李俊

摘 要：介紹道岔故障的類型及故障時的行車組織。結(jié)合廣州地鐵五號線的實例，分析道岔故障下的行車調(diào)度調(diào)整方式。提出在遭遇設(shè)備故障時，行車調(diào)度調(diào)整必須遵守“安全、快速、全面、服務(wù)”的基本原則。

關(guān)鍵詞：道岔故障；調(diào)度調(diào)整；行車組織

中圖分類號：U231 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：2095-2945（2018）14-0102-02

Abstract： This paper introduces the type of switch fault and the running organization of fault. Based on the example of Guangzhou Metro Line 5， this paper analyzes the adjustment mode of train dispatching under the fault of switch. It is pointed out that in case of equipment failure， the basic principle of "safety， fast， comprehensive and service" must be observed in the adjustment of train dispatching.

Keywords： switch fault； dispatching adjustment； train organization

1 常見的道岔故障及其影響

道岔故障主要分為硬件故障和軟件故障兩類。

硬件故障主要為：（1）道岔結(jié)構(gòu)故障，如尖軌不密貼、道岔變形等。（2）擠岔。道岔硬件故障時不能通過列車，影響運營時需要立即組織搶修。軟件故障即信號系統(tǒng)認(rèn)為道岔故障，列車距離受阻道岔區(qū)不足安全停車距離，或正在通過受影響道岔區(qū)的列車采取緊急制動停車。對于其它列車來說，故障道岔視為封鎖狀態(tài)或線路障礙物，禁止列車經(jīng)過故障道岔。常見的道岔故障為道岔由于外部原因無法轉(zhuǎn)動到位（如道岔鉤鎖后受到轉(zhuǎn)動指令無法轉(zhuǎn)動，道岔有異物導(dǎo)致不能轉(zhuǎn)動到位等）。道岔故障情況下轉(zhuǎn)動兩個來回不能恢復(fù)時，需要立即組織搶修。道岔鉤鎖到位后列車以人工駕駛模式通過。相應(yīng)區(qū)段的通過能力降低。

2 行車組織

2.1 選擇變更進(jìn)路

道岔故障時，進(jìn)行故障處理同時，第一時間思考是否有變更進(jìn)路，使用其他道岔組織列車運行，包括選用其他折返線，采用站前折返等措施。避免對乘客造成影響。

2.2 必須經(jīng)過的道岔處理

（1）二級道岔（折返時不需轉(zhuǎn)動道岔）則人工鉤鎖，行調(diào)組織列車動車。單點一次性故障持續(xù)時間較短，對于此類故障，其影響時間會集中在故障點，只要該故障點故障一排除，后續(xù)的列車就可以恢復(fù)正常運行。因此，對于此類故障，行車調(diào)整主要以把故障點的影響時間平均分配到后續(xù)運行的列車即可，同時為控制故障點前后的行車間隔，需要對前行的列車進(jìn)行調(diào)整，避免出現(xiàn)故障點前后列車間隔過大。為達(dá)到此目的，主要用到的行車調(diào)整方式有前行及后續(xù)列車多停、限速；視情況小交路折返；部分列車終點站晚發(fā)。

（2）一級道岔（折返時需轉(zhuǎn)動道岔）則由車站按調(diào)車方式辦理折返。單點多次性故障持續(xù)時間較長，對于此類故障，其影響時間會集中在故障點，后續(xù)的列車折返能力受阻，時間增長。因此，對于此類故障，車站人員調(diào)車折返效率決定行車間隔，行調(diào)需第一時間組織車站人員下線路辦理進(jìn)路。第一趟列車折返時間受人員下線路時間影響較長，行車調(diào)整根據(jù)人員到達(dá)故障點后的折返時間作為行車間隔，計算出行車周期、所需列車數(shù)量。根據(jù)線路特點、客流情況組織大、小交路運行，根據(jù)大小交路運行公式，計算出退車數(shù)量，并安排列車下線退車，迅速組織大小交路運行。為達(dá)到此目的，調(diào)度員需立即計算出行車參數(shù)，定下方案，發(fā)布命令實施，盡快恢復(fù)列車暢順運行。

2.3 制定行車方案

道岔故障屬于單點故障持續(xù)時間較長，對于此類故障，其影響時間會集中在故障點，后續(xù)各次列車的通過能力受阻，時間增多。因此，對于此類故障，行車調(diào)整根據(jù)故障點的通過能力作為行車間隔，計算出行車周期、所需列車數(shù)量。根據(jù)線路特點、客流情況組織大、小交路運行，根據(jù)大小交路運行公式，計算出退車數(shù)量，并安排列車下線退車，迅速組織大小交路運行。為達(dá)到此目的，調(diào)度員需立即計算出行車參數(shù)，定下方案，發(fā)布命令實施，盡快恢復(fù)列車暢順運行。

2.4 道岔硬件故障

當(dāng)現(xiàn)場人員確認(rèn)道岔硬件故障時，該線路中斷行車，行調(diào)需根據(jù)線路特點啟動應(yīng)急預(yù)案，組織小交路、拉風(fēng)廂運營，同時啟動公交接駁預(yù)案。

