陳錦波

一、問題與研究進路

自動駕駛汽車，[注]學(xué)界一般將“自動駕駛汽車”“無人駕駛汽車”和“智能汽車”三個概念等同使用，所以后文如果沒有特別說明，筆者也將在相同意義上使用這三個概念。通常是指綜合運用自動控制、人工智能、體系結(jié)構(gòu)、視覺計算等自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)自動化操作的車輛。[注]參見李磊：《論中國自動駕駛汽車監(jiān)管制度的建立》，載《北京理工大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)》2018年第2期。國際汽車工程師協(xié)會(SAE International)按照汽車自動化程度的不同，將自動駕駛汽車分為非自動(Level 0)、駕駛員輔助(Level 1)、部分自動(Level 2)、有條件自動(Level 3)、高度自動(Level 4)和完全自動(Level 5)六個等級。[注]參見司曉、曹建峰：《論人工智能的民事責(zé)任：以自動駕駛汽車和智能機器人為切入點》，載《法律科學(xué)》2017年第5期。本文將只在第六等級，即“完全自動”這一意義上使用“自動駕駛汽車”一詞。

自動駕駛汽車日益彰顯出其在減少交通事故、[注]See Kyle Colonna, “Autonomous Cars and Tort Liability”, Journal of Law, Technology & The Internet, Vol.81, No.4, 2012,p.112.增進特定群體移動、[注]例如，由于生理能力的限制，老年人、兒童、殘疾人等群體很難自行享受傳統(tǒng)汽車所能帶來的移動的便利性，而自動駕駛汽車恰恰可以減少這種駕駛的壓力而有效地幫助這些群體實現(xiàn)空間上的移動。See Sven A. Beiker, “Legal Aspects of Autonomous Driving”, Santa Clara Law Review, Vol.52, No.4, 2012, p.1152.降低駕駛成本、減少環(huán)境污染[注]See Sarah J.Fox, “Planning for Density in a Driverless World”, Northeastern University Law Journal , Vol.9, No.1, 2017, pp.163-164.和舒緩城市交通擁堵狀況[注]See David Levinson, “Climbing Mount Next: The Effects of Autonomous Vehicles on Society”, Minnesota Journal of Law, Science and Technology, Vol. 16, No.2, 2015, pp.796-797.等方面的優(yōu)勢。然而，人們隨后發(fā)現(xiàn)，自動駕駛汽車在帶給我們便利的同時，也帶來了諸多的風(fēng)險。因此，自動駕駛汽車的“安全性”逐漸成為一項核心的議題。對于自動駕駛汽車所可能面臨的安全風(fēng)險，法學(xué)界當(dāng)前主要致力于探討“該風(fēng)險發(fā)生后民事責(zé)任和刑事責(zé)任如何承擔(dān)”的問題，而對自動駕駛汽車事前的風(fēng)險預(yù)防著墨較少。這一方面與自動駕駛汽車已造成侵害后果，相關(guān)責(zé)任如何分配在理論上亟待厘清有關(guān)；另一方面，也是因為自動駕駛汽車尚處發(fā)展初期，政府宏觀而清晰的規(guī)制體系還有待探索。但無論如何，事后“救火式”的責(zé)任追究雖有必要，但終非治本之策；注重事前預(yù)防的政府監(jiān)管措施之研討應(yīng)當(dāng)早日提上日程。

本文即在于做“政府如何實現(xiàn)對自動駕駛汽車的有效監(jiān)管”之探討的努力。首先，文章圍繞自動駕駛汽車的核心問題——“安全性”，分析自動駕駛汽車需要承擔(dān)的三重危險防免義務(wù)。其次，文章區(qū)分作用不同的兩個規(guī)制層次(技術(shù)層次和法律制度層次)，來闡述自動駕駛汽車的具體監(jiān)管進路。最后，筆者認為，上述兩個規(guī)制層次的展開有賴于科學(xué)管控理念的價值指引，而這兩種管控理念的秉持則是因應(yīng)公眾對自動駕駛汽車“超人性”和“類人性”兩種現(xiàn)實取向的需要。

二、以“安全”為核：自動駕駛汽車的危險防免義務(wù)

對于自動駕駛汽車，公眾當(dāng)前普遍的擔(dān)憂集中于“安全性”這一議題。在以人為主導(dǎo)的社會，將駕駛的主動權(quán)完全交給一臺智能化的機器總是讓人深感不安。而且，自動駕駛汽車在便利我們生活的同時，確實帶來了諸多的安全隱憂：其一，自動駕駛汽車系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，乘客的人身安全將受到威脅。其二，自動駕駛汽車總是在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下記錄著車輛本身以及車輛內(nèi)部的各種信息，一旦這些信息被竊取或泄露，乘客的個人隱私將被直接曝光于眾。其三，自動駕駛汽車最終需在公共道路上行使，一旦其智能系統(tǒng)出現(xiàn)故障，就可能危及社會公共安全。因此，如何有效維護自動駕駛車輛乘客的人身安全、個人信息安全以及其他公眾的安全就成為一項重要課題，自動駕駛汽車就此三個方面負有危險防免義務(wù)。

