孫輝，黃亮雄

一、問題提出

基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)近年來成為眾多學(xué)者以及政策制定者關(guān)注的熱點(diǎn)?？紤]到交通是基礎(chǔ)設(shè)施的核心組成部分，近年來開始有文獻(xiàn)關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的空間作用效應(yīng)。自改革開放以來，中國經(jīng)濟(jì)增長創(chuàng)造奇跡的同時(shí)伴隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，這引起國內(nèi)外各界的廣泛關(guān)注。就中國的現(xiàn)實(shí)情況而言，一個(gè)典型事實(shí)是：為了響應(yīng)中央的經(jīng)濟(jì)增長戰(zhàn)略以及各種區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃，中國從中央到地方各級(jí)政府在不同程度上均實(shí)施了以鼓勵(lì)交通通達(dá)性為目標(biāo)的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略。這集中表現(xiàn)在中國各級(jí)政府特別是省級(jí)地方政府以及地方上下一致對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的大力支持，“要想富，先修路”已成為廣泛共識(shí)。眾所周知，轉(zhuǎn)型期的中國情景下，財(cái)政分權(quán)與政績考核并存，而當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施都成為各省財(cái)政支出的重要方向，省級(jí)地方政府支出行為呈現(xiàn)了“羊群效應(yīng)”。這種背景下，引發(fā)各界廣泛關(guān)注的一個(gè)重要問題是，中國地方政府熱衷交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行為是實(shí)現(xiàn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的共贏還是“以鄰為壑”呢？如果是“以鄰為壑”的交通錦標(biāo)賽，那與稅收競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)理一樣嗎？如果是實(shí)現(xiàn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的共贏，那為什么交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)沒有像其他公共品一樣被搭便車？種種問題，有待辨析我國省級(jí)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出機(jī)理并進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。

相對(duì)于既有文獻(xiàn)，本文的可能貢獻(xiàn)在于：①與以往考察廣義范圍的基礎(chǔ)設(shè)施不同，也有別于以往僅僅考察基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)增長總效應(yīng)，本文從空間溢出效應(yīng)視角來考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的空間作用效應(yīng)以及其中可能的作用機(jī)理。正如Canning和 Fay（1993）所說，有必要將交通基礎(chǔ)設(shè)施這種核心基礎(chǔ)設(shè)施從對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)中分離出來。針對(duì)中國背景的經(jīng)驗(yàn)研究也發(fā)現(xiàn)，中國情景下各地政府的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)“羊群效應(yīng)”，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長卻表現(xiàn)不一致。因此本文將利用空間計(jì)量模型進(jìn)行空間外溢性的分析，空間集聚效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)為理解這種不對(duì)稱性提供了新思路；②與以往運(yùn)用OLS模型加滯后項(xiàng)的做法不同，也與以往直接讀取空間滯后項(xiàng)系數(shù)不同，本文運(yùn)用空間杜賓模型（SDM）以及Lesage和 pace（2009）偏微分方法分離出交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)的總效應(yīng)、直接效應(yīng)以及間接效應(yīng)。不僅如此，本文還進(jìn)一步比較了地理距離與經(jīng)濟(jì)聯(lián)系所構(gòu)成的不同空間權(quán)重矩陣的差異，為全面理解我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的有效性提供了一個(gè)以往文獻(xiàn)尚未關(guān)注的新的研究視角②現(xiàn)有文獻(xiàn)中并沒有將外地基礎(chǔ)設(shè)施納入生產(chǎn)函數(shù)，沒有真正考察外地基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)。需要考察交通基礎(chǔ)設(shè)施的總體產(chǎn)出彈性并分解出本地交通設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)的集聚效應(yīng)以及本地交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。另一方面，大多數(shù)研究對(duì)空間計(jì)量面板模型的運(yùn)用并不準(zhǔn)確。如有些研究直接使用被解釋變量的空間相關(guān)性作為基礎(chǔ)設(shè)施的溢出效應(yīng)，但由于標(biāo)尺競(jìng)爭(zhēng)的存在，地區(qū)之間存在相互模仿行為，因此使用被解釋變量空間滯后項(xiàng)的系數(shù)來衡量基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)并不準(zhǔn)確。此外，直接使用自變量的空間滯后項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)來檢驗(yàn)空間溢出效應(yīng)也是不當(dāng)?shù)模_的做法是使用偏微分矩陣計(jì)算得到的自變量間接效應(yīng)估計(jì)來進(jìn)行檢驗(yàn)（侯新爍等，2013）。；③本文研究結(jié)論為中國的交通建設(shè)戰(zhàn)略提供了有價(jià)值的政策參考依據(jù)，為政府確定交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度和投資方向、制定區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策提供參考。

二、文獻(xiàn)評(píng)述與研究假設(shè)

