王剛，龔六堂

一、引言

早在2013年，習近平主席和李克強總理就提出了建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，旨在與“一帶一路”沿線有關(guān)國家和地區(qū)，在基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、產(chǎn)業(yè)投資、資源開發(fā)、經(jīng)貿(mào)合作、金融合作、人文交流、生態(tài)保護、海上合作等領(lǐng)域展開廣泛的合作與交流。2015年3月,《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》正式發(fā)布。2017年5月，在北京舉辦的“一帶一路”國際合作高峰論壇，有包括29位外國元首和政府首腦在內(nèi)的來自130多個國家和70多個國際組織的代表出席?！耙粠б宦贰弊鳛楹献靼l(fā)展的國際理念和共建原則，在世界范圍內(nèi)得到廣泛關(guān)注和認同。

基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。作為國家倡議和區(qū)域經(jīng)濟、政治及外交行為，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通構(gòu)想的提出，正在系統(tǒng)和全面地推動中國鐵路特別是中國高鐵在亞、非、歐等地區(qū)和國家的行業(yè)布局和市場拓展。2013年10月,《中泰政府關(guān)于泰國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與泰國農(nóng)產(chǎn)品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》簽訂，中泰“大米換高鐵”協(xié)議的簽署，標志著在新一屆政府的領(lǐng)導下，中國高鐵從跌入低谷走入新的快速發(fā)展期。2013年11月，李克強總理出訪羅馬尼亞參加中國和中東歐領(lǐng)導人會晤，宣布中國參與匈塞鐵路，媒體稱之為“高鐵換牛肉”。2014年5月，李克強總理出訪非洲四國，宣布在非洲建立高鐵研發(fā)中心。2014年6月，中英發(fā)表《鐵路交通領(lǐng)域合作諒解備忘錄》，英國財政大臣奧斯本又于2015年9月在成都宣布英國2號高速鐵路建設(shè)計劃，邀請中國企業(yè)參加。2014年7月，習近平主席出席金磚國家領(lǐng)導人第六次會晤，與巴西、秘魯就開展連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作共同發(fā)表聲明。2015年6月，中國企業(yè)在圣彼得堡正式簽署莫斯科至喀山高鐵規(guī)劃項目合同，中國參與俄羅斯高鐵建設(shè)。2015年9月，由中國企業(yè)牽頭的中印企業(yè)聯(lián)合體正式宣布中標新德里至孟買高鐵可行性研究項目。2015年11月，在柏林舉辦的記者招待會上，德國鐵路公司宣布計劃大規(guī)模采購中國高鐵設(shè)備，并與中方簽署了合作備忘錄。2016年11月，中國與印度尼西亞合作項目雅加達至萬隆高鐵項目正式開工建設(shè)。2017年2月，泰國與馬來西亞就建設(shè)兩國首都的高鐵項目進行協(xié)商。至此，由中老、中泰、泰馬、新馬四段組成的泛亞高鐵基本成型。

伴隨著高鐵外交合作在“一帶一路”區(qū)域范圍內(nèi)如火如荼的開展，分析高鐵建設(shè)投資對帶路沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)的帶動效應(yīng)，探究高鐵開通運營后對帶路沿線區(qū)域相關(guān)產(chǎn)業(yè)的積極影響，對于進一步豐富我國高鐵與“一帶一路”區(qū)域沿線國家和地區(qū)的合作內(nèi)涵、推動中國高速鐵路在全球范圍內(nèi)科學健康發(fā)展具有重要意義。

二、高速鐵路影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)研究理論

（一）高速鐵路與產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論

1. 交通運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)特征

產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論主要用于研究各產(chǎn)業(yè)在從事社會生產(chǎn)過程中，中間品投入與中間品產(chǎn)出的關(guān)系。它能很好地反映各產(chǎn)業(yè)的中間投入和中間需求，這是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論區(qū)別于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)組織理論的一個典型特征。隨著技術(shù)與數(shù)量經(jīng)濟領(lǐng)域分析方法的日益融合，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論的應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴大，“投入產(chǎn)出模型”已可應(yīng)用于國民經(jīng)濟核算、國內(nèi)生產(chǎn)和國際貿(mào)易、地區(qū)結(jié)構(gòu)、裁軍對經(jīng)濟的影響、環(huán)境對經(jīng)濟的影響、人口增長與經(jīng)濟發(fā)展等多個領(lǐng)域，目前已擴展至地區(qū)、部門、企業(yè)之間以及部門之間的經(jīng)濟活動，涵蓋了宏觀、中觀和微觀經(jīng)濟領(lǐng)域。