(一)乘客人身安全之保障

當(dāng)前各國出臺的有關(guān)自動駕駛的法律規(guī)范幾乎都明確指出：推行汽車的自動化是大勢所趨，但在當(dāng)前，自動駕駛車輛上仍然應(yīng)當(dāng)配備人類駕駛員。[注]例如，德國在2017年新修訂的《道路交通法》中規(guī)定，自動駕駛汽車必須配備人類駕駛員，且人類駕駛員應(yīng)時刻保持警覺，在自動駕駛汽車發(fā)出請求或者人類駕駛員意識到自動駕駛汽車已經(jīng)不具備自動駕駛能力時，該人類駕駛員負有立即接管汽車的義務(wù)。美國加利福尼亞州機動車管理局于2015年公布的《無人駕駛車輛監(jiān)管條例草案》也規(guī)定，自動駕駛汽車上必須有人類司機，在自動駕駛汽車發(fā)生故障或者面臨緊急的交通危險時，該人類司機必須保證能夠隨時接管汽車的操作權(quán)。這與自動駕駛汽車推行初期相關(guān)技術(shù)尚未成熟，人們對于把自身命運完全交由機器來掌握還信心不足等原因有關(guān)。但隨著自動駕駛技術(shù)的不斷進步以及人們觀念的轉(zhuǎn)變，不配備駕駛員的完全自動化汽車駕駛將成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。那時，乘客的人身安全已經(jīng)不是由傳統(tǒng)的駕駛員來保障，而是徹底交到了自動駕駛系統(tǒng)手中。此時，自動駕駛汽車就應(yīng)當(dāng)擔(dān)負起對乘客人身安全的保護責(zé)任。當(dāng)然，由于自動駕駛系統(tǒng)是生產(chǎn)商、經(jīng)銷商、系統(tǒng)控制者以及系統(tǒng)本身綜合作用的結(jié)果，[注]自動駕駛系統(tǒng)本身之所以也會成為承擔(dān)乘客人身安全危險防免義務(wù)的主體，是因為真正意義上的自動駕駛系統(tǒng)除了在出廠時由生產(chǎn)商、程序編寫者等為其編入指令程序外，系統(tǒng)自身在后續(xù)運作過程中還會進行自我學(xué)習(xí)，這個自我學(xué)習(xí)的過程已經(jīng)超出了生產(chǎn)商、程序編寫者們的可控范圍。在這個意義上，系統(tǒng)成為對乘客負危險防免義務(wù)的獨立主體。因此乘客的人身安全也應(yīng)當(dāng)由它們來共同負責(zé)。只是，在某些特定條件下，會由上述諸種主體中的特定主體來承擔(dān)這項危險防免義務(wù)。[注]這些特殊化的條件，可以通過最后事故的責(zé)任承擔(dān)者這個角度予以倒推。也即，一旦出現(xiàn)責(zé)任事故，事故的責(zé)任承擔(dān)者是誰，就意味著先前誰對車輛乘坐者的人身安全負有危險防免義務(wù)。關(guān)于這種差別化責(zé)任如何承擔(dān)的具體論述，可參見司曉、曹建峰：《論人工智能的民事責(zé)任：以自動駕駛汽車和智能機器人為切入點》，載《法律科學(xué)》2017年第5期。

(二)個人信息安全之確保

對自動駕駛汽車乘客個人信息安全的關(guān)注，目前主要集中在如何實現(xiàn)對乘客隱私權(quán)的有效保護層面上。自動駕駛汽車的有效運行，需要定位技術(shù)和導(dǎo)航技術(shù)的配合。自動駕駛系統(tǒng)一旦啟動，乘客的上車地點、行車軌跡以及最終目的地都將被導(dǎo)航網(wǎng)絡(luò)所明確記錄，乘客的行動信息將被存儲。如果自動駕駛汽車內(nèi)部還安裝有視頻和語音系統(tǒng)，車輛中乘客的性別、年齡、相貌、神態(tài)、動作、聲音、著裝以及隨行物品等信息都將被采集。也即，車輛乘客的諸多個人信息都將處在自動駕駛網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的全程監(jiān)控之下。每一輛自動駕駛汽車的信息也均將成為大數(shù)據(jù)的一部分。[注]See Markus Maurer et al., Autonomous Driving: Technical, Legal and Social Aspects, Berlin: Springer Publishing Company Incorporated, 2016, p.641.一旦自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)因遭受網(wǎng)絡(luò)攻擊而崩潰，車輛乘客的上述個人信息就可能被泄露和傳播，即可能構(gòu)成對乘客個人隱私權(quán)的侵犯；即使自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)沒有受到外界因素的入侵，自動駕駛汽車系統(tǒng)的實際控制者在搜集、儲存、處理、傳遞和利用乘客的個人信息時，是否必要、是否符合合理限度等也都是應(yīng)當(dāng)加以關(guān)注的問題。對此，早有學(xué)者撰文指出了大數(shù)據(jù)技術(shù)背景下，自動駕駛汽車行駛數(shù)據(jù)的收集和可能的濫用問題，學(xué)者們呼吁要對自動駕駛汽車的消費者之隱私權(quán)加以保護。[注]See Markus Maurer et al., Autonomous Driving: Technical, Legal and Social Aspects,Berlin:Springer Publishing Company Incorporated, 2016, p.497.