交通基礎(chǔ)設(shè)施是基礎(chǔ)設(shè)施的核心組成部分。以往文獻(xiàn)在包含交通基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的理論分析框架內(nèi)探討基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)。自從Aschauer(1989)首次探討公共基礎(chǔ)設(shè)施投資的產(chǎn)出彈性后，相關(guān)研究層出不窮（Munnell，1990、1992；Holtz-Eakin，1994；Ghali，1998；Dmurger，2001；范九利和白暴力，2004；郭慶旺和賈俊雪，2006；劉勇，2010；劉生龍和胡鞍鋼，2010；胡艷和朱文霞，2015）。主流觀點(diǎn)認(rèn)為：基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模、結(jié)構(gòu)總體上會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的長期增長。機(jī)理一般總結(jié)為：一方面，基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)生產(chǎn)要素有正向溢出效應(yīng)，能夠提高要素的邊際生產(chǎn)率；另一方面，還能使得生產(chǎn)可能性曲線向外移動(dòng)，促進(jìn)規(guī)模報(bào)酬遞增(Hulten,2006)。早期有關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施的增長效應(yīng)的文獻(xiàn)也不少，主要關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施作為核心公共基礎(chǔ)設(shè)施的正外部性（Barro，1990；Duggal，1999；馬栓友，2000；王任飛和王進(jìn)杰,2006；Hulten，2006；張光南等,2011)。Gyamf i和Ruan(1996)指出公共基礎(chǔ)設(shè)施（包括交通）能夠提高私人投入的效率和耐用性，降低私人投資的折舊率；Khandker,Lavy和Filmer(1994)發(fā)現(xiàn)：交通道路質(zhì)量的提升能極大提高農(nóng)村地區(qū)的就業(yè)率，當(dāng)農(nóng)村公路修好之后，學(xué)校的入學(xué)注冊(cè)率提高了10%，而中途的輟學(xué)率降低了55%；Levy(2004)發(fā)現(xiàn)道路質(zhì)量的改善會(huì)使得摩洛哥女童入學(xué)注冊(cè)率由28%上升到68%，并能夠通過加強(qiáng)城市與農(nóng)村的聯(lián)系，招聘到水平更高的教師從而提高教育質(zhì)量；世界銀行（1999）認(rèn)為：道路粗糙度從14IRI（國際粗糙度指數(shù)）降到6IRI能夠節(jié)約12%-22%的運(yùn)輸成本，如果繼續(xù)降到3IRI能夠節(jié)約17%-33%的運(yùn)輸成本；Dmurger(2001)的研究得出交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展對(duì)于中國內(nèi)陸地區(qū)接受沿海地區(qū)的輻射有很重要的作用；Cohen和 Paul(2004)指出，某一地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展在一定程度上降低了與相鄰地區(qū)之間的運(yùn)輸成本和交易費(fèi)用；李涵和黎志剛（2009）認(rèn)為：交通基礎(chǔ)設(shè)施一方面能夠節(jié)約企業(yè)的運(yùn)輸成本，降低企業(yè)庫存采購成本，另一方面能夠縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，降低貨物運(yùn)輸過程中的不確定性，使得企業(yè)獲得降低的安全庫存水平，進(jìn)而降低企業(yè)的協(xié)調(diào)成本。這期間有關(guān)中國的實(shí)證研究主要是聚焦在測(cè)算包括交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施的總體產(chǎn)出彈性上。雖然產(chǎn)出彈性結(jié)論不一樣，這些文獻(xiàn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)、相鄰區(qū)域經(jīng)濟(jì)以及區(qū)域總體經(jīng)濟(jì)增長的正向影響效應(yīng)研究提供了一些線索。

但是，早期研究中主要使用的時(shí)間序列數(shù)據(jù)忽略了趨勢(shì)問題以及雙向因果問題，高估了包含交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性。后續(xù)研究開始使用面板數(shù)據(jù)、差分法、固定效應(yīng)法、兩階段最小二乘法等對(duì)早期研究進(jìn)行糾正。不少學(xué)者認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)出之間的因果關(guān)系有待進(jìn)一 步 確 認(rèn)（Eisner，1991；Tatom，1991；Canning和 Fay，1993；Cazzavillan，1993；Holtz和Eakin，1994；Calderon和Serven，2004；Chen等，2007；范九利和白暴力，2004；張學(xué)良，2007），基于不同的國別數(shù)據(jù)、時(shí)間段、地區(qū)以及實(shí)證研究方法，實(shí)證結(jié)果不具有穩(wěn)健性。比如Boarnet(1998)認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施沒有產(chǎn)出彈性，對(duì)于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)只有分配作用；劉勇（2010）認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的作用大小在不同區(qū)域和不同時(shí)段存在差異等。

與此同時(shí)，不少學(xué)者基于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相互聯(lián)系開始關(guān)注到基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)。理論上，良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施改善了本地投資環(huán)境，提升了本地區(qū)位優(yōu)勢(shì)和相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在使得各種要素向該地區(qū)集聚的同時(shí)，也對(duì)其他地區(qū)會(huì)產(chǎn)生負(fù)的空間溢出效應(yīng)。隨著對(duì)空間問題認(rèn)識(shí)深度的加強(qiáng)③90年代之后，規(guī)模報(bào)酬遞增思想的演進(jìn)以及路徑依賴、自組織等概念的提出為解釋經(jīng)濟(jì)問題的空間現(xiàn)象提供了認(rèn)識(shí)論的基礎(chǔ)。其后，Samuelson(1952)冰山運(yùn)輸成本論、Krugman(1991)的核心-外圍模型、Harris(1954)的市場(chǎng)潛力理論以及Bred(1966)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長理論等，進(jìn)一步都給空間經(jīng)濟(jì)學(xué)提供了理論基礎(chǔ)。以及處理空間問題的技術(shù)手段的日臻成熟，一些運(yùn)用空間計(jì)量方法研究基礎(chǔ)設(shè)施空間經(jīng)濟(jì)外溢效應(yīng)的研究開始涌現(xiàn)。一些學(xué)者強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施的負(fù)向空間效應(yīng)（Kuwahara和Sullivan，1987；Boarnet，1998；Chandra和Thompson，2000；Holl，2004；張學(xué)良，2007），即：基礎(chǔ)設(shè)施的完善提升了地區(qū)的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，引起其他地區(qū)的生產(chǎn)要素向本地區(qū)流動(dòng)，在增加本地區(qū)產(chǎn)出的同時(shí)，降低了其他地區(qū)的產(chǎn)出。另一些學(xué)者認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施主要表現(xiàn)為空間擴(kuò)散效應(yīng)（Cohen和Morrison，2004；Bronzini和Piselli，2009；張軍濤和劉建國，2011；劉生龍和胡鞍鋼，2011），即：基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)鄰近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長有明顯的積極影響。也有少數(shù)研究認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施沒有明顯的空間效應(yīng)（Holtz-Eakin 和 Schwartz，1995；Venables，1996)。