交通運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)特征大體可分為兩個部分：一是通過交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及裝備設(shè)備采購與其他產(chǎn)業(yè)發(fā)生直接或間接關(guān)聯(lián)，即交通運輸固定資產(chǎn)投資的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)特征，如興建的水運港口、機場、鐵路和公路，與礦采業(yè)和建筑業(yè)等產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)；研發(fā)生產(chǎn)的船舶、飛機、機車車輛和汽車，與電子、儀表、機械、裝備制造等產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)。二是交通運輸業(yè)在開展運輸生產(chǎn)活動中與其他產(chǎn)業(yè)可能發(fā)生的直接或間接的關(guān)聯(lián)，即交通運輸生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)特征，比如航運業(yè)與國際貿(mào)易相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)，航空運輸業(yè)與冷鏈商貿(mào)業(yè)的關(guān)聯(lián)等。

2. 高速鐵路的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性

高速鐵路作為鐵路客運交通中重要的運輸方式，其產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)既具有鐵路運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)特征，又具有其特殊性。有關(guān)機構(gòu)研究顯示，從固定資產(chǎn)投資的角度看，鐵路運輸與建筑業(yè)、交通運輸設(shè)備制造業(yè)、通用和專用設(shè)備制造業(yè)、計算機和其他電子設(shè)備制造業(yè)、電氣、機械及器材制造業(yè)、儀器儀表及文化辦公用機械制造業(yè)、金融業(yè)等多個行業(yè)直接相關(guān)，與非金屬礦采選業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、金屬礦采選業(yè)等產(chǎn)業(yè)具有較強的間接關(guān)聯(lián)性。另外高速鐵路的技術(shù)密集型特征也決定了其建設(shè)投資與相關(guān)技術(shù)型產(chǎn)業(yè)有著更強的關(guān)聯(lián)性。從高速鐵路運營的角度看，高鐵與區(qū)域餐飲業(yè)、旅游業(yè)、商貿(mào)業(yè)、地產(chǎn)業(yè)及其他客、貨運交通業(yè)等產(chǎn)業(yè)也會產(chǎn)生直接和間接的關(guān)聯(lián)性。

（二）高速鐵路與增長極理論

1. 交通運輸業(yè)與區(qū)域增長極的形成和發(fā)展

增長極理論認為，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展有賴于條件較好的少數(shù)經(jīng)濟集群和少數(shù)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟中心的帶動，應(yīng)把少數(shù)具有區(qū)位優(yōu)勢的地區(qū)和條件好的產(chǎn)業(yè)培育成經(jīng)濟增長極，通過增長極的擴散與回流效應(yīng)影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。增長極可大可小，并通過集聚效應(yīng)、規(guī)模效應(yīng)和經(jīng)濟的外部效應(yīng)對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生影響，同時通過支配效應(yīng)、連鎖效應(yīng)和連鎖效應(yīng)實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展。從事某項經(jīng)濟活動的若干經(jīng)濟單位或聯(lián)系緊密的某幾項經(jīng)濟活動集中于同一區(qū)位，可以充分發(fā)揮區(qū)域內(nèi)人才、資金、交通等區(qū)位聚集優(yōu)勢，形成集體發(fā)展合力。區(qū)位經(jīng)濟集群可以提高區(qū)域分工程度、降低管理成本、減少非生產(chǎn)性支出，使邊際成本降低，從而獲得生產(chǎn)規(guī)模效益。經(jīng)濟活動在某一區(qū)域內(nèi)集聚往往使商家可以以低成本獲得產(chǎn)品和勞務(wù)，通過經(jīng)濟外部效應(yīng)獲得額外經(jīng)濟收益。

