的提升，在英語水平、職業(yè)素養(yǎng)、團(tuán)隊(duì)意識(shí)等方面要與國際接軌；再次，加強(qiáng)船員職業(yè)社會(huì)的認(rèn)可度[14]。

4.3 收入恢復(fù)吸引力

船員職業(yè)的國際化特點(diǎn)決定了需要從國際視野來審視船員的工資收入和稅收，國家相關(guān)部門要充分考慮船員職業(yè)的特殊性和國際性，進(jìn)一步改進(jìn)船員個(gè)人所得稅征收制度，提高船員的收入水平，從而為我國航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展注入人才動(dòng)力。

建議減免船員個(gè)人所得稅。如利用上海自由貿(mào)易區(qū)，海南自由貿(mào)易港，試點(diǎn)開放外資企業(yè)在我國自貿(mào)區(qū)設(shè)立海員外派機(jī)構(gòu)，試行船員稅收優(yōu)惠政策。探索與國際接軌的個(gè)稅優(yōu)惠政策，降低我國航運(yùn)企業(yè)的實(shí)際成本，提高國際競爭力，同時(shí)保證我國船員獲得與國際市場水平同等的實(shí)際收入。

減免船員個(gè)人所得稅具有可行性。實(shí)施船員稅收優(yōu)惠政策不會(huì)影響國家整體財(cái)政收入。國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，我國15至64歲勞動(dòng)年齡人口數(shù)量2016年為10.03億，而注冊(cè)海船船員人員共63.8萬人，內(nèi)河船員共73.1萬人，分別占全國勞動(dòng)人口的0.62‰和0.71‰，減免船員特別是高級(jí)船員的個(gè)人稅收減免對(duì)國家稅收總量影響微不足道，不會(huì)影響國家整體財(cái)政收入[15-16]。

4.4 提升社會(huì)保障福利

參照《2006年海事勞工公約》和船員權(quán)益保障機(jī)制較發(fā)達(dá)的國家，建立中國船員發(fā)展和保障中心，為船員提供快捷高效的維權(quán)的渠道。跟蹤研究國際公約，深化雙邊、多邊海運(yùn)海事領(lǐng)域國際合作與交流，參與政府間社保談判，維護(hù)我國船員合法權(quán)益[17]。

4.5 增加投入力度

國家需要繼續(xù)增加投入，讓航海院校有能力購置更多的航海儀器投入教學(xué)使用，有能力建造更多的實(shí)習(xí)船舶解決學(xué)生實(shí)習(xí)的難題。培養(yǎng)更多的高技能船員，培育更優(yōu)秀的人才以符合環(huán)保船等新型船舶的要求。加強(qiáng)基礎(chǔ)研究，推動(dòng)相關(guān)政府在船員教育培訓(xùn)和社會(huì)保障等方面出臺(tái)優(yōu)惠政策。

4.6 實(shí)施船員人才政策

高級(jí)船員是我國建設(shè)海洋強(qiáng)國和交通強(qiáng)國的人才保障。建議參照科技人才政策，積極實(shí)施船員人才政策，以留住更多的高級(jí)船員人才。如采取引進(jìn)落戶政策，對(duì)于船齡達(dá)到一定年限或是升到船長的船員給予大城市落戶加分政策；對(duì)船員的子女教育同樣給予政策傾斜，讓高級(jí)船員的子女有機(jī)會(huì)就讀高質(zhì)量的學(xué)校，以使高級(jí)船員解決后顧之憂，安心長期工作。

5 總結(jié)

船長和大副這類高級(jí)船員的收入隨著經(jīng)濟(jì)增長仍在不斷增長，二副和三副這類低級(jí)船員的收入隨著經(jīng)濟(jì)不斷增長在逐漸下降。即便高級(jí)船員的收入與經(jīng)濟(jì)增長呈正相關(guān)關(guān)系但其數(shù)量近年來卻不增反降，主要原因是高級(jí)船員長期處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，高低級(jí)船員之間出現(xiàn)嚴(yán)重?cái)鄬蝇F(xiàn)象已達(dá)數(shù)年；船員工作艱苦；工資增長率不及陸地職業(yè)且稅負(fù)過重。以上原因嚴(yán)重影響到我國船員的可持續(xù)發(fā)展，為此，提出幾點(diǎn)建議希望可以改善我國船員供給結(jié)構(gòu)：制度供給要有效及時(shí)，形成既適應(yīng)我國的國情，又與國際接軌的船員人才的政策體系；船員培養(yǎng)供給要與時(shí)俱進(jìn)；減輕船員的稅負(fù)使船員工資恢復(fù)競爭力；對(duì)船員實(shí)施一定的政策傾斜；增加投入力度等。最后，希望國家能設(shè)置專門的機(jī)構(gòu)或部門統(tǒng)計(jì)船員歷年的工資數(shù)據(jù)。此次研究數(shù)據(jù)獲得十分艱難，2010年以前的船員收入數(shù)據(jù)幾乎沒有來源，相關(guān)船員收入的研究還在持續(xù)開展，如果缺少有效數(shù)據(jù)將使研究變得舉步維艱，所以倡議國家能夠重視和完善此項(xiàng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)工作，以為后續(xù)研究提供基礎(chǔ)。