為什么會(huì)產(chǎn)生這種情況呢？不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有文獻(xiàn)存在一些問題，一方面，都是單一的討論交通基礎(chǔ)設(shè)施的集聚效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，并沒有將其放在一起進(jìn)行討論。實(shí)際上，基礎(chǔ)設(shè)施特別是網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的集聚效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)同時(shí)存在，其對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生的向心力或離心力是兩種效應(yīng)共同作用的結(jié)果。并且現(xiàn)有文獻(xiàn)中并沒有將外地基礎(chǔ)設(shè)施納入生產(chǎn)函數(shù)，沒有真正考察外地基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)。作為影響運(yùn)輸成本最重要的因素，基礎(chǔ)設(shè)施能夠同時(shí)作用于向心力和離心力，從而影響經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)要素的空間分布，進(jìn)而對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響?；A(chǔ)設(shè)施對(duì)向心力的作用表現(xiàn)在：基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)改善了投資環(huán)境，如潤滑劑一樣減少了要素流動(dòng)與生產(chǎn)中的摩擦，如交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善使得工人上下班以及出行更加便利；電力、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施的普及改善了工作環(huán)境，提高了員工的工作效率。此外，可靠穩(wěn)定的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)還在一定程度上有助于保障企業(yè)有形資本的耐用性和質(zhì)量，減少企業(yè)維護(hù)成本、提高使用效率、降低設(shè)備故障發(fā)生率以及延長使用壽命，從而降低企業(yè)的營運(yùn)成本，進(jìn)而增加企業(yè)的預(yù)期收益。完善的基礎(chǔ)設(shè)施還能夠提升地區(qū)的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大流動(dòng)性，主要表現(xiàn)在城市擁擠成本、地租、其他地區(qū)生產(chǎn)要素的轉(zhuǎn)移成本以及其他一些負(fù)外部效應(yīng)。離心力阻礙經(jīng)濟(jì)要素和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間集聚。向心力和離心力的力量對(duì)比變化對(duì)形成不同的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間分布以及企業(yè)的區(qū)位選擇具有決定性的作用。作為影響運(yùn)輸成本最重要的因素，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)改善了投資環(huán)境，如潤滑劑一樣減少了要素流動(dòng)與生產(chǎn)中的摩擦，如交通基礎(chǔ)設(shè)施的。完善的基礎(chǔ)設(shè)施還能夠提升地區(qū)的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大本地市場(chǎng)規(guī)模，提高資本的投資回報(bào)率。以上因素都會(huì)引起其他地區(qū)的生產(chǎn)要素向該地區(qū)集聚。基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)離心力的作用表現(xiàn)在：基礎(chǔ)設(shè)施降低了區(qū)域間的運(yùn)輸成本和交易成本，當(dāng)運(yùn)輸成本和交易成本下降到低于擁擠成本和地租后，就會(huì)引起生產(chǎn)要素和企業(yè)的遷出，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)更為分散化。此外，基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)性還會(huì)促進(jìn)信息和技術(shù)的擴(kuò)散，提高區(qū)域間的通達(dá)性，促使一體化市場(chǎng)的形成，從而擴(kuò)大整個(gè)的市場(chǎng)規(guī)模。

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)以及空間經(jīng)濟(jì)學(xué)都認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施存在空間效應(yīng)，現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)中，不同地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越來越緊密，與周邊或者相鄰經(jīng)濟(jì)體存在或多或少的聯(lián)系，特別是隨著區(qū)域一體化和經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，區(qū)域間、國際之間的聯(lián)系與交往日益密切，空間上逐漸相互影響、相互依賴。一個(gè)地區(qū)的外生沖擊往往會(huì)對(duì)鄰近地區(qū)以及更遠(yuǎn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響，之后再波及自身，地區(qū)之間的聯(lián)系是一種“震蕩-回?fù)堋毙问降南嗷ビ绊憽：我圾Q等（2011）研究發(fā)現(xiàn)，各地區(qū)之間存在著貿(mào)易往來，知識(shí)、技術(shù)的溢出，以及勞動(dòng)力的流動(dòng)，宏觀政策的引導(dǎo)和調(diào)整，一個(gè)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)往往會(huì)受到周邊地區(qū)的影響和制約。

