曹鍵

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京 100038）

0 引言

京滬鐵路通道內(nèi)目前已經(jīng)有的鐵路主要有京滬高鐵、既有京滬線、京津城際鐵路和滬寧城際鐵路，從2011年6月30日京滬高鐵開通運營至2016年，已經(jīng)有5年的時間了，有必要分析京滬高鐵開通運營初期對同通道既有鐵路的客流影響，從高鐵與普速、城際鐵路的運量變化關系中探討同通道高鐵與普速線路和城際鐵路的客流合理分工問題[1-2]。

1 京滬鐵路通道實際運量增長情況

匯總京滬通道內(nèi)京滬既有線和京滬高鐵的數(shù)據(jù)，得到京滬通道從2007年至2015年歷年發(fā)送量以及每年的增長率數(shù)據(jù)，作圖分析京滬通道運量變化情況（見圖1）。

由圖1可以看出，2011年京滬高鐵開通前，京滬通道的發(fā)送量呈現(xiàn)出先增后降的趨勢，2008年達到最大14 527萬人，之后開始逐年下降，到2011年下降到最低為10 751萬人；發(fā)送量增長率呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢。

2011年京滬高鐵開通后，通道發(fā)送量開始上升，只2012年的增幅就達20.6%，到2015年達到最大值18 347萬人；發(fā)送量增長率呈現(xiàn)先增后降的趨勢，2012年達到最大增幅后開始逐年下降。

因此，可以得出京滬高鐵的開通促進了通道運量的增長，扭轉了通道運量逐年下降的趨勢。

2 對既有普速鐵路客流的影響分析

本文選擇京滬高鐵線路中北京—濟南、濟南—徐州、徐州—南京、南京—上海的四個區(qū)段客流作為研究對象，最大區(qū)段密度的區(qū)段分別為津滬所—德州東、崔馬莊所—棗莊、徐州東—滁州、南京南—昆山南。根據(jù)區(qū)段所在的地理位置，同時考慮到北京樞紐、天津樞紐、濟南樞紐、南京樞紐和上海樞紐的影響，剔除樞紐內(nèi)的車站，對應到既有京滬普速線的區(qū)段分別為馬廠—德州、黨家莊—棗莊、徐州—東葛、南京—安亭區(qū)段。

分別選取2007年至2015年，京滬高鐵和京滬既有線北京—濟南、濟南—徐州、徐州—南京、南京—上海4個區(qū)段的密度，匯總得到表1和圖2—圖5。

表1 京滬高鐵開通前后京滬高鐵與京滬既有線運量對比表

圖2 京滬高鐵開通后北京至濟南段與京滬既有線運量對比

圖3 京滬高鐵開通后濟南至徐州段與京滬既有線運量對比

圖4 京滬高鐵開通后徐州至南京段與京滬既有線運量對比

圖5 京滬高鐵開通后南京至上海段與京滬既有線運量對比

以北京—濟南段為例，詳細說明2011年京滬高鐵開通前后京滬高鐵和京滬既有線運量的變化情況。濟南—徐州、徐州—南京、南京—上海三個區(qū)段的變化情況與北京—濟南段類似，本文不再做詳細分析。

2011年京滬高鐵開通之前，北京至濟南區(qū)段京滬既有線運量基本保持穩(wěn)定，在2 500萬人左右浮動，2009—2010年之間有上升的趨勢。2011年京滬高鐵開通后，運量開始大幅下降，2011—2012年降幅最大，達到25%以上，2012年之后維持較低的水平波動。

2011年京滬高鐵開通之后，五年之間，北京至濟南區(qū)段京滬既有線和京滬高鐵的運量變化情況呈現(xiàn)“X”型，很好地反映出京滬高鐵的開通對既有線運量的影響，即高鐵的開通大幅度地吸引同通道既有鐵路的運量。同時也說明隨著我國綜合國力的提升，人民生活水平的提高，旅客在相同目的地之間出行更多地選擇速度更快、舒適度更高的高鐵。