交通運輸通道和樞紐，是經(jīng)濟增長極的區(qū)域地理載體。區(qū)域經(jīng)濟活動的產(chǎn)生、發(fā)展和集聚，往往都發(fā)生在區(qū)域運輸線路上—— 要么位于內(nèi)河和沿海的港口城市，要么坐落于鐵路或道路多條線路匯集的交通樞紐。這一方面由于區(qū)域優(yōu)勢資源稟賦的集聚催生了區(qū)域客、貨運需求，推動交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃選址和運輸通道建設(shè)與區(qū)域增長極及多個經(jīng)濟中心連線相重合；另一方面，便利的客運與貨運交通提高了區(qū)域內(nèi)的旅客出行與物流服務(wù)的可得性，進一步促進包括勞動力、技術(shù)、資金和材料等資源稟賦沿著交通運輸線路聚集，形成新的經(jīng)濟增長極，并推動區(qū)域增長極的不斷完善和發(fā)展。隨著區(qū)域交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改善，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)的分工協(xié)作愈加明顯和集中，主導產(chǎn)業(yè)得到加強，區(qū)域經(jīng)濟的聚集作用催生出新的增長極，提高了規(guī)模經(jīng)濟效益，強化了區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)間的既有聯(lián)系，促進了區(qū)域主導產(chǎn)業(yè)的不斷擴散發(fā)展。

2.高速鐵路對區(qū)域增長極形成的推動作用

高鐵對于區(qū)域增長極的形成和演進具有重要推動作用。高速鐵路作為一種新型交通技術(shù)，其龐大的客運網(wǎng)絡(luò)對提高區(qū)域可達性具有重要作用。其所引發(fā)的客流、商流和信息流加快高鐵沿線區(qū)域流量經(jīng)濟的形成，各種要素資源的融合推動區(qū)域旅游業(yè)、地產(chǎn)業(yè)、總部經(jīng)濟、商貿(mào)業(yè)沿著高鐵沿線城市特別是產(chǎn)業(yè)發(fā)展已具有一定基礎(chǔ)和優(yōu)勢的大中型城市聚集，驅(qū)動高鐵沿線區(qū)域現(xiàn)代商業(yè)和服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展，許多高鐵沿線城市依托高速鐵路實現(xiàn)了多個產(chǎn)業(yè)的升級。

（三）高速鐵路與區(qū)域點軸擴散理論

1. 交通運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟點軸擴散

點軸理論是區(qū)域經(jīng)濟輻射理論的重要組成部分，是增長極理論的拓展與延伸。點軸理論將區(qū)域經(jīng)濟看作由點、軸所組成的空間組織形式。“點”是以主導產(chǎn)業(yè)為核心，與周圍地區(qū)產(chǎn)業(yè)相關(guān)的增長極；“軸”是指連接多個增長點的區(qū)域經(jīng)濟地帶，軸線一般處于水、陸、空交通干線上，通過運輸線網(wǎng)，將經(jīng)濟增長點連接在一起。受要素成本和便利性影響，特定區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展往往并不均衡。部分地區(qū)因具有區(qū)位、資源和市場等比較優(yōu)勢得以優(yōu)先發(fā)展，在區(qū)域經(jīng)濟面上率先發(fā)展成為經(jīng)濟增長極。區(qū)域經(jīng)濟極點之間的經(jīng)濟與社會聯(lián)系催生線狀基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。經(jīng)濟極點依賴軸線加強與更多極點的要素聯(lián)系，在發(fā)展中加速和分化，最終形成多個點軸發(fā)展帶狀區(qū)域。由于不同的點軸分布區(qū)域具有不同的經(jīng)濟發(fā)展特征，所以不同區(qū)域的點軸空間分布形式具有不同的內(nèi)生動力和發(fā)展方式。

區(qū)域經(jīng)濟組織結(jié)構(gòu)模式的演變，與區(qū)域交通運輸業(yè)的發(fā)展密不可分。伴隨著不同經(jīng)濟活動的積聚，多極的經(jīng)濟中心城市開始形成，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施得以進一步完善和發(fā)展。原本單獨的經(jīng)濟中心會連接成為人口、技術(shù)與經(jīng)濟社會活動集中的發(fā)展軸線，逐漸形成以點軸為發(fā)展特征的空間分布結(jié)構(gòu)，并在長期的發(fā)展過程中逐漸沿著某些運輸干線形成特定產(chǎn)業(yè)集中的帶狀分布區(qū)，即產(chǎn)業(yè)帶。交通干線就是產(chǎn)業(yè)帶形成的發(fā)展軸。從這個角度看，區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的特點及分布對區(qū)域點軸經(jīng)濟帶的形成和發(fā)展具有重要作用。

2. 高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的點軸擴散效應(yīng)