交通基礎(chǔ)設(shè)施同時(shí)具有集聚效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。一方面，本地交通的完善改善了本地投資環(huán)境，提升了本地區(qū)位優(yōu)勢(shì)和相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，使得各種要素向該地區(qū)集聚的同時(shí)，也對(duì)其他地區(qū)產(chǎn)生負(fù)的空間溢出效應(yīng)；另一方面，由于網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的產(chǎn)生，網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的完善會(huì)促進(jìn)各種生產(chǎn)要素、商品的區(qū)域間流動(dòng)以及新信息、新技術(shù)的區(qū)域間擴(kuò)散，降低區(qū)域間的運(yùn)輸成本和信息不對(duì)稱，促進(jìn)地區(qū)間的交通通達(dá)性和信息可達(dá)性，從而促進(jìn)整個(gè)市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，促使一體化市場(chǎng)的形成，進(jìn)而優(yōu)化要素配置、改善產(chǎn)業(yè)布局，對(duì)所有地區(qū)都有正效應(yīng)，表現(xiàn)為空間的正外部性。二者共同存在，使得空間外部性的總效應(yīng)不能確定。

由此，可以得到一個(gè)有待檢驗(yàn)的研究假說。

假設(shè)1：中國情形下，省級(jí)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長存在空間溢出效應(yīng)。

空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的區(qū)位鎖定理論以及新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論為我們分析區(qū)域間存在的經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)聯(lián)與差異性現(xiàn)象提供了參考。財(cái)政分權(quán)以及“逐底競(jìng)爭(zhēng)”中，各地的財(cái)政負(fù)擔(dān)以及由于財(cái)政治理能力存在差異，因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施存在規(guī)模差異、質(zhì)量差異以及效率差異等。區(qū)域經(jīng)濟(jì)更由于自然資源稟賦、科技水平、市場(chǎng)化程度、國際化水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及地理位置而存在差異等。那么，在空間溢出效應(yīng)中，到底是地理位置還是經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)在起作用呢？二者有無區(qū)別呢？周迪和城慧平（2015）基于分布動(dòng)態(tài)學(xué)理論，引入GIS可視化技術(shù)并考慮空間因素，研究了我國31個(gè)省份經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)水平的分布動(dòng)態(tài)演化特征及其空間依賴，發(fā)現(xiàn)我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展在空間上不是獨(dú)立的，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平高的鄰居更能促進(jìn)本地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平的提高。Cohen和Morrison（2004)研究發(fā)現(xiàn)，一個(gè)地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的完善能夠在一定程度上降低鄰近地區(qū)的交易費(fèi)用和運(yùn)輸成本，對(duì)鄰近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展表現(xiàn)為正的空間溢出效應(yīng)。Bronzini和Piselli（2009)也認(rèn)為：基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)鄰近地區(qū)的生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)增長都有明顯的積極影響。張軍濤和劉建國（2011）采用中國省級(jí)面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用空間計(jì)量方法，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施投資的跨區(qū)域空間溢出效應(yīng)進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)論表明，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間都具有顯著的溢出效應(yīng)。因此，可以得到第二個(gè)有待檢驗(yàn)的研究假說。

假設(shè)2：中國情形下，省級(jí)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)鄰近區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長存在正向空間溢出效應(yīng)。

三、方法與數(shù)據(jù)

1. 計(jì)量模型的設(shè)定

完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施具有很強(qiáng)的可達(dá)性，能夠?qū)⒏鲄^(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)連成一體，吸引其他區(qū)域的資源和生產(chǎn)要素，對(duì)本地經(jīng)濟(jì)形成集聚發(fā)展，又能夠通過經(jīng)濟(jì)聯(lián)系輻射帶動(dòng)其他區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，相互有潛在的影響，具有較為明顯的空間溢出效應(yīng)。且空間相關(guān)的程度與絕對(duì)地理位置和相對(duì)位置（經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度、與中心城市核心城市的距離）緊密相關(guān)，呈現(xiàn)空間自相關(guān)特征。同時(shí)，除了交通基礎(chǔ)設(shè)施外，也有很多因素影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，既有如文化、風(fēng)俗、慣性等難以量化的因素，還有可量化的一些因素，如，市場(chǎng)化程度和就業(yè)情況等，它們也會(huì)形成空間誤差的自相關(guān)性。基于此，有必要將空間因素納入到實(shí)證模型中去，忽視了空間自相關(guān)和誤差自相關(guān)的存在，會(huì)使得實(shí)證分析結(jié)果產(chǎn)生偏差。因此，本文在Hulten(2006)有關(guān)本地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地長期經(jīng)濟(jì)增長的溢出效應(yīng)的理論分析基礎(chǔ)上，區(qū)分本地交通基礎(chǔ)設(shè)施和外地交通基礎(chǔ)設(shè)施，考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間外溢效應(yīng)，同時(shí)考察空間自相關(guān)和空間差異性（Anselin,1988)，分別應(yīng)用空間自回歸模型（Spatial auto regressive model,SAR)和空間誤差模型（Spatial error model,SEM)進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。

為了將其他地區(qū)更多的信息引入模型加以分析，本文在空間杜賓模型（SDM)中加入了自變量的空間滯后項(xiàng)；又由于我國財(cái)政分權(quán)下，地方政府之間存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，為了在競(jìng)爭(zhēng)中勝出，各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長模式和政府決策存在羊群效應(yīng)，從而各省份的經(jīng)濟(jì)本身就存在外溢性。