(三)社會公共安全之維護

自動駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障或者遭到惡意攻擊，不僅會威脅自動駕駛車輛和車上乘客，還有可能會因為自動駕駛車輛失控而沖撞公共道路上的車輛、行人和其他設(shè)施，從而威脅到社會公共安全。自動駕駛汽車對乘客人身安全或者對社會公共安全造成威脅的危險源大致可以分為兩個方面：一是非惡意的危險源。這是指自動駕駛汽車遭受危險主要是由自動駕駛汽車本身的缺陷或故障所致。典型的例子是：2016年5月，美國特斯拉公司研發(fā)生產(chǎn)的一輛轎車在美國佛羅里達州以自動駕駛模式行使時，因逆光和前方車輛車身的涂色原因，導(dǎo)致自動駕駛汽車沒有識別出前方存在正在行駛的車輛，最終釀成車禍。[注]《特斯拉出致命事故：無人駕駛還只是半吊子》，載新浪網(wǎng)：http://tech.sina.com.cn/zl/post/detail/it/2016-07-01/pid_8507865.htm，最后訪問時間：2018年7月23日。從本質(zhì)上講，釀成該次車禍的原因在于自動駕駛汽車本身的性能不足或者設(shè)計不充分。二是惡意的危險源。這是指造成公共安全的危險或損害，系源于外界對自動駕駛汽車的惡意入侵或操控。歸根結(jié)底，這并非技術(shù)原因而是人為原因所導(dǎo)致的后果。政府應(yīng)當(dāng)特別注意防范此種來自不法分子(在現(xiàn)代社會中還可能是恐怖分子)的不法行為給自動駕駛車輛和公眾所帶來的安全風(fēng)險。[注]對于非惡意危險源和惡意危險源的分類闡述，具體可參見高兆明、高昊：《信息安全風(fēng)險防范與算法法則的價值原則——自動駕駛汽車研發(fā)的兩個實踐哲學(xué)問題》，載《哲學(xué)動態(tài)》2017年第9期。

總之，在當(dāng)前，自動駕駛汽車給人類所帶來的最大風(fēng)險，即在于新技術(shù)的漏洞所可能導(dǎo)致的一系列安全問題。[注]參見[德]埃里克·希爾根多夫：《自動化駕駛與法律》，黃笑巖譯，載易繼明主編：《私法》第25卷，法律出版社2016年版，第89頁。這些安全問題概括而言，即包括自動駕駛車輛乘客的人身安全、個人信息安全以及自動駕駛車輛可能給其他社會公眾帶來的公共安全風(fēng)險。

三、超越“技術(shù)性”：自動駕駛汽車安全風(fēng)險的規(guī)制架構(gòu)

對于自動駕駛汽車的風(fēng)險防范，應(yīng)當(dāng)區(qū)分兩個層次進行：其一，既然自動駕駛汽車的風(fēng)險直接來源于新技術(shù)的應(yīng)用，那么在技術(shù)層面對自動駕駛汽車諸風(fēng)險因素的因應(yīng)和規(guī)制就是首先要直面的問題。其二，技術(shù)雖然是規(guī)制自動駕駛產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)性設(shè)施，但要使自動駕駛技術(shù)更好地滿足人類需求，上述的技術(shù)還需在法律的規(guī)訓(xùn)下合法運行。因此，融合“法律之魂”的技術(shù)規(guī)制架構(gòu)，應(yīng)當(dāng)是我們追求的目標(biāo)。也即，對自動駕駛產(chǎn)業(yè)的法律制度安排才是有效治理自動駕駛汽車系列安全風(fēng)險的本源進路。

(一)技術(shù)作為規(guī)制自動駕駛產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)性設(shè)施

毫無疑問，如何確保自動駕駛汽車的安全性能首先是一個技術(shù)上的問題。在這個意義上，技術(shù)可謂是自動駕駛汽車順暢、安全運行的基礎(chǔ)性設(shè)施。為了使問題的分析更加聚焦，本部分將以自動駕駛汽車的正式運行環(huán)節(jié)為例展開相應(yīng)的分析?？梢韵胂蟮氖?，自動駕駛汽車大致是在兩種環(huán)境中運行：其一，自動駕駛汽車在專有道路上行駛；其二，自動駕駛汽車在普通道路上行駛。兩種運行環(huán)境區(qū)分的實益在于，自動駕駛汽車在該兩種環(huán)境中所面臨的環(huán)境復(fù)雜性不同。顯然，如果為自動駕駛汽車的運行開辟專門道路，自動駕駛汽車所遭遇的將都是高度智能化的車輛。此時，自動駕駛汽車不僅可根據(jù)自身的智能系統(tǒng)識別出前方的路況，還可借助道路上車輛的同質(zhì)性特征，使得自動駕駛系統(tǒng)能夠從其他自動駕駛車輛上接收到相應(yīng)的信號，從而控制好自身的方向、速度并與前方自動駕駛車輛保持安全的距離?？傊诮档土藦?fù)雜性的專有道路上行駛的自動駕駛車輛，其安全性顯然更加有保障。