3 對京津城際鐵路客流的影響分析

為了對比分析京滬高鐵的開通對京津城際客流的影響情況，選取2009年至2015年同通道同區(qū)段京津城際和京滬高鐵（北京南—津滬所）的區(qū)段密度進行對比，匯總如表2和圖6所示。

表2 京滬高鐵開通后京滬高鐵（北京南—津滬所）與京津城際運量對比

圖6 京滬高鐵開通后北京南至津滬所與京津城際運量對比

2011年京滬高鐵開通之前，京津城際線的客流基本保持穩(wěn)定，從2009年開通到2011年，3年之間運量略有增長，基本位置在1 000萬人左右浮動。

2011年京滬高鐵開通后，京津城際線的客流2012年運量略有下降，2012年之后開始穩(wěn)步上升。

對比京滬高鐵開通后北京南—津滬所與京津城際的運量，發(fā)現(xiàn)京滬高鐵的開通對京津城際的影響不大，京津城際在京滬高鐵開通前后的運量基本保持了穩(wěn)定，而且京津城際運量變化并不隨著京滬高鐵運量的升高而降低或者升高，而是一直維持在開通前的水平。這充分說明了京滬高鐵的開通對京津城際基本沒有影響。

4 對滬寧城際鐵路客流的影響分析

為了對比分析京滬高鐵的開通對滬寧城際的影響情況，選取2009年至2015年同通道同區(qū)段滬寧和京滬高鐵（南京南—上海虹橋）的區(qū)段密度進行對比，匯總如表3和圖7所示。

表3 京滬高鐵開通后京滬高鐵（南京南—上海虹橋）與滬寧城際運量對比

圖7 京滬高鐵開通后南京南至上海虹橋與滬寧城際運量對比

2011年京滬高鐵開通之前，滬寧城際線運量增長較快，從2010滬寧城際年開通到2011年，2年之間運量幾乎翻了一番，從1 054萬人左右增長到1 915萬人左右，增幅較大。

2011年京滬高鐵開通后，滬寧城際的客流持續(xù)增長，從1 915萬人增長到2 518萬人，但增長速度變緩。

對比京滬高鐵開通后南京南至上海虹橋與滬寧城際的運量，發(fā)現(xiàn)京滬高鐵的開通對滬寧城際的運量增長有一定影響，滬寧城際在京滬高鐵開通后的客流持續(xù)增長，但增長速度有所降低。

5 結論與建議

通過以上分析可以看出，京滬高鐵的開通大幅度地吸引同通道既有鐵路的運量；而對同通道的城際鐵路影響不是太大，京津城際在京滬高鐵開通前后的運量基本保持了穩(wěn)定，滬寧城際在京滬高鐵開通后的運量持續(xù)增長，增長速度有所降低。

預計未來京滬通道內(nèi)的4條鐵路會根據(jù)每條線路在路網(wǎng)的定位，合理分配通道內(nèi)的運量，將會形成以高速鐵路運量為主，城際鐵路為輔，既有普速鐵路作為補充的基本格局[3-6]。

[1]翁振松,王暉軍.京滬通道高速鐵路客流量預測[J].預測,1998(6)：9-11

[2]林志偉.京滬高鐵初期運營策略探討[J].鐵道運營技術,2012(4)：8-11

[3]趙娟,任民.京滬高鐵客運市場細分與客票營銷策略研究[J].鐵道經(jīng)濟研究,2014(6)：13-17

[4]何昔銀,榮朝和.滬寧城際鐵路定位與資源優(yōu)化配置的探討[J].綜合運輸,2008(9)：21-26

[5]董艷華.京津城際鐵路：促進都市圈形成和發(fā)展的平臺與載體[J].鐵道經(jīng)濟研究,2009(4)：19-22

[6]張敏,張超.京津城際高速鐵路客流結構和出行特征分析[J].中國儲運,2010(6)：88-89