結(jié)合本文理論部分的分析，本文的空間杜賓模型具體形式設(shè)定如下：

其中，X是基礎(chǔ)設(shè)施密度，在實(shí)證分析部分同時(shí)也包括加入的控制變量。μ和v分別是地區(qū)固定效應(yīng)矩陣和時(shí)間固定效應(yīng)矩陣。ε表示誤差項(xiàng)，w為空間權(quán)重矩陣，wy和wx分別表示被解釋變量和解釋變量的空間滯后項(xiàng)。γ為解釋變量空間滯后項(xiàng)的系數(shù)，表示其他地區(qū)解釋變量對(duì)本地被解釋變量的影響。值得注意的是，在這個(gè)空間杜賓模型里，某地的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長不僅僅具有一般公共品的外部性效應(yīng)，還會(huì)通過影響其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長后再折回來影響自身，這種本地交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長的總影響稱之為直接效應(yīng)，同理，外地交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)他當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長的空間總溢出稱之為間接效應(yīng)。因而，與一般的文獻(xiàn)理解不同，這里的γ不能表征為外地交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)其當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長的空間溢出效應(yīng)（間接效應(yīng)），并且，此時(shí)的λ也不能表示為本地交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長的總效應(yīng)（直接效應(yīng)），只是衡量區(qū)域內(nèi)本地交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的外部效應(yīng)。

Lesage和 Pace（2009）使用偏微分方法給出了正確的直接效應(yīng)和間接效應(yīng)的計(jì)算。即：

解析偏微分效應(yīng)矩陣后整理得到本文的實(shí)證模型：

其中，X 包括核心解釋變量交通基礎(chǔ)設(shè)施和其他控制變量。不難看出，當(dāng)矩陣γ=0時(shí)，SDM模型退化為SAR模型，當(dāng)矩陣γ+ρλ=0時(shí)，SDM模型退化為SEM模型。為了使實(shí)證結(jié)果具有嚴(yán)謹(jǐn)性，本文根據(jù)SDM-（SAR/SEM）-OLS的檢驗(yàn)路徑來選擇具體的模型形式（侯新爍等，2013），同時(shí)檢驗(yàn)是否存在固定效應(yīng)與隨機(jī)效應(yīng)。

其中，這里的dij表示兩個(gè)省份省會(huì)之間的直線距離；人均實(shí)際GDP。為i 地區(qū)第t年的

2. 核心變量定義變量

（1）被解釋變量：經(jīng)濟(jì)增長率，可由原始數(shù)據(jù)計(jì)算得出。

（2）核心解釋變量：交通基礎(chǔ)設(shè)施。本文借鑒劉生龍和胡鞍鋼（2010）、劉秉鐮等（2010）的思路④在基礎(chǔ)設(shè)施的指標(biāo)選擇方面，主要有兩種方法：一是以貨幣形態(tài)統(tǒng)一口徑的新古典資本概念；二是對(duì)新古典的“技術(shù)關(guān)系”進(jìn)行還原，以實(shí)物形態(tài)表示。主流文獻(xiàn)認(rèn)為：用貨幣形態(tài)衡量存在一些弊端，比如由于數(shù)據(jù)限制，實(shí)際操作中無法獲得相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施投資價(jià)格指數(shù)來準(zhǔn)確衡量基礎(chǔ)設(shè)施的存量水平；以及由于受到自然環(huán)境等因素的影響，交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資額與其提供的服務(wù)水平之間并不存在正向關(guān)系；再比如中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資作為一種公共決策，并不完全遵循經(jīng)濟(jì)利潤最大化原則，是綜合考慮經(jīng)濟(jì)、政治以及社會(huì)等各方面的收益的結(jié)果，存量無法納入瓦爾拉斯一般均衡框架中分析，也就無法由單一貨幣表示的比例關(guān)系來邏輯一致地衡量。，用實(shí)物形態(tài)衡量的交通基礎(chǔ)設(shè)施密度進(jìn)行實(shí)證研究。為了數(shù)據(jù)的可比性，本文你的具體做法是將公路、鐵路總里程加總后除以各省份的國土面積。

（3）相關(guān)控制變量

①產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。由于工業(yè)和服務(wù)業(yè)具有較高的生產(chǎn)率和技術(shù)水平，理論上產(chǎn)業(yè)從附加值較低的農(nóng)業(yè)和畜牧業(yè)向附加值較高的工業(yè)、服務(wù)業(yè)升級(jí)能夠提高生產(chǎn)效率和促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，因此，我們以非農(nóng)產(chǎn)業(yè)（第二、三產(chǎn)業(yè)）增加值占GDP的比重來表征。

②城市化率，以城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋壤齺肀硎尽Ｎ覈F(xiàn)階段正處于城市化快速發(fā)展之中。城市化是國家或地區(qū)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的必經(jīng)之路，城市化水平的提高可以通過以下兩種機(jī)制促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長：一方面城市化帶來的人口和經(jīng)濟(jì)集聚能夠帶來規(guī)模效應(yīng)，降低各種生產(chǎn)成本，能夠提高交易效率和促進(jìn)勞動(dòng)分工，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長（趙紅軍，2005）；另一方面，城市化憑借其多樣性、人力資本積累效應(yīng)以及創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)等特征能夠有效地促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長（魏下海和王岳龍，2010）。