當(dāng)然，建設(shè)專有道路也將面臨更高的成本；同時，區(qū)別專有道路和普通道路也將可能使人們多樣化的行駛需求無法得到滿足。因此，在條件更成熟時，還是應(yīng)當(dāng)允許自動駕駛汽車進入普通公共道路行駛。然而，即使是在普通的公共道路上，還是存在確保自動駕駛車輛安全行駛的法則。具體來說，自動駕駛車輛的完整運行場景包括汽車的休眠喚醒、正線運營、車輛段運營、故障處理和系統(tǒng)應(yīng)急狀況處理等環(huán)節(jié)。[注]當(dāng)然，這里對自動駕駛車輛完整運營場景的描述，其所針對的對象不單單限于在公路上行駛的自動駕駛汽車，還包括在鐵路上運行的自動駕駛列車。休眠喚醒主要是自動駕駛汽車的啟動和停止使用的環(huán)節(jié)，其在技術(shù)上涉及的主要是自動駕駛汽車照明、空調(diào)以及其他車載系統(tǒng)的打開和關(guān)閉；正線運營和車輛段運營，主要是關(guān)于自動駕駛汽車的出庫、入庫、發(fā)車、停車、維修等技術(shù)；故障處理則主要是對牽引故障、車地通訊故障、門故障等的處理；系統(tǒng)應(yīng)急狀況處理，針對的則是一些突發(fā)狀況，例如車輛上發(fā)生火災(zāi)、臨時出現(xiàn)剎車故障等。自動駕駛汽車以上運行環(huán)節(jié)的有效運作，都需要相應(yīng)的技術(shù)來加以支撐，其中比較關(guān)鍵的技術(shù)支持是自動駕駛汽車的車載系統(tǒng)。自動駕駛汽車上安裝的車載控制器(VOBC)從性能上來講，必須具備自動牽引、緊急制動(EB)、緊急制動自動緩解能力以及自動駕駛車輛計算線路狀況速度曲線的能力。車載控制器應(yīng)當(dāng)能夠控制汽車按照計算出的速度曲線適時且自動地調(diào)整自身的運行速度，以保證自動駕駛車輛和車上乘客的安全。[注]參見王鵬：《無人駕駛關(guān)鍵技術(shù)和典型場景應(yīng)用分析》，載《城市軌道交通研究》2017年第10期。

至于自動駕駛車輛乘客的個人信息安全，在技術(shù)上可做的努力則是加強車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)，提升自動駕駛汽車的硬件和軟件水平，從而防止不法分子(特別是恐怖分子)對車載信息系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)攻擊。

(二)法律規(guī)則作為技術(shù)性基礎(chǔ)設(shè)施的制度性結(jié)構(gòu)

以上談及技術(shù)對于確保自動駕駛車輛安全的基礎(chǔ)性作用，但這并不意味著我們對技術(shù)萬能主義的提倡。因為技術(shù)從來不是完全中立的，技術(shù)還呈現(xiàn)出“規(guī)范性”的特征。實際上，“技術(shù)中立論”已經(jīng)日益遭到諸如“技術(shù)中介論”等理論的批評?！凹夹g(shù)中介論”認為，技術(shù)本身負載著價值，具有“能動性”，技術(shù)可以調(diào)節(jié)我們的認知和行為。[注]See Jeroen van den Hoven et al. eds., Handbook of Ethics Values & Technological Design, Berlin: Springer Publishing Company Incorporated, 2014, pp.1-14．當(dāng)代技術(shù)現(xiàn)象學(xué)的研究也表明，技術(shù)(人工物)(technological artifacts)可以通過塑造人的感知(perceptions)和行為(actions)，從而構(gòu)建出我們新的實踐方式和生活方式。[注]See Pieter E. Vermaas et al. eds., Philosophy and Design, Berlin: Springer Publishing Company Incorporated, 2008, p.92．現(xiàn)象學(xué)將上述情況稱為“技術(shù)中介”(technological mediation)，即技術(shù)對人感知世界和采取行動等活動都起著中介性的作用。[注]參見朱勤：《技術(shù)中介理論: 一種現(xiàn)象學(xué)的技術(shù)倫理學(xué)思路》，載《科學(xué)技術(shù)哲學(xué)研究》2010年第1期。質(zhì)言之，我們可以感知世界，但技術(shù)會“放大”或“縮小”這種感知；相應(yīng)地，人類的行為也面臨相似的情況，即人們的某些行為會被“技術(shù)”這一中介所“激勵”，而另一些行為則會被技術(shù)所“抑制”?！凹夹g(shù)”的這種影響人類感知和行為的能力，被美國技術(shù)哲學(xué)家伊德稱為“技術(shù)的意向性”( technological intentionality)。[注]See Peter-Paul Verbeek, Moralizing Technology: Understanding and Designing the morality of thing, Chicago: University of Chicago Press, 2011, pp.9-10．正因為技術(shù)具有“意向性”，因此技術(shù)就不可能是中立的。也因此，在漸成蓬勃之勢的人工智能問題方面，才有了法律人貢獻智慧的空間。