2.5 立即組織搶修

（1）立即組織搶修人員下線路搶修，搶修同時做好行車組織，利用行車間隔進(jìn)行搶修作業(yè)。（2）道岔搶修的應(yīng)急處理程序。道岔故障搶修時，值班站長第一時間擔(dān)任事故處理主任，負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)搶修并負(fù)責(zé)現(xiàn)場安全。通號、橋隧分部調(diào)度接到故障（事故）報告后，立即判斷故障或事故的性質(zhì)及其影響范圍，根據(jù)判斷的結(jié)果和當(dāng)時系統(tǒng)設(shè)備的實際情況，調(diào)整和進(jìn)入應(yīng)急運行模式或方式，立即采取一切能用的手段，在“安全可靠、先通后復(fù)”原則的前提下減少故障或事故的影響范圍，并立即組織相關(guān)維修人員進(jìn)行搶修，同時指定一名員工為本通號維修搶修負(fù)責(zé)人。原則上第一個趕到現(xiàn)場排除故障（事故）的通號維保部信號員工為第一負(fù)責(zé)人，但根據(jù)到位信號專業(yè)及橋隧線路專業(yè)人員行政級別依次移交現(xiàn)場指揮權(quán)，搶修負(fù)責(zé)人在處理后向各自分部調(diào)度報告搶修情況。行車設(shè)備維保部準(zhǔn)備擠岔故障的應(yīng)急預(yù)案，如有需要盡快趕赴現(xiàn)場檢查搶修?？刂浦行脑趽屝捱^程中做好行車指揮并最大限度盡快安排搶修空間和時間。（3）擠岔的處理方法。如果正線發(fā)生擠岔，則按擠岔的應(yīng)急處理程序執(zhí)行。發(fā)生擠岔時列車一般不得后退，在橋隧線路專業(yè)人員的確認(rèn)和監(jiān)護(hù)下，列車可緩慢拉出岔區(qū)或固定好道岔后再行后退。列車能否繼續(xù)運營或退出檢查，由現(xiàn)場搶修人員決定。影響接觸網(wǎng)時，需要斷開相關(guān)區(qū)段的牽引電流。接觸網(wǎng)有損壞及時組織接觸網(wǎng)搶修。列車上有乘客時組織區(qū)間疏散。（4）道岔故障的處理方法。a.道岔出現(xiàn)故障，沒有疊加其他故障的情況。處理方法：對故障道岔轉(zhuǎn)換兩個來回（有鉤鎖器時先解除鉤鎖器），每次轉(zhuǎn)換間隔15s。操作兩個來回后如果故障不能恢復(fù)，則人工鉤鎖道岔后組織列車以人工駕駛模式通過道岔。當(dāng)折返道岔出現(xiàn)故障時，需要采取調(diào)車方式辦理折返。根據(jù)三號線的線路特點，番廣W1301道岔干擾時采用調(diào)車方式辦理折返，另外天客W1402與W1406同時故障、機(jī)場南W2002與W2006同時故障時也需要采用調(diào)車方式辦理折返。體西W304道岔為站前折返道岔，出現(xiàn)干擾時體西與林和西站需要采用電話閉塞法組織列車折返。b.當(dāng)?shù)啦砉收希瑫r因自動列車進(jìn)路征用時。應(yīng)首先與司機(jī)確認(rèn)是否為擠岔。出現(xiàn)擠岔時按擠岔的應(yīng)急處理程序執(zhí)行。判斷為信號故障時，按以下方法處理。此時列車進(jìn)路鎖閉道岔，需要取消進(jìn)路，解除道岔鎖閉再對道岔進(jìn)行轉(zhuǎn)動。以三號線信號系統(tǒng)舉例：首先嘗試排列MRR刪除列車圖標(biāo)。如果列車圖標(biāo)不能刪除，道岔無法在HMI和CCOT上轉(zhuǎn)動，則需要人工辦理列車進(jìn)路組織列車重新投入以使系統(tǒng)自動帶走列車信息。

3 列車壓著道岔處理

現(xiàn)場確認(rèn)道岔位置及尖軌密貼，并根據(jù)道岔所在位置辦理進(jìn)路組織列車運行。

3.1 列車壓在道岔上時，道岔開通位置確認(rèn)

（1）弄清輪軌關(guān)系：列車永遠(yuǎn)沿著緊靠輪緣外側(cè)的鋼軌走行。

（2）判斷開通位置（如圖1）

如上圖1，尖軌1為左尖軌，尖軌2為右尖軌。圖1所示道岔開通右位。列車壓在道岔上時，按照圖2中①②③的順序判別道岔開通位置：面對尖軌方向，緊靠車輪輪緣外側(cè)的那條鋼軌就是列車要走行的鋼軌，進(jìn)而可直接判斷左右位。圖2道岔開通位置為左位。

3.2 列車壓在尖軌上時，道岔密貼情況確認(rèn)

（1）如果能夠看到閉合側(cè)的尖軌，則可直接確認(rèn)密貼情

況。（2）如果看不到閉合側(cè)的尖軌，首先觀察輪軌關(guān)系是否良好（即是否有輪對脫軌），其次觀察道岔傳動桿有無扭曲變形。如圖所示，輪軌關(guān)系和道岔傳動桿均正常時，左輪對壓在左基本軌上，右尖軌正常壓在右輪對踏面下，輪對的正常擠壓可保證右尖軌密貼，可以判定密貼情況良好。

4 行車間隔測算案例

如果五號線組織大小交路運行， 口～三溪小交路周期為96分鐘， 口～文沖大交路周期為120分鐘，列車在三溪上行采取前一列車折返后一列車往文沖方向，其中 口～三溪區(qū)段行車間隔為4分鐘。（1）請計算上線列數(shù)；（2）如果只能供18列車，請計算大、小交路的行車間隔？

案例計算答案：

將大小交路拆開，分別為一個小交路，一個大交路。

上線列數(shù)=96/8+120/8=27（列）

假設(shè)大小交路的行車間隔為t

則上線列數(shù)18=96/t+120/t

計算出t=12（分鐘）

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