一、 引言

目前國內(nèi)學(xué)者對臨空經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的研究大都集中在兩方面，一是利用耦合作用機(jī)理，從臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的增長極作用及其對周邊經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重塑作用角度分析臨空經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)作用；二是利用計(jì)量模型，以特定機(jī)場數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對其進(jìn)行效率分析，以評價(jià)臨空經(jīng)濟(jì)與對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)或制約作用。本文在已有研究的基礎(chǔ)上，嘗試建立青島臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)與青島經(jīng)濟(jì)增長的VAR模型，以此來分析青島臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展與青島經(jīng)濟(jì)增長之間的動(dòng)態(tài)互動(dòng)關(guān)系。

二、變量的選擇與數(shù)據(jù)處理

本文選取青島臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)飛機(jī)起降架次(以l1表示)、旅客吞吐量(以l2表示)、貨郵吞吐量(以l3表示)作為青島臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的衡量指標(biāo)；為了消除通貨膨脹因素對經(jīng)濟(jì)的影響，選取剔除價(jià)格變化因素的青島地區(qū)GDP即實(shí)際GDP(以g表示)作為青島市·經(jīng)濟(jì)發(fā)展衡量指標(biāo)；為消除異方差和指數(shù)化趨勢，本文對上述數(shù)據(jù)均采用對數(shù)化處理，分別記為lnl1、lnl2、lnl3、lng。

本文數(shù)據(jù)來源于民航資源網(wǎng)和國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站，時(shí)間跨度為1997年-2016年。

三、實(shí)證分析

(一)變量的平穩(wěn)性檢驗(yàn)

首先采用ADF檢驗(yàn)方法對lnl1、lnl2、lnl3、lng進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，確定其平穩(wěn)性，以防止由于數(shù)據(jù)的非平穩(wěn)性而導(dǎo)致的偽回歸現(xiàn)象出現(xiàn)。如表1的檢驗(yàn)結(jié)果所示，在給定10%的顯著水平下各變量都是非平穩(wěn)性變量，而其一階差分序列在給定的顯著水平下是平穩(wěn)的，滿足建立VAR模型的條件。

(二)VAR模型的建立

(1) 確定滯后階

在建立VAR模型前首先要進(jìn)行滯后階的確定，如表2所示，*表示按各準(zhǔn)則應(yīng)確定的最優(yōu)滯后階，綜合考慮LR、AIC、SC等準(zhǔn)則可以確定其最優(yōu)滯后階為1階，即應(yīng)該建立VAR(1)模型。

(2) 平穩(wěn)性檢驗(yàn)

如圖1所示，VAR(1)模型中所有的特征根都位于單位圓內(nèi)，即該模型不存在大于1的特征根，因此該VAR(1)模型是穩(wěn)定的。

圖1

(三)Granger因果檢驗(yàn)

表3　Granger檢驗(yàn)結(jié)果

根據(jù)Granger檢驗(yàn)結(jié)果表3可以得出如下幾點(diǎn)結(jié)論(1)飛機(jī)起降架次與青島地區(qū)實(shí)際GDP之間存在單向的Granger因果關(guān)系，即飛機(jī)起降架次的變動(dòng)可以引起實(shí)際GDP的變動(dòng)，但是實(shí)際GDP的變動(dòng)并不能引起飛機(jī)起降架次的顯著變動(dòng)。(2)旅客吞吐量與青島地區(qū)實(shí)際GDP之間不存在Granger因果關(guān)系，即旅客吞吐量的變動(dòng)不能對實(shí)際GDP產(chǎn)生直接顯著的影響，同樣的，實(shí)際GDP的變動(dòng)也不會對旅客吞吐量產(chǎn)生直接顯著影響。(3)貨郵吞吐量與青島地區(qū)實(shí)際GDP之間存在單項(xiàng)的Granger因果關(guān)系，即貨郵吞吐量的變動(dòng)會導(dǎo)致實(shí)際GDP發(fā)生變動(dòng)，但是實(shí)際GDP的變動(dòng)不會對貨郵吞吐量產(chǎn)生直接顯著影響。

(四)脈沖響應(yīng)

為了分析青島地區(qū)實(shí)際GDP對自身及其他三個(gè)變量的擾動(dòng)所作的反映，本文將沖擊期設(shè)為20期，建立脈沖響應(yīng)函數(shù)，以更好的了解VAR模型的動(dòng)態(tài)特征，得出結(jié)果如圖2所示。首先，青島地區(qū)實(shí)際GDP對自身沖擊的反映值在第一期是0.0221，為最大值，此后該反映值逐漸減小。其次，由于時(shí)滯效應(yīng)，在第一期給定飛機(jī)起降架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)單位的正向沖擊后，青島地區(qū)實(shí)際GDP并未立刻做出反映，在圖2中表現(xiàn)為第一期豎軸值為0；在第二期給定l1正向沖擊后，實(shí)際GDP的反映值達(dá)到最大0.0116，此后該反映值開始下降，在第五期小幅反彈達(dá)到0.0059后逐漸下降并趨于平穩(wěn)；在第二期給定l2正向沖擊后，實(shí)際GDP的反映較弱，在第二期為0.0032此后逐漸趨于0；對于l3，給予其正向沖擊后，其反映值在第二期達(dá)到最大0.0159后開始減小，在第五期增加到0.0057后逐漸減小并趨于平穩(wěn)。

對這些結(jié)果進(jìn)行分析可知，l1、l2、l3對實(shí)際GDP的影響在短期在即可以達(dá)到最大值，其中l(wèi)3對實(shí)際GDP的最大影響值要大于l1對實(shí)際GDP的最大影響值，l2對實(shí)際GDP的最大影響值小于前兩者。

圖2

(五)方差分解

表4　青島地區(qū)實(shí)際GDP方差分解表

為確定青島地區(qū)實(shí)際GDP與其他三個(gè)變量之間因素變化的貢獻(xiàn)度，我們進(jìn)行了方差分解，由表5中的方差分解結(jié)果可知：青島地區(qū)實(shí)際GDP的方差主要由自身沖擊引起，在第二期貢獻(xiàn)度達(dá)到最小值70.64913%后開始處于緩慢上升狀態(tài)；飛機(jī)起降架次對青島地區(qū)實(shí)際GDP的貢獻(xiàn)度從第二期的9.887232%開始穩(wěn)步上升并在第9期超過12%；旅客吞吐量對青島地區(qū)實(shí)際GDP的貢獻(xiàn)度比較小，均不超過1%，其最大值出現(xiàn)在第3期0.773018%，這個(gè)結(jié)果也可從脈沖響應(yīng)圖2中得到驗(yàn)證；貨郵吞吐量對對青島地區(qū)實(shí)際GDP的貢獻(xiàn)度在第2期達(dá)到最大值18.71568%并逐漸處于下降狀態(tài)，在第8期開始小于14%。

綜上所述，在三個(gè)變量中，飛機(jī)起降架次、貨郵吞吐量的變動(dòng)對青島地區(qū)實(shí)際GDP有比較顯著的影響而旅客吞吐量對實(shí)際GDP的影響作用較小。

(青島大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，山東青島266061)