因為技術(shù)不是中立的，所以我們應(yīng)當(dāng)對之加以規(guī)制；同時，又因為技術(shù)具有“意向性”，所以我們才有可能有效規(guī)訓(xùn)之。在現(xiàn)代社會，比較受信任的規(guī)訓(xùn)技術(shù)的方法是法律規(guī)則。因而，進一步的問題是：如何將法律規(guī)則嵌入到技術(shù)中？法律規(guī)則是如何通過控制技術(shù)的“意向性”更好地引導(dǎo)和規(guī)范自動駕駛汽車的運行？總體來說，法律規(guī)則的傳播，其作用在于指引自動駕駛汽車的設(shè)計和運作。質(zhì)言之，這是一個將法律規(guī)則嵌入到自動駕駛汽車系統(tǒng)之中的過程，這是一種特殊的技術(shù)制度化模式。通過這種模式，規(guī)則被植入自動駕駛汽車這個有形的技術(shù)裝置。法律規(guī)則可以規(guī)定自動駕駛車輛應(yīng)當(dāng)具備的技術(shù)性特征，明確自動駕駛車輛應(yīng)當(dāng)具有何種功能，以及規(guī)定自動駕駛車輛必須如何進行合規(guī)操作等。通過這種方式，自動駕駛汽車被授權(quán)去做以往由人類來完成的各種操作事項。

(三)自動駕駛汽車安全風(fēng)險的法律規(guī)制方式

如前所述，乘客的人身安全、個人隱私以及社會公共安全是自動駕駛汽車安全風(fēng)險的主要呈現(xiàn)形態(tài)。針對這些安全風(fēng)險的法律規(guī)制，以下將展開具體分析。

首先，對于自動駕駛汽車給乘客人身安全和社會公共安全造成的風(fēng)險，制度上的防范措施主要是：對生產(chǎn)商和程序編寫者課以法律上的義務(wù)，并明確規(guī)定違背該法定義務(wù)所可能遭受的不利法律后果。具體而言，第一，在硬件方面，法律規(guī)范對自動駕駛汽車的生產(chǎn)商設(shè)立系列的安全性能標(biāo)準。如果生產(chǎn)商所生產(chǎn)的自動駕駛車輛沒有達到上述標(biāo)準，該產(chǎn)品即被認為存在缺陷，生產(chǎn)商因此要承擔(dān)相應(yīng)的產(chǎn)品責(zé)任。第二，在軟件方面，法律規(guī)范對于自動駕駛車輛內(nèi)部程序的編寫者也提出相應(yīng)的規(guī)則要求。基本而言，程序編寫者應(yīng)當(dāng)為生產(chǎn)商所生產(chǎn)的自動駕駛車輛植入遵守法律法規(guī)、避讓行人、保障乘客安全以及其他確保車輛正常行駛的指令。如果程序編寫者對此存在疏忽，甚至存在故意輸入錯誤指令的行為，則該程序編寫者也將承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。第三，由于自動駕駛汽車在投入使用后，還會根據(jù)已有的和新收集的大數(shù)據(jù)進行“自我再學(xué)習(xí)”，這就逸脫了車輛生產(chǎn)商和程序編寫者的可控范圍。如果對生產(chǎn)商和程序編寫者再進行法律上的規(guī)制，顯然過于嚴苛，且也沒有意義。此時自動駕駛車輛一旦出現(xiàn)故障或事故，而危及乘客安全和社會公共安全，法律規(guī)制的對象應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)向自動駕駛汽車本身。法律可以規(guī)定由車輛的實際控制者對涉事車輛進行維修、內(nèi)部指令修改甚至銷毀該車輛。[注]當(dāng)然，在對自動駕駛汽車的維修、修改指令以及銷毀自動駕駛車輛等注重做法中，哪些才算對自動駕駛汽車的真正懲罰，學(xué)界還有爭議，問題的實質(zhì)在于自動駕駛汽車是否具有行為主體性以及是否具有感知懲罰的能力。具體論述可參見劉憲權(quán)：《人工智能時代的“內(nèi)憂”“外患”與刑事責(zé)任》，載《東方法學(xué)》2018年第1期；程龍：《自動駕駛車輛交通肇事的刑法規(guī)制》，載《學(xué)術(shù)交流》2018年第4期；盧有學(xué)、竇澤正：《論刑法如何對自動駕駛進行規(guī)制——以交通肇事罪為視角》，載《學(xué)術(shù)交流》2018年第4期。

