(長安大學(xué)公路學(xué)院　陜西　西安　710064)

研究現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)何吉成等[5]以沈陽軌道交通旅游專線為例，對線路走向、制式選擇、車站設(shè)置和高架設(shè)計等進行了分析說明；陳穎等[6]分析研究了我國城際高速軌道交通對旅游業(yè)的重要意義并提出了發(fā)展對策；張樂鑫[7]以北京門頭溝區(qū)改造大臺線為旅游線為例，對線路的位置、走向和經(jīng)濟成本進行了方案對比分析；謝雅利[8]從鐵路旅游的角度，整體上分析了陜西省鐵路資源分布情況，鐵路旅游開發(fā)現(xiàn)狀及開發(fā)中存在的問題，并提出實施鐵路旅游開發(fā)的整體戰(zhàn)略和開發(fā)對策，以實現(xiàn)旅游與經(jīng)濟的進一步發(fā)展。國外Cherylynn Becker和BabuP.George[9]通過對美國墨西哥灣海岸走廊快速軌道交通系統(tǒng)的研究，探討了其對旅游業(yè)發(fā)展帶來的影響以及消費者的態(tài)度?？偟膩碚f，目前對于市域旅游軌道交通的客流預(yù)測方面的研究還較少。

項目背景

張家口市地處京、冀、晉、蒙四省市交界處，市區(qū)距首都北京僅180公里，距天津港340公里，是京津冀(環(huán)渤海)經(jīng)濟圈和冀晉蒙(外長城)經(jīng)濟圈的交匯點。張家口素有“北京的后花園”之美稱，旅游資源總量大、類型多、品位高、歷史悠久。隨著北京和張家口攜手申辦冬奧會成功，其將進一步發(fā)揮連接京津、溝通晉蒙的橋梁作用，同時著力打造生態(tài)型休閑度假旅游勝地。2016年，全市共接待國內(nèi)外游客5193.77萬人次，旅游收入519.24億元，比上年分別增長35.0%和45.7%，旅游業(yè)已成為張家口市重要產(chǎn)業(yè)之一。規(guī)劃到2020年全市接待國內(nèi)外游客量達到1億人次，旅游總收入突破1500億元，實現(xiàn)年均增長20%和30%以上，旅游業(yè)增加值占全省GDP的比重達到10%左右。

圖1　項目線路位置示意圖

該軌道交通項目為市域旅游線，起自張家口南站，沿G110、G207、S10、S245走行。途經(jīng)康寧湖生態(tài)園、草原天路風景大道、野狐嶺要塞軍事旅游區(qū)、中都原始草原度假村等景區(qū)和景點，沿線串聯(lián)了中心城區(qū)、萬全區(qū)(縣)、宣平堡鄉(xiāng)、膳房堡鄉(xiāng)、油簍溝鄉(xiāng)、張北縣、饅頭營鄉(xiāng)，線路長度76.7km，共設(shè)8站，其中第一站張家口南站位于橋東區(qū)，第五站草原天路與第八站中都草原為重要旅游景點，第六站張北縣為較大的人口聚居地。線路位置示意見圖。

預(yù)測結(jié)果

該條線路的特殊性在于其主要服務(wù)于旅游并兼顧沿線居民出行的功能目的，其客流由兩部分組成：旅游客流和居民客流。這是與城市軌道交通市區(qū)線路有很大差異的地方，因此在客流預(yù)測過程中，需要時刻考慮和分析這兩部分客流的特征。由于旅游淡季時，主要出行量為居民出行所產(chǎn)生，而旺季時游客出行量將成為客流總量的主導(dǎo)，故按照旅游的淡季與旺季來分別考慮。根據(jù)通用的交通規(guī)劃“四階段”定量預(yù)測方法，結(jié)合規(guī)劃站點影響范圍內(nèi)的人口分布和用地性質(zhì)，得到每個站點區(qū)域的出行發(fā)生量和出行吸引量，利用交通規(guī)劃軟件TransCAD得到各站點間的阻抗矩陣，并標定了阻抗函數(shù)參數(shù)b為0.1333，采用雙約束重力模型預(yù)測其客流分布，最終得到預(yù)測結(jié)果如下。

表1　客流預(yù)測主要指標表

對比分析

客流主要的特征指標有日客運量、換乘系數(shù)、高峰小時系數(shù)、平均運距、客流強度、客流密度、單向高峰小時最大斷面量等。本文選取與市內(nèi)軌道有明顯差別的四個代表性的客流指標進行探討。

1.旅游客流的波動性

張北縣和萬全區(qū)(縣)的旅游旺季在每年的7、8、9月份，旺季客流量約占全年客流的40%。由于旅游淡季時，主要出行量為居民出行所產(chǎn)生，而旺季時游客出行量將成為客流總量的主導(dǎo)，故需要按照旅游的淡季與旺季來分別考慮未來年的客流規(guī)律。隨著2022年冬奧會的成功申辦，冰雪運動將得到推廣，并帶動冰雪旅游的發(fā)展，全市冬季游客量與夏季游客量的差距將會有所減小，但本線路的旅游特色是草原觀光，所以反映在本線路上旅游淡、旺季的波動比較微小。

