盧嘉誠

TG說：當年E39 M5奠定了寶馬在運動型性能車中的霸主地位，如今全新M5卷土重來，重拾不輸當年的平衡之道。

在十一月份接到寶馬全新一代M5的試駕邀請之前，我甚至還沒機會開過今年剛剛在國內上市的全新長軸5系，很多機緣巧合迫使我與試駕車擦肩而過，而且就連試駕活動TG編輯部也另有他人幫忙嘗鮮，所以在5系試駕車都還沒過手之前，全新一代M5對我來說感覺既陌生又遙遠，這也就不難理解在出發(fā)前往葡萄牙參加試駕活動前，我的心情完全沉浸在興奮和期待中。幸運的是在此之前我分別對奧迪RS6、保時捷PanameraTurbo以及上一代寶馬M5（F10）有過試駕經(jīng)歷，還差一位E63AMG吧，不過這些經(jīng)歷也能助我對同級車型的表現(xiàn)形成一定的心理預期，畢竟寶馬M車系一直以來都力爭同級別標桿水平。這一級別的車型售價基本超過150萬元人民幣，沒點兒真本事誰又敢如此叫價？不同于追求豪華行程級別的寶馬7系，M5算是為部分特殊人群量身打造的一款性能利器，如果有人認為這款車僅僅是換裝大排量發(fā)動機大幅度提升動力的寶馬5系，那可算是天大的誤會啊。

其實國內車迷真正接觸并了解寶馬M5還要從E60那代車型說起，作為克里斯一班戈設計的一代得意之作，E60寶馬5系是華晨寶馬最早進行國產(chǎn)化的產(chǎn)品，也是從這一代開始，M5車型正式被引入到國內市場進行銷售。E60 M5采用代號為S85的5.0L V10自然吸氣發(fā)動機，也采用了寶馬量產(chǎn)車中唯一的V10發(fā)動機。在8250r/min時可以輸出507匹馬力，發(fā)動機結構和電控系統(tǒng)都源于F1技術支持，這些都是E60 M5成為經(jīng)典車型的原因所在。在這次活動中最值得紀念的美好是我有幸對之前歷代寶馬M5進行一番試駕體驗，沒錯，寶馬將每一代M5都帶到現(xiàn)場留給媒體預約進行試駕，這對我來說算是實現(xiàn)了有生之年的一個夢想。很幸運的是在試駕活動前夜與寶馬經(jīng)典車負責人共處一桌杯觥交錯，他答應在正式試駕活動日盡可能滿足我想要試駕全部車型的需求，而且我還得知這些車輛在德國寶馬博物館也僅僅是每款車僅存一輛，不難看出寶馬對全新M5全球媒體首測的重視程度。寶馬M5歷代車型包括最新款在內總計推出過六代，當日前五代車型一一到場要為全新M5助陣，可惜作為第一代的E28車型在活動開始沒多久后就出現(xiàn)了些故障，提前退出試駕車陣營。最終我分別試駕了E34、E39、E60以及F10的M5，試駕時間不長，在與每款車型接觸的短暫二十分鐘都是永生難忘的經(jīng)歷。給我印象最深的還屬E39那代車型，雖然經(jīng)過此次試駕我更加肯定車子越老越有趣這一觀點，但不得不承認E39那代車型對于E34來說算是質的飛躍。5.0L V8自然吸氣發(fā)動機最大功率400匹馬力，動力通過6速手擋傳遞至后輪，即使切換擋位時有些生澀手感，但不能埋沒手動變速器所帶來的超高駕駛樂趣。加上底盤調教非常平衡，方向比E34精準許多，路感又要比E60好不少，二十多年前的老車才行駛了兩千多公里，成色和表現(xiàn)基本還原了當年中型車霸主應有的水平。沒想到過了這么多年我會在此與歷代M5相會，每一代都不是吃素的，全新車型沒點兒家伙式還真不好意思拿下這接力棒。