③人力資本，以平均受教育年限來衡量。Lucas(1988)將人力資本作為一個(gè)單獨(dú)的投入要素構(gòu)建內(nèi)生增長模型，證明了人力資本積累是經(jīng)濟(jì)長期增長的源泉，同基礎(chǔ)設(shè)施一樣，它也具有外部效應(yīng)，既能夠提高其他要素的邊際報(bào)酬，也能夠通過促進(jìn)自主創(chuàng)新能力以及提高對(duì)國外先進(jìn)技術(shù)知識(shí)的吸收能力進(jìn)而提高地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長?，F(xiàn)有文獻(xiàn)中人力資本的代理變量有受小學(xué)教育水平以及以上人口占所有勞動(dòng)力比重、人口中成人識(shí)字率、各地區(qū)人口平均受教育年限等，這些代理變量并不能準(zhǔn)確反映人力資本的質(zhì)量及結(jié)構(gòu)。

④市場(chǎng)化程度。中國的經(jīng)濟(jì)體制改革實(shí)質(zhì)上是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)型的市場(chǎng)化進(jìn)程，是由政府計(jì)劃在資源配置和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中起主導(dǎo)作用轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)機(jī)制在資源配置和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中起主導(dǎo)作用，市場(chǎng)化程度的提高能夠降低生產(chǎn)過程中的交易成本，各生產(chǎn)單位能夠在穩(wěn)定、良好的經(jīng)濟(jì)環(huán)境中進(jìn)行自主的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，這能夠促使生產(chǎn)單位生產(chǎn)效率的提高以及實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營的創(chuàng)新。我們選擇非國有工業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值占工業(yè)總產(chǎn)值的比重作為市場(chǎng)化程度的代理變量。

⑤政府支出。以政府支出占GDP的比重來進(jìn)行衡量。政府支出往往不以經(jīng)濟(jì)效率為目標(biāo)，同時(shí)還具有很強(qiáng)的政治目的和社會(huì)目的，預(yù)計(jì)較大政府支出規(guī)模對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長率可能會(huì)產(chǎn)生負(fù)效應(yīng)。

3. 數(shù)據(jù)來源與處理

本文選取的樣本是1999-2014年31個(gè)省級(jí)行政區(qū)域的面板數(shù)據(jù)（不考慮中國港澳臺(tái)地區(qū)），數(shù)據(jù)來源于中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫、中國交通統(tǒng)計(jì)年鑒以及分省統(tǒng)計(jì)年鑒。

表1 相關(guān)變量描述性統(tǒng)計(jì)

四、中國情景下交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果

1. 基本的回歸結(jié)果

檢驗(yàn)空間相關(guān)性是使用空間計(jì)量模型研究空間溢出效應(yīng)的前提。因此以下的檢驗(yàn)步驟是：第一步，檢驗(yàn)空間相關(guān)性；第二步，在空間相關(guān)的前提下運(yùn)用LP（2009）偏微分方程分解法檢驗(yàn)空間溢出效應(yīng)。

（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的相關(guān)性研究

檢驗(yàn)空間相關(guān)性是使用空間計(jì)量模型研究空間溢出效應(yīng)的前提。因此，這部分是初步分析變量之間的統(tǒng)計(jì)相關(guān)性與顯著性，為后面的空間計(jì)量分析做準(zhǔn)備。同時(shí)運(yùn)用Hausman檢驗(yàn)初步檢驗(yàn)后面適用的模型。見表2。

表2 1999-2014年交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長影響效應(yīng)的實(shí)證分析結(jié)果

由表2可知，交通基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟(jì)增長存在空間相關(guān)性。核心解釋變量和控制變量都與被解釋變量的關(guān)系顯著，符合理論分析章節(jié)的預(yù)期。因此，適合運(yùn)用空間杜賓計(jì)量模型。由于存在空間相關(guān)性，運(yùn)用OLS回歸將導(dǎo)致結(jié)論有偏。后文不再報(bào)告OLS。

同時(shí)，Hausman檢驗(yàn)顯示所有模型都適合采用固定效應(yīng)模型。后文不再報(bào)告隨機(jī)效應(yīng)模型檢驗(yàn)結(jié)果。

（2）交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的空間外溢性檢驗(yàn)

基于上文有關(guān)的理論分析，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)存在空間外溢效應(yīng)，下面將對(duì)此進(jìn)行空間計(jì)量分析。 由于模型里存在空間自相關(guān)或者空間誤差相關(guān)的情況，并且交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長可能存在雙向因果關(guān)系，因此，空間計(jì)量模型不可避免地會(huì)產(chǎn)生內(nèi)生性問題。本文采用極大似然估計(jì)法（MLE），使用Matlab2010軟件分別對(duì)SARSEMSDM進(jìn)行固定效應(yīng)估計(jì)，其后將利用Anselin判別準(zhǔn)則在SAR、SEM、SDM中選擇合適的空間計(jì)量模型，并對(duì)模型進(jìn)行估計(jì)。

表3 運(yùn)用地理距離為空間加權(quán)矩陣的空間面板模型估計(jì)結(jié)果

由表3可知，ρ/λ在三種類型的空間計(jì)量模型里均顯著，說明區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有空間效應(yīng)；Wdcap在SDM模型下均顯著，說明基礎(chǔ)設(shè)施存在空間溢出效應(yīng)。

實(shí)證結(jié)果中，地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長率的空間滯后項(xiàng)系數(shù)顯著為正，這證實(shí)了相鄰地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)行為和決策會(huì)出現(xiàn)相互模仿的現(xiàn)象，從而各地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長率本身也存在著溢出性。綜合SAR、SEM和SDM模型的估計(jì)和檢驗(yàn)結(jié)果，我們能夠認(rèn)為SDM結(jié)論穩(wěn)健。