2.全日及高峰最大客流斷面位置

線路的首站張家口南站位于橋東區(qū)，屬于中心城區(qū)，居民前往張北縣以及外來游客前往景點均需從張家口南站開始，是本線客流集聚的最大站點。據(jù)年鑒統(tǒng)計數(shù)據(jù)，至2015年末，張家口市橋東區(qū)戶籍人口為28.3萬，其中城鎮(zhèn)人口24.5萬人；張北縣戶籍人口38.6萬，其中城鎮(zhèn)人口7.4萬人。此外，第二站所在孔家莊鎮(zhèn)與橋東區(qū)毗連，聯(lián)系緊密，交流量大，因此最大客流斷面位置出現(xiàn)在第一站與第二站之間，而這種情況對于市內(nèi)軌道線則極為少見，其客流斷面形狀一般多為“中間大兩頭小”的紡錘形，最大客流斷面出現(xiàn)在線路中部。

如下圖所示。

圖2　本線初期全日客流斷面與紡錘形客流斷面形狀

3.平均運距

由于線路為市域線，所以站間距相比市區(qū)軌道交通來說較大，旅游站點處于遠離市區(qū)的第五站和第八站，因此平均運距也較大，旅游淡季初、近、遠期平均運距分別為31.55、31.52、30.2公里/乘次，旅游旺季為31.85、31.77、31.55公里/乘次，約為線路長度的2/5。此外，線路將會帶動和引導(dǎo)沿線區(qū)域的土地開發(fā)利用，站點周邊設(shè)施和功能漸趨完善，形成較為成熟的副中心，將使得居民遠距離出行的需求將有所下降，故初期、近期和遠期的平均運距呈現(xiàn)遞減趨勢。

4.高峰小時系數(shù)

本線線路長度長，站間距大，基本無每日通勤客流，主要居民客流的出行目的應(yīng)多為辦事、購物、探親訪友等，與游客出行的高峰時段基本一致，這與市內(nèi)軌道早、晚高峰主要承擔以工作、上學(xué)等通勤出行為主相差較大，因此其高峰小時系數(shù)相對稍低，沒有市內(nèi)軌道交通線路明顯。

根據(jù)預(yù)測，該線初、近、遠期在旅游旺季平均高峰小時系數(shù)分別為16.5%、15.6%、14.2%，略低于城市軌道交通，這主要是因為該線承擔著市域出行功能。并且隨著軌道交通線路的發(fā)展，日客流量遞增，高峰小時系數(shù)會呈現(xiàn)下降趨勢。此外，線路一端為市區(qū)，主要吸引沿線居民；一端為景區(qū)，主要吸引外來游客。所以旅游淡季時高峰小時最大斷面客流存在于開進南站方向，旅游旺季時則存在于開出南站方向。

結(jié)論

經(jīng)過對比分析后發(fā)現(xiàn)，市域軌道交通線路與市區(qū)線路存在著不同，承擔旅游觀光功能的線路與承擔居民出行功能的線路又有鮮明差異，這要求我們在分析客流進行預(yù)測的時候做到具體情況具體分析，多方考慮，不可拘泥于市區(qū)內(nèi)軌道交通線路客流預(yù)測的既有經(jīng)驗，注重現(xiàn)狀調(diào)查，關(guān)注重大規(guī)劃，將旅游功能與軌道交通有機結(jié)合為一個整體，更好地發(fā)揮軌道交通的特長與先進性。

【參考文獻】

[1]《張家口市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》

[2]《張家口市“十三五”旅游業(yè)發(fā)展規(guī)劃》

[3]《張家口市2016年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》

[4]《張家口2015統(tǒng)計年鑒》

[5]何吉成，徐雨晴，周鐵軍.旅游景區(qū)對城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計的影響——以沈陽軌道交通旅游專線為例[J].城市軌道交通研究，2011,14(3):55-58

[6]陳穎，張思尋.城際高速軌道交通對沿線“旅游流”影響機制分析[J].旅游縱覽月刊，2011(10):15-16+18

[7]張樂鑫.旅游觀光軌道交通工程研究——以北京門頭溝區(qū)為例[J].黑龍江科技信息，2016(19):205-205

[8]謝雅利.陜西省鐵路旅游開發(fā)研究[D].西北大學(xué)，2015

[9]Cherylynn Becker,BabuP.George.Rapid Rail Transit and Tourism Development in the United States[J].Tourism Geographies,2011,Vol.13(3),pp.381-397

[10]Fabio Stella,Vittorio Viganò,Davide Bogni & Matteo Benzoni.An Integrated Forecasting and Regularization Framework for Light Rail Transit Systems[J].Journal of Intelligent Transportation Systems,2006-2