其次，對于車輛乘客個人信息安全的保障，法律制度上可做的努力首先是應(yīng)在規(guī)范層面劃定國家機關(guān)或第三方可以采集、存儲和使用個人信息的具體情形。在比較法上，德國于2017年5月12日修訂的《道路交通法》對此專門作了規(guī)范。根據(jù)該法案第63a條第1款的規(guī)定，當(dāng)自動駕駛汽車在人工駕駛員和完全自動駕駛系統(tǒng)之間進行切換，或者自動駕駛汽車出現(xiàn)技術(shù)故障時，由車載的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)所確定的自動駕駛車輛發(fā)生相應(yīng)操作或發(fā)生故障的時間、地點等信息，將被自動駕駛汽車所收集。此外，德國《道路交通法》還規(guī)定了車主負有提供自動駕駛車輛相關(guān)信息義務(wù)的兩種情形：[注]參見張韜略、蔣瑤瑤：《德國智能汽車立法及<道路交通法>修訂之評介》，載《德國研究》2017年第3期。一是政府因執(zhí)法活動需要而要求車主提供自動駕駛車輛的相關(guān)信息。[注]例如，政府為了查處交通違法行為而向車主收集自動駕駛車輛在特定時間段、特定地點所產(chǎn)生的信息。二是第三方有合法理由而請求車主提供自動駕駛車輛所產(chǎn)生的相關(guān)個人信息。[注]例如，如果自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時產(chǎn)生的信息是第三人執(zhí)行、限制或?qū)崿F(xiàn)與該事故相關(guān)的法律訴求所必備的信息時，自動駕駛汽車的車主即有義務(wù)向該第三人提供該信息。相較德國而言，我國尚未頒布保護自動駕駛汽車所產(chǎn)生的乘客個人信息的特別法律規(guī)范。[注]我國的《道路交通安全法》由于頒布和修訂時間較早，還未對自動駕駛汽車這一新興事物作出具體規(guī)范?！秱€人信息安全法》草案也一直在討論之中，尚未表決通過。但在我國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、中國國家標(biāo)準化管理委員會所發(fā)布的《信息安全技術(shù)——個人信息安全規(guī)范》(以下簡稱《規(guī)范》)中，自動駕駛汽車乘客在乘坐該車輛的過程中所產(chǎn)生的信息受到該《規(guī)范》的保護，并且自動駕駛汽車乘客的行蹤軌跡被《規(guī)范》界定為個人敏感信息。[注]根據(jù)該《規(guī)范》，對個人敏感信息進行收集時，要取得信息主體的明確同意。同時，該《規(guī)范》第5.4條規(guī)定了收集個人信息無須征得個人信息主體同意的11種情況。歸納來講，這11種情況大致包括四種類型：一是為了維護公共利益的情形。[注]例如，出于維護國家安全、公共安全或者國家機關(guān)偵查、執(zhí)法、審判等活動的需要，可以無須經(jīng)過自動駕駛汽車乘客的同意而徑行收集該乘客在自動駕駛車輛上所產(chǎn)生的個人信息。二是為了維護個人信息主體或者其他個人的重大合法權(quán)益但又很難獲得個人信息權(quán)利主體同意的情形。[注]例如，第三人與自動駕駛汽車發(fā)生碰撞而重傷，隨后該第三人提起索賠訴請，而自動駕駛車輛上所記錄的信息能夠證明交通事故發(fā)生的前因后果，此時為維護該第三人的重大合法權(quán)益就無須征得自動駕駛汽車乘客的要求而可徑行收集相關(guān)信息。三是個人信息已經(jīng)處于公開狀態(tài)的情形。[注]例如，自動駕駛汽車乘客的有關(guān)信息已經(jīng)經(jīng)由該乘客主動公開，或者已經(jīng)被新聞媒體所公開報道，此時收集自動駕駛汽車乘客的該類信息就無須獲得該乘客的同意。四是學(xué)術(shù)研究機構(gòu)從事公益性學(xué)術(shù)研究而使用已經(jīng)為該學(xué)術(shù)機構(gòu)所掌握的信息，且在使用該信息時進行了去標(biāo)識化處理的情形。