對(duì)比SEM、SAR與SDW的實(shí)證結(jié)果，不難發(fā)現(xiàn)SEM和SAR的擬合效果沒有SDW好。⑤根據(jù)SDM-(SAR/SEM)-OLS的模型設(shè)定原則，首先對(duì)SAR和SEM模型的適用性進(jìn)行識(shí)別。LM檢驗(yàn)通過，并且SAR中WY與SEM中W誤差系數(shù)都顯著，這說明兩個(gè)模型都能夠較好地對(duì)問題進(jìn)行分析。Lesage和Pace(2009)指出，此時(shí)選擇更具普遍形式的SDM模型進(jìn)行估計(jì)是比較合理的。為了穩(wěn)健以及便于比較空間效應(yīng)，文章后面將選擇（3）-（6）作為鄰近權(quán)重矩陣下的估計(jì)結(jié)果，并進(jìn)行空間溢出的分解效應(yīng)。

（3）交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出效應(yīng)分析

進(jìn)一步，判斷是否存在空間溢出效應(yīng)則需要對(duì)間接效應(yīng)進(jìn)行分析，本文計(jì)算了SDM模型下的直接效應(yīng)與間接效應(yīng)，以檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施空間效應(yīng)的存在與否。

①交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間效應(yīng)

首先看交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域內(nèi)溢出效應(yīng)，即交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的直接效應(yīng)。從表4可知，模型（3）-模型（6）中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的直接效應(yīng)作用都是顯著的。區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)出彈性為0.192-0.219。

再看間接效應(yīng)，從表4可知，模型（3）-模型（6）中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的間接效應(yīng)作用也都是顯著的。

最后看總效應(yīng)，從表4可知，模型（3）-模型（6）中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的總體效應(yīng)作用也都是顯著的。不難看出，總效應(yīng)是由直接效應(yīng)和間接效應(yīng)加總得到的。

可見，交通基礎(chǔ)設(shè)施存在較為顯著的空間溢出效應(yīng)。具體來說，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)直接效應(yīng)以及對(duì)外地經(jīng)濟(jì)的間接效應(yīng)都顯著為正。也就是外地交通對(duì)本地交通有正的溢出效應(yīng)，這說明外地公路集聚效應(yīng)造成本地要素的流出導(dǎo)致的負(fù)效應(yīng)小于網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)促成的區(qū)域間經(jīng)濟(jì)一體化。該結(jié)論啟示能夠從地方政府的行為決策中得到驗(yàn)證：自1994年財(cái)政體制改革以來，地方政府的財(cái)權(quán)和事權(quán)得到進(jìn)一步明確，經(jīng)濟(jì)增長成為政績考核的重要標(biāo)尺，交通存在正的空間溢出效應(yīng)，地方政府之間互相加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，減少交易成本，共同促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，否則會(huì)被排除在經(jīng)濟(jì)一體化的過程外。所以會(huì)出現(xiàn)地方政府特別熱衷于交通建設(shè)。然而，實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)地方政府公共支出結(jié)構(gòu)出現(xiàn)明顯的“重基建、輕人力和公共服務(wù)”扭曲（傅勇、張晏，2007）；Keen 和Marchand(1997)也發(fā)現(xiàn)在資本自由流動(dòng)而勞動(dòng)力不能流動(dòng)時(shí)，交通的投資往往是過度的，這是因?yàn)椴粌H交通本身就是容易度量的政績，還因?yàn)榻煌ǖ母纳朴兄凇罢猩桃Y”(張軍等，2007），能夠在爭(zhēng)奪要素的競(jìng)爭(zhēng)中勝出。地方政府偏向公路建設(shè)的行為也反映出了地方政府之間進(jìn)行博弈時(shí)的策略反應(yīng)。外地公路的增加會(huì)導(dǎo)致本地區(qū)要素流動(dòng)從而影響經(jīng)濟(jì)增長，本地區(qū)的最優(yōu)策略同樣是增加公路的投資，經(jīng)濟(jì)增長往往與生產(chǎn)效率是同步的，這從側(cè)面說明了交通設(shè)施通過網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的作用。

②控制變量的空間溢出效應(yīng)

對(duì)于其他控制變量，歸納如下：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)外向度、市場(chǎng)化程度、人力資本、資源稟賦、財(cái)稅情況等也都有空間溢出效應(yīng)。

值得注意的是，政府治理能力在4個(gè)模型中的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)以及總效應(yīng)中都不顯著，都沒有空間溢出效應(yīng)。

表4 考慮地理距離的空間溢出效應(yīng)分解

2. 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

采用空間計(jì)量模型因?yàn)槭谴嬖诳臻g關(guān)聯(lián)性?？臻g關(guān)聯(lián)不僅體現(xiàn)為地理距離的接近，也體現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)相似程度。一些文獻(xiàn)認(rèn)為：經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度相似的區(qū)域相互依賴程度更高。由于擔(dān)心以上側(cè)重地理距離而構(gòu)建的空間加權(quán)矩陣在空間關(guān)聯(lián)性解釋上忽視了經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)性，因而可能會(huì)導(dǎo)致以此為基礎(chǔ)的空間計(jì)量模型得到的估計(jì)結(jié)果未必可靠，針對(duì)這種情況，本文更換空間加權(quán)矩陣，充分考慮經(jīng)濟(jì)相似度。在此基礎(chǔ)上構(gòu)建SDW模型對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)進(jìn)行檢驗(yàn)。