這次試駕活動位于葡萄牙西海岸的Estoril賽道，賽道長度接近4.2公里，總計13個彎道，上下落差起伏比較大，但總體來說Estoril并不算是一條很難駕馭的賽道。最長的一條大直道長度接近一公里，從最后一個高速彎直接進入。每組分隊為兩輛試駕車和一輛安全車，全部都是全新M5車型，由寶馬官方教練駕駛安全車帶隊，在他們當中很多都是以車手出身。隊伍中的車越少、車隊陣型越緊湊，越能夠充分感受全新M5?？傆嬃?，第一圈為熱身圈，不光是給輪胎進行預熱前戲，還可以熟悉一下賽道路線。好戲從第二圈開始，從最后一個高速彎出完后我便跟著教練車一同以全油門的狀態(tài)進入大直道，在頭一圈中我對車輛的駕駛模式進行了調整。懸掛、轉向和發(fā)動機響應全部處于Sport Plus模式下，就連8速M Steptronic變速器的換擋速度也被調至最高擋，準備以最佳狀態(tài)迎來等待已久的爆發(fā)。一腳全油門，全新M5利用強烈的推背徹底征服了我，在出彎后的整個加速過程中感覺動力輸出源源不斷，毫無衰減，使我全程都被強大動力牢牢固定在座椅上。M5絲毫沒有浪費這臺.4.4L雙渦輪增壓發(fā)動機所帶來的600匹馬力與750N·m，通過四輪驅動輸出令整個過程更加穩(wěn)定，更可以放心大膽地在出彎時讓車輛早早進入加速狀態(tài)。全新車型搭載的這套名為MxDrive的系統(tǒng)可以令M5原本不安分的車尾變得容易馴服，乖乖聽話地等待你發(fā)號施令。在下一個彎道前的尾速已經(jīng)接近280km/h，在方向盤回正的狀態(tài)下到達理想剎車點，一腳重剎將剎車踏板踹到底，此刻ABS系統(tǒng)也在不停地工作，不會出現(xiàn)熱衰減的碳陶瓷剎車盤被前后輪上那些巨大剎車卡鉗緊緊夾住，M5很快就連降200km/h，以80km/h左右的速度準備入彎。令人意外的是接近兩噸車重的M5在極端條件下并沒有呈現(xiàn)轉向不足的狀態(tài)，它懂得利用轉向與底盤懸掛相互配合來將車身重量隱藏在輪胎之上，駕駛員手握方向盤時只會感受輪下重量很輕很得心應手，再加上四驅系統(tǒng)的電腦會將大部分動力傳遞至后輪和外側車輪，使這輛M5可以令駕駛員很輕松地通過彎道，也就是說這輛車本身就很會過彎。

通過四驅系統(tǒng)的幫助，全新寶馬M5在出彎時可以更早進入加速狀態(tài)，車尾也不會呈現(xiàn)過多不穩(wěn)定因素，因為DSC電腦會早早預知失控風險，并將其扼殺在搖籃中。我知道各位都在懷疑這輛聽話的機器是否依舊繼承M家族的駕駛樂趣，別擔心，還有兩種駕駛模式?jīng)]有嘗試，那就是4WD Sport四驅運動模式和2WD純粹后驅模式。位于方向盤氣囊右上位置藏著一個紅色M按鈕，連續(xù)按下兩次儀表盤上會出現(xiàn)MDM 4WD Sprot字樣，此刻已經(jīng)處于全新M xDrive所帶來的四驅運動模式，DSC電腦處于睜一只眼閉一只眼的狀態(tài)，允許車尾進行一定幅度的滑擺之后再稍晚介入，可以說是給駕駛員一定空間過把癮。打開模式后，你就會選擇在駕駛M5出彎時故意給一腳油門，強大扭矩瞬間傳遞至車輪上，原本就向后驅偏心的四驅系統(tǒng)會毫不吝嗇地把這股洪荒之力送給后輪，車尾順勢出現(xiàn)空轉現(xiàn)象并向外側側滑，此刻DSC還在裝睡，看你是否會把握住正確時機反打方向，若操作正確并將車身回正，DSC就會選擇放縱你這次的行為，若操作不當令車身介于失控邊緣，DSC會果斷介入并在需要減速的車輪上施展制動力，將車輛重新帶回正常軌跡。這樣的設定既可以在安全的情況下感受駕駛樂趣，還可以利用依舊處于工作狀態(tài)的四驅系統(tǒng)讓車輛完成最快圈速，MDM還真是聰明又好玩啊。

至于后驅模式嘛，本來這次試駕前我也有幻想趁機玩一把，但試駕活動前教練就反復強調不要打開純后驅模式，那會令所有電子系統(tǒng)進入關閉狀態(tài)，這樣一來使我更加對2WD充滿無限好奇。未能嘗試實在可惜，不知道什么時候還能在賽道上去感受純后驅狀態(tài)下的不羈。全新寶馬M5再一次向我證明它才是中型性能車的王者，它的確做到了，盡管對手都劍拔弩張向它叫囂，但全新M5就像當年的E39那樣橫空出世，在四驅和后驅之間，運動和舒適之間，懸架和底盤之間，甚至換擋邏輯的平順與迅猛之間都做到了完美平衡。哦對了，它的排氣聲浪已經(jīng)不再低調，還懂得低調和張揚之間的平衡。請記住這一代全新寶馬M5的底牌代號為F90，這個代號在多年以后必定會成為車迷眼中的經(jīng)典。