最后，為加強對自動駕駛汽車乘客個人信息的保護，還應(yīng)對國家機關(guān)或第三方采集、存儲或使用乘客個人信息提出相應(yīng)的法律行為準則。具體包括如下三個方面：(1)國家機關(guān)或第三方在收集乘客個人信息時應(yīng)遵守下列法律要求：一是收集乘客個人信息時應(yīng)當(dāng)合法，不得以欺詐、誘騙或強迫的方式要求乘客提供個人信息，也不得收集法律法規(guī)明令禁止收集的個人信息。二是收集乘客個人信息應(yīng)當(dāng)符合“頻率最小、數(shù)量最少”的最小化原則，也即，“非必要信息則不收集”。三是除了前文所述的可以無須征得個人信息主體授權(quán)同意的情形外，國家機關(guān)或第三方在收集個人信息時應(yīng)當(dāng)征得乘客的同意，特別是在收集乘客的敏感個人信息時，更應(yīng)獲得乘客的明確授權(quán)。(2)在存儲乘客個人信息階段，國家機關(guān)或第三方應(yīng)遵循的法律要求包括：一是應(yīng)當(dāng)保證存儲時間的最小化，在超出乘客個人信息存儲期限后，應(yīng)當(dāng)予以匿名化處理或刪除。二是應(yīng)當(dāng)保證存儲信息的去標(biāo)識化，確保在后續(xù)的個人信息處理中不會重新識別出特定的個人。三是對于國家機關(guān)或第三方所存儲的乘客個人信息，如果乘客認為不準確的，可以要求該國家機關(guān)或第三方更正或刪除。(3)在乘客個人信息的使用階段，應(yīng)當(dāng)保證信息使用符合事先聲明的使用目的。國家機關(guān)或第三方因執(zhí)行公務(wù)或其他合法活動確需在事先聲明的目的之外使用自動駕駛汽車乘客的個人信息的，應(yīng)當(dāng)再次征得乘客的明確同意。

總而言之，在自動駕駛汽車危險防免問題上，首先應(yīng)當(dāng)區(qū)分兩個維度：一是將技術(shù)作為確保自動駕駛安全的基礎(chǔ)性設(shè)施，力求提高自動駕駛車輛的技術(shù)性能。二是把法律規(guī)則的運用作為保證自動駕駛汽車安全的根本之道，通過將法律規(guī)則嵌入自動駕駛技術(shù)中，從而形成對自動駕駛車輛的結(jié)構(gòu)性規(guī)制。其次應(yīng)當(dāng)設(shè)計對安全風(fēng)險進行法律規(guī)制的具體路徑：一方面，在防范自動駕駛汽車所可能給乘客帶來的人身安全風(fēng)險以及可能給社會其他公眾造成的公共安全風(fēng)險方面，可以通過對自動駕駛汽車的生產(chǎn)商和程序設(shè)計者設(shè)定法律上的義務(wù)來加以實現(xiàn)，一旦生產(chǎn)商或程序設(shè)計者違反該法定義務(wù)即應(yīng)承受相應(yīng)的不利法律后果。另一方面，對于如何防止自動駕駛汽車乘客的個人信息陷入安全風(fēng)險的問題，在法規(guī)范上，可以先從正面明確劃定國家機關(guān)或第三方可以要求乘客提供相關(guān)個人信息的情形，同時從負面設(shè)定國家機關(guān)或第三方采集、存儲和使用乘客個人信息的限度，以此最終達成對乘客個人隱私風(fēng)險的防范效果。

四、“超人性”和“類人性”：兩種管控理念的均衡秉持

誠如前文所述，自動駕駛汽車當(dāng)前最受關(guān)注的是其安全性問題，而自動駕駛汽車所可能帶來的車輛乘客人身安全、個人信息安全和社會公共安全三方面的風(fēng)險，可以通過融合了“法律之魂”的技術(shù)架構(gòu)(具體而言是從技術(shù)和法律兩個維度)來予以規(guī)制。然而，從深層次上講，自動駕駛汽車風(fēng)險的上述規(guī)制架構(gòu)還應(yīng)當(dāng)在科學(xué)的管控理念下來展開，這種科學(xué)的管控理念則分別因應(yīng)于公眾對自動駕駛汽車“超人性”和“類人性”的雙重價值追求。

一方面，我們享受著技術(shù)所帶來的各種便利，技術(shù)讓我們有更充足的能力和更充分的時間去體驗生活。利用技術(shù)，我們實現(xiàn)了上天入地，實現(xiàn)了萬物互聯(lián)。如果說19世紀70年代到20世紀70年代，這個人類社會極速發(fā)展的黃金一百年，是能源、交通、健康衛(wèi)生以及通信四項基礎(chǔ)性技術(shù)為其提供了根本保障；那么，當(dāng)我們回頭來審視當(dāng)今，也可以找到與上述黃金世紀四個基礎(chǔ)技術(shù)相對應(yīng)的數(shù)字化等價物：數(shù)字能源、數(shù)字交通、數(shù)字健康和數(shù)字通信。此外，當(dāng)今的基礎(chǔ)技術(shù)還增加了一項：數(shù)字化生產(chǎn)。[注]參見蘇立：《技術(shù)是為了讓人類超越“更好”》，載搜狐網(wǎng)：http://www.sohu.com/a/217271765_245028，最后訪問時間：2018年7月27日。這五項數(shù)字化后的基礎(chǔ)技術(shù)就成為支撐當(dāng)前社會繼續(xù)向前發(fā)展的動力。自動駕駛汽車作為數(shù)字化交通的一個關(guān)鍵載體，它延伸了人類的智慧，使得人類的很多不可能變成了可能。誠如對其他技術(shù)的期待，人類對于自動駕駛汽車，也是希望其能夠在功能上滿足人類更多元的需求，幫助人類達成以往不可能達成的目標(biāo)。也即，人類對自動駕駛汽車的期待是希望自動駕駛汽車能夠成為一種“超人”的存在。對此，國家理應(yīng)采取一種激勵性的規(guī)制理念來因應(yīng)這種“超人性”的現(xiàn)實需求。就自動駕駛汽車而言，如果其能夠有效保障車輛乘客的人身安全、保護車輛乘客的個人隱私并維護社會公眾的安全，那么政府在自動駕駛汽車生產(chǎn)的規(guī)格標(biāo)準、市場準入門檻、道路測試體系以及自動駕駛汽車正式運行后的監(jiān)管等方面就不應(yīng)當(dāng)提出過于嚴苛的要求，以便自動駕駛汽車能夠順利地生產(chǎn)并投入使用。