高速鐵路是重要的交通運輸通道，對區(qū)域經(jīng)濟資源的聚集與擴散，以及點軸產(chǎn)業(yè)帶的形成具有推動作用。不同區(qū)域有著不同的歷史資源稟賦，區(qū)域經(jīng)濟的基礎(chǔ)和優(yōu)勢也不盡相同。高鐵的通車運營，使得區(qū)域內(nèi)人口流動日益頻繁，人們的出行范圍逐步擴大，異地就業(yè)、異地消費更為普遍，人力資源的流通導致區(qū)域經(jīng)濟資源在高鐵沿線動態(tài)積聚和擴散，形成新的高鐵點軸產(chǎn)業(yè)帶。

三、高速鐵路建設(shè)對帶路沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響

（一）高速鐵路建設(shè)對帶路國家和地區(qū)產(chǎn)業(yè)帶動效應(yīng)的測算

通過投入產(chǎn)出模型測算可知，鐵路建設(shè)投資對于鐵路建筑業(yè)、交通運輸設(shè)備制造業(yè)、通用和專用設(shè)備制造業(yè)、通信設(shè)備、計算機及其他電子設(shè)備制造業(yè)的直接經(jīng)濟拉動較大，特別是鐵路建筑業(yè)和交通運輸設(shè)備制造業(yè)，占到鐵路建設(shè)投資的近96%。鐵路建設(shè)投資對于非金屬礦采選業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、金屬礦采選業(yè)、金屬冶煉及壓延加工業(yè)等產(chǎn)業(yè)的完全經(jīng)濟拉動較大，1萬億的鐵路投資，將拉動這4個產(chǎn)業(yè)2.26萬億的經(jīng)濟增量。

時任中國中車股份有限公司（以下簡稱中國中車）總裁奚國華認為，若“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施投資中，有3.6萬億美元用于高速鐵路建設(shè)，將形成數(shù)十萬公里的高速鐵路網(wǎng)。以3.6萬億美元測算高鐵在帶路沿線國家和地區(qū)的產(chǎn)業(yè)帶動效應(yīng)可知，“一帶一路”高鐵建設(shè)將拉動實現(xiàn)沿線國家和地區(qū)有關(guān)產(chǎn)業(yè)8萬億美元以上的增長。

再以印度尼西亞雅萬高鐵為例，該項目是由中國鐵路總公司牽頭，中國中鐵股份有限公司（以下簡稱中國中鐵）和中國電力建設(shè)股份有限公司負責設(shè)計施工，中國中車負責軌道交通裝備制造，中國鐵路通信信號集團公司負責通信信號系統(tǒng)建設(shè)，采用中印企業(yè)合資建設(shè)和管理的合作模式，項目總投資60億美元，該項目將最大限度使用印尼當?shù)卦牧虾驮O(shè)備，可以帶動中國和印尼高鐵產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)130多億美元的產(chǎn)值，其中非金屬礦采選業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、金屬礦采選業(yè)、金屬冶煉及壓延加工業(yè)等產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值拉動較高，將會對“一帶一路”沿線包括中國和印度尼西亞等在內(nèi)的礦冶和金屬加工業(yè)相對發(fā)達的國家和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生積極影響，并拉動印尼冶煉、制造、基建等配套產(chǎn)業(yè)的技術(shù)和結(jié)構(gòu)升級。

（二）高速鐵路建設(shè)對帶路國家和地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響

1. 推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長

在“一帶一路”高鐵項目中，僅俄羅斯莫斯科至喀山高鐵這一個項目總投資就高達2 300億美元，約合1.5萬億人民幣；按占比項目總投資96%測算，參與這一項目的鐵路建筑業(yè)和交通運輸設(shè)備制造業(yè)就可實現(xiàn)產(chǎn)值1.44萬億人民幣，相當于2017年世界財富500強所公布的中國中鐵、中國鐵道建設(shè)總公司（以下簡稱中國鐵建）和中國中車全年收入總和；若以“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施投資中的3.6萬億美元作為高鐵建設(shè)投資額進行測算，“一帶一路”高鐵建設(shè)的總投資相當于中國中鐵、中國鐵建和中國中車2017年全年收入總和的15倍，極大推動了包括中國在內(nèi)的帶路國家和地區(qū)的鐵路建筑業(yè)和交通運輸設(shè)備制造業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的快速增長。