表5 考慮經(jīng)濟(jì)聯(lián)系構(gòu)建空間矩陣下的空間溢出效應(yīng)

由表5可知，ρ/λ在三種類型的空間計(jì)量模型里均顯著，說明區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有空間效應(yīng)；Wdcap在SDM模型下均顯著，說明基礎(chǔ)設(shè)施存在空間溢出效應(yīng)。

實(shí)證結(jié)果中，地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長率的空間滯后項(xiàng)系數(shù)顯著為正，這證實(shí)了相鄰地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)行為和決策會(huì)出現(xiàn)相互模仿的現(xiàn)象，從而各地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長率本身也存在著溢出性。綜合SAR、SEM和SDM模型的估計(jì)和檢驗(yàn)結(jié)果，我們能夠認(rèn)為SDM結(jié)論穩(wěn)健。

對(duì)比SEM、SAR與SDW的實(shí)證結(jié)果，不難發(fā)現(xiàn)SEM和SAR的擬合效果沒有SDW好。⑥根據(jù)SDM-(SAR/SEM)-OLS的模型設(shè)定原則，首先對(duì)SAR和SEM模型的適用性進(jìn)行識(shí)別。LM檢驗(yàn)通過，并且SAR中WY與SEM中W誤差系數(shù)都顯著，這說明兩個(gè)模型都能夠較好地對(duì)問題進(jìn)行分析。Lesage和Pace(2009)指出，此時(shí)選擇更具普遍形式的SDM模型進(jìn)行估計(jì)是比較合理的。為了穩(wěn)健以及便于比較空間效應(yīng)，文章后面將選擇（3）-（6）作為鄰近權(quán)重矩陣下的估計(jì)結(jié)果，并進(jìn)行空間溢出的分解效應(yīng)。

表6 考慮經(jīng)濟(jì)聯(lián)系構(gòu)建空間矩陣下的空間溢出效應(yīng)分解

（續(xù)表）

首先看交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域內(nèi)溢出效應(yīng)，即交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的直接效應(yīng)。從表6可知，模型（3）-模型（6）中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的直接效應(yīng)作用都是顯著的。區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)出彈性為0.252-0.271。

再看間接效應(yīng)，從表6可知，模型（3）-模型（6）中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的間接效應(yīng)作用也都是顯著的。從表6可知，模型（3）-模型（6）中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的間接效應(yīng)作用都是顯著的。區(qū)域間的產(chǎn)出彈性為0.209-0.239。

最后看總效應(yīng)，從表6可知，模型（3）-模型（6）中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的總體效應(yīng)作用也都是顯著的。不難看出，總效應(yīng)是由直接效應(yīng)和間接效應(yīng)加總得到的。從表6可知，模型（3）-模型（6）中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的總體效應(yīng)作用都是顯著的。區(qū)域內(nèi)外的產(chǎn)出總彈性為0.48-0.491。

五、主要結(jié)論及政策含義

文章從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地區(qū)關(guān)聯(lián)與差異、交通基礎(chǔ)設(shè)施影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接效應(yīng)與外部效應(yīng)以及遺漏因素出發(fā)，利用1999-2014年度省級(jí)面板數(shù)據(jù)，采用Lesage& Pace(2009)的空間回歸模型偏微分方法，實(shí)證考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的區(qū)域內(nèi)溢出、區(qū)域間效應(yīng)以及總體空間溢出效應(yīng)，測(cè)算了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間溢出效應(yīng)。文章分析結(jié)論如下：第一，經(jīng)濟(jì)增長存在顯著的空間關(guān)聯(lián)、空間異質(zhì)性并且交通基礎(chǔ)設(shè)施密度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展在空間分布上存在一定的依賴性。第二，現(xiàn)階段交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)增長都存在正向空間溢出效應(yīng)。說明交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)大于集聚效應(yīng)，這也一定程度上解釋了地方政府在橫向競(jìng)爭(zhēng)中為什么熱衷于交通建設(shè)。

本文研究結(jié)論對(duì)于政府公共政策的制定有一定借鑒意義。首先，實(shí)證結(jié)果表明，不僅交通設(shè)施，其他一些因素（如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)化程度）也存在著空間溢出效應(yīng)，地方政府在制定本地區(qū)經(jīng)濟(jì)政策時(shí)也要考慮到其他地區(qū)的策略行為，若不能及時(shí)對(duì)對(duì)方的策略調(diào)整做出反應(yīng)，則可能會(huì)面臨效率上的損失，本文結(jié)果也證實(shí)了地方政府之間相互博弈和行為效仿已成為常態(tài)。其次，被動(dòng)的策略調(diào)整往往也會(huì)導(dǎo)致低效率，劉勇（2010）指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資必須與其他生產(chǎn)性投資保持相應(yīng)的比例才能對(duì)效率的提升產(chǎn)生明顯促進(jìn)作用，過度的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)甚至?xí)档蜕a(chǎn)效率。這就需要地方政府在保持最優(yōu)規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)，對(duì)經(jīng)濟(jì)政策做出一些主動(dòng)調(diào)整，如改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、加大人力資本投資、提高城市化水平、加快市場(chǎng)化進(jìn)程等，這些舉措更能夠可持續(xù)地促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長。

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