2. 帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)結(jié)構(gòu)升級

“一帶一路”大規(guī)模高速鐵路建設(shè)投資，將進一步推動我國高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施工程建造技術(shù)、施工設(shè)備技術(shù)和裝備研發(fā)制造水平達到世界先進水平。俄羅斯莫斯科至喀山高鐵項目，高鐵需穿過亞寒帶氣候的西伯利亞地區(qū)，這給鐵路工程建設(shè)和裝備制造技術(shù)提出了更高要求。作為此“一帶一路”高鐵項目的重要參與者，我國鐵路建筑業(yè)、交通運輸裝備制造業(yè)和鐵路通信業(yè)的有關(guān)企業(yè)，在吸收原有哈爾濱至大連高寒高鐵鐵路工程和裝備制造等相關(guān)技術(shù)的基礎(chǔ)上，針對項目的具體實際，進一步提高建造和施工技術(shù)水平，研發(fā)出新一代高寒高鐵列車，推動高鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)新的技術(shù)躍遷與升級。

四、高速鐵路運營對帶路沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響

（一）高速鐵路運營對帶路沿線區(qū)域相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響

1. 對沿線區(qū)域餐飲和商貿(mào)業(yè)的影響

高速鐵路的通車運營，使高鐵沿線區(qū)域商務(wù)與旅游活動日漸頻繁，由此帶動了沿線區(qū)域餐飲與商貿(mào)業(yè)的發(fā)展，擴大了區(qū)域餐飲與商貿(mào)業(yè)的經(jīng)營規(guī)模。許多高鐵車站及周邊配套設(shè)施，成了許多餐飲、商貿(mào)企業(yè)搶灘入駐的重要商業(yè)節(jié)點，以新型餐飲和商貿(mào)為主要業(yè)態(tài)的商業(yè)空間聚集體將在高鐵沿線逐漸形成。在日本，東海道新干線和山陽新干線年旅客運輸量超過2億人次，由此產(chǎn)生的餐飲食宿、旅游等方面的消費支出約為5萬億日元。東海道新干線的京都站，占地面積23.8萬平方米，上下共19層，是一個集旅客乘降、百貨、文化設(shè)施、餐飲等為一體的大型綜合商業(yè)設(shè)施?！耙粠б宦贰备哞F線路的陸續(xù)開通運營，必將有效提升帶路沿線區(qū)域餐飲與商貿(mào)業(yè)的蓬勃興起。規(guī)劃中的莫斯科至喀山高鐵，預(yù)計開通后的前幾年的年客運量將達到1 050萬人次，對于發(fā)展帶路區(qū)域餐飲業(yè)，加速打造弗拉基米爾、切博克薩雷等城市的餐飲商貿(mào)空間集聚交通樞紐具有重要意義。

2. 對沿線區(qū)域旅游業(yè)的影響

高速鐵路的開通，有效推動了高鐵沿線區(qū)域旅游人數(shù)和營業(yè)收入的大幅增長，拓展了旅客短途出行的輻射范圍，客流的離散式分布推動了高鐵沿線旅游資源的進一步開發(fā)。日本東北新干線盛岡至八戶段開通后，由此帶動的新干線沿線旅游消費從前一年的110億日元左右增至當年的266億日元，增加了2.4倍?！耙粠б宦贰毖鼐€高鐵的陸續(xù)通車運營，也必將推動帶路沿線區(qū)域旅游業(yè)規(guī)模增長和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。正如正在規(guī)劃建設(shè)的“一帶一路”雅萬高鐵，印度尼西亞萬隆市長里德宛·卡米勒曾表示，萬隆是一個依靠商業(yè)、投資和旅游業(yè)拉動的服務(wù)型城市，雅萬高鐵的建成將為當?shù)貛?0倍于之前的客流量，對當?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展具有極大的促進作用。

3. 對沿線區(qū)域運輸業(yè)的影響

高速鐵路的通車運營，大大提高了鐵路客運能力，一方面，公路客運、航空運輸?shù)牟糠挚土骰亓麒F路；另一方面，由高鐵引發(fā)的“居民遷移效應(yīng)”、“商務(wù)客流效應(yīng)”和“旅游出行效應(yīng)”等都會深度挖掘高鐵市場，進一步提高鐵路客運量。法國TGV開通十年來，每日往返于巴黎與里爾的客運量增長了54%，在提高客流量的同時，擴大了居民住房選擇的時空范圍，緩解了城市過度中心化帶來的壓力。高速鐵路的通車運營，還將推動旅客需求呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)化和層次化趨勢，推動形成“一帶一路”沿線區(qū)域新的綜合交通運輸體系。在提高鐵路客流量的同時，形成更加合理的空、鐵、路運輸格局，緩解由于其他客運交通方式運能不足所帶來的問題。對于雅萬高鐵，印尼國有企業(yè)部部長蘇瑪爾諾表示，現(xiàn)存的雅萬高速公路車載能力漸趨飽和，雅萬高鐵將改變部分乘客的出行方式，有效緩解高速擁堵。

在“一帶一路”沿線區(qū)域的主要運輸通道建設(shè)高速和快速鐵路，部分線路實現(xiàn)客貨分線運輸，將極大提高鐵路運輸能力的有效供給，釋放鐵路貨運運能。培育和打造出由一定數(shù)量物流中心城市、物流園區(qū)、物流中心、配送中心等多層次物流節(jié)點所組成的區(qū)域性或跨區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)。據(jù)統(tǒng)計，我國膠濟高鐵、京津城際和京滬高鐵開通后，相應(yīng)既有鐵路年貨物輸送能力分別增加2 920萬噸、1 095萬噸和1.3億噸?！耙粠б宦贰辫F路客運系統(tǒng)，必將有效帶動帶路沿線區(qū)域進出口貿(mào)易及國際物流的發(fā)展，推動基于帶路沿線的全球物流價值網(wǎng)的形成。

4. 對沿線區(qū)域地產(chǎn)業(yè)的影響

高速鐵路也在拉動“一帶一路”沿線城市房地產(chǎn)市場的發(fā)展。高鐵的通車運營，使得在高鐵沿線中心城市工作與生活的人們的居住需求向沿線二、三線城市轉(zhuǎn)移；為商務(wù)人士出行提供新選擇的同時，也在影響著商業(yè)地產(chǎn)的區(qū)位分布，推動著商業(yè)地產(chǎn)在高鐵沿線聚集。泰國中泰文化經(jīng)濟協(xié)會副會長兼秘書長蔡百山表示，隨著中泰鐵路合作的落實，高鐵沿線土地會變成“黃金之地”，泰國央行也正在規(guī)劃一些閑置土地的開發(fā)利用問題。

（二）“一帶一路”高鐵產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展

“一帶一路”高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶是以“一帶一路”高鐵線路為發(fā)展軸線和干線的運輸通道，以軸線上及經(jīng)濟輻射范圍內(nèi)大中型城市的產(chǎn)業(yè)資源稟賦為基礎(chǔ)，依托高鐵大客流、高速度、強輻射的特點，吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)資源在高鐵線路兩側(cè)集聚與擴散，從而在一定時間范圍內(nèi)形成的相對穩(wěn)定的、延帶路高鐵線路走向的、產(chǎn)業(yè)布局相對集中的帶狀區(qū)域。高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶的形成與發(fā)展大體經(jīng)歷了以下三個階段。

第一為雛形階段。一條高速鐵路建成初期，高鐵沿線客流量開始逐漸增加，帶動區(qū)域沿線城市人口規(guī)模與結(jié)構(gòu)變化，依托高鐵線路的人力資源流動與個人消費輻射帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)資源開始沿著高鐵方向聚集。這一時期高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶的規(guī)模較小，依托高鐵線路的要素、人才、信息等的交互與流動尚不頻繁，高鐵沿線中心城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與集聚是高鐵產(chǎn)業(yè)帶在這一發(fā)展階段的突出特點，但高速鐵路通車運營已為后續(xù)高鐵產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展提供了區(qū)域軸線和前提條件，高鐵產(chǎn)業(yè)帶的雛形初步顯現(xiàn)。以印度尼西亞雅萬高鐵為例，其連接印尼首都、第一大城市雅加達和第三大城市萬隆，預(yù)計線路全長約150公里，該高鐵線路通車運營后，雅加達與萬隆兩大城市之間的旅行時間將從現(xiàn)在的3個多小時縮短至40多分鐘。雅加達是印尼的經(jīng)濟、政治和文化中心；萬隆環(huán)境優(yōu)美，是重要的農(nóng)產(chǎn)品集散中心，除紡織業(yè)外，以旅游業(yè)為代表的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)已成為拉動當?shù)亟?jīng)濟增長的重要引擎。雅萬高鐵開通后，雅加達的同城效應(yīng)將會擴大至萬隆，帶動高鐵沿線區(qū)域商貿(mào)和物流業(yè)的發(fā)展，與周邊布局的批發(fā)、零售、物流業(yè)態(tài)實現(xiàn)有效聚集和銜接，形成雅萬高鐵產(chǎn)業(yè)帶的雛形。

第二為形成階段。伴隨著高速鐵路運營時間的延長，高鐵區(qū)域客流量趨于穩(wěn)定，人力、資本、技術(shù)等資源繼續(xù)向著高鐵沿線中心城市及其附屬城市集聚，經(jīng)濟主副中心相繼形成較強的經(jīng)濟實力，沿高鐵線的離散經(jīng)濟點逐漸形成軸線，產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)開始得到優(yōu)化與升級，對周邊城市和地區(qū)的經(jīng)濟帶動作用開始增強，高鐵沿線形成系列化的以工商業(yè)為產(chǎn)業(yè)主體的發(fā)達城市，區(qū)域城市化水平提高。京廣高鐵沿線分布有以北京、石家莊、鄭州、武漢及廣州等城市為主的 30 多個城市所形成的京津唐、長株潭、鄂東及珠江三角洲城鎮(zhèn)群或密集帶；京滬高鐵沿線分布有以北京、天津、濟南及上海等大城市為主的京津唐、滬寧杭城市群及產(chǎn)業(yè)帶等。目前“一帶一路”沿線的高鐵尚處于規(guī)劃建設(shè)階段，未來高速鐵路的運營還將進一步增強中心城市的輻射力，不斷拓展和開發(fā)區(qū)域經(jīng)濟帶的深度和廣度，從而形成線路交叉互補的“一帶一路”高鐵產(chǎn)業(yè)帶。

第三為擴散和穩(wěn)定階段。受土地、人力、資本等資源成本影響，高鐵產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)部相關(guān)產(chǎn)業(yè)將以現(xiàn)有經(jīng)濟帶為基礎(chǔ)，不同產(chǎn)業(yè)沿交通集散線路向兩側(cè)區(qū)域擴散，在空間上表現(xiàn)為以高經(jīng)濟密集點位為中心，由線成面地向周邊地區(qū)梯度擴散。或者沿著干線方向與縱深產(chǎn)業(yè)化城市建立緊密聯(lián)系，形成長大經(jīng)濟帶，或者加速與分布較遠、內(nèi)在聯(lián)系不密切城市的經(jīng)濟融合，增加產(chǎn)業(yè)帶的縱深幅度。當高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展到一定程度，高鐵沿線經(jīng)濟主副城市的產(chǎn)業(yè)化分工趨于穩(wěn)定，由中心城區(qū)及其附屬城市和周邊區(qū)域所組成的以高速鐵路干線為軸心的產(chǎn)業(yè)帶在一定時間范圍內(nèi)成為相對穩(wěn)定的自組織系統(tǒng)，高鐵產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展到穩(wěn)定階段。日本東海道新干線通車已久，日本京濱工業(yè)地帶在新干線開通后開始向厚木相模地區(qū)和東駿灣地區(qū)擴散，拓展產(chǎn)業(yè)帶的外延邊界；東海道新干線穩(wěn)定的客流和區(qū)域生產(chǎn)與消費拉動，使得以新干線為中心的京濱工業(yè)帶已發(fā)展成為經(jīng)濟發(fā)展活躍、市場成熟穩(wěn)定的城市區(qū)域發(fā)展綜合體。伴隨著“一帶一路”高鐵的陸續(xù)開通，境內(nèi)外國家和地區(qū)的以多邊貿(mào)易、投資和服務(wù)為依托，以高鐵線路為軸心的跨境區(qū)域產(chǎn)業(yè)帶將進一步擴散并逐步穩(wěn)定成為多帶狀銜接的“一帶一路”高鐵產(chǎn)業(yè)集群。

五、結(jié)論

高速鐵路作為“一帶一路”中基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的重要運輸組織形式，其建設(shè)投資，將會極大帶動“一帶一路”沿線國家和地區(qū)包括鐵路建筑業(yè)、交通運輸裝備制造業(yè)、非金屬礦采選業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、金屬礦采選業(yè)、金屬冶煉及壓延加工業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，拉動有關(guān)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值增長和結(jié)構(gòu)升級。高速鐵路運營對于“一帶一路”沿線區(qū)域餐飲業(yè)、商貿(mào)業(yè)、旅游業(yè)、運輸業(yè)和地產(chǎn)業(yè)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要推動作用；通過加速區(qū)域人口增長和資源流動，

促進區(qū)域產(chǎn)業(yè)的聚集和分散，并最終推動“一帶一路”高鐵產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展。

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