另一方面，盡管我們期盼自動駕駛技術(shù)能夠延伸人類智慧的長度、彌補人類現(xiàn)實能力的不足，但人類并不樂于被技術(shù)所控制。至少在短期之內(nèi)，人類并不放心將自身的命運全部委托于技術(shù)。因此，我們又期待自動駕駛技術(shù)的發(fā)展能夠在我們的可控范圍之內(nèi)，我們也希望自動駕駛汽車不再是冷冰冰的智能機器，而能夠擁有跟人類相類似的理性情感。也即，我們在追求自動駕駛汽車“超人性”的同時，還期待自動駕駛汽車能夠成為一種“類人”的存在。這種“類人性”的需求，其典型的思想實驗場景是“電車困境”和“隧道案例”。電車困境的經(jīng)典描述是：鐵軌上有五個人，此時一輛失控的電車飛奔而來，如果不對該電車加以控制，鐵軌上的五個人就可能被撞身亡?；馕ｋU的方法是拉桿讓該電車駛向另一條鐵道。然而，另一條鐵道上也有一名工人在作業(yè)，如果電車轉(zhuǎn)而駛向該鐵道，那么該鐵道上的作業(yè)工人可能被撞身亡。此時，電車司機應(yīng)當(dāng)如何抉擇？如果將其中的電車置換為自動駕駛汽車，則就變成了自動駕駛汽車的抉擇難題?！八淼腊咐迸c此類似，但在細節(jié)上有所區(qū)別：自動駕駛汽車在隧道內(nèi)行使，此時突然有一行人闖入隧道，此時自動駕駛汽車只有兩種選擇：一是撞向該行人，這可能導(dǎo)致該行人被撞身亡；二是打方向盤撞向隧道墻壁，這可能導(dǎo)致自動駕駛汽車車上乘客身亡。此時，自動駕駛汽車系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)作出如何之決定？在諸如“電車困境”與“隧道案例”的道德決策難題中，我們希望自動駕駛汽車內(nèi)置的算法能夠像“圣人”或“智者”一樣作出高明的決定，[注]“圣人”或“智者”是超越了一般人類的群體，但無論如何，這些“圣人”或“智者”畢竟還只是人。我們期待自動駕駛汽車并非如冷冰冰的機器那樣去機械思考，相反，而是作出帶有人類感情的有溫度的決定。對于自動駕駛汽車的“類人性”，我們所要秉持的規(guī)制理念則是：由人類的大多數(shù)，即通過共同體成員的集體決策，并依照法定程序來設(shè)定自動駕駛汽車的運行和決策規(guī)則，從而將主動權(quán)掌握在理性的人類手中。[注]這里所謂的“理性人類”，僅僅是指人類在情感上相信自己比技術(shù)更可靠而已。因此，在自動駕駛汽車的生產(chǎn)、投入使用以及退出運行的整個流程，公民的代表者——政府，都準備好了諸如標(biāo)準、許可、登記和處罰等規(guī)制手段。

總之，我們應(yīng)當(dāng)因應(yīng)人們對自動駕駛汽車“超人性”和“類人性”等兩種不同的現(xiàn)實需求，而均衡秉持兩種相應(yīng)不同的管控理念。

五、結(jié)語

自動駕駛汽車是對人類能力的延展，但自動駕駛汽車本身也會給車輛、乘客和其他公眾帶來諸多的安全風(fēng)險。我們可以從技術(shù)和法律等層次來展開對自動駕駛汽車的規(guī)制：技術(shù)規(guī)制是基礎(chǔ)性設(shè)施，而法律規(guī)制則是根本之道。質(zhì)言之，嵌入了法律之魂的技術(shù)措施是規(guī)制自動駕駛汽車的可取之道。同時，國家在對自動駕駛汽車進行規(guī)制時，一方面，需要為自動駕駛技術(shù)的進步保留一定的自由空間，避免因規(guī)制過度而壓制自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另一方面，又要實施一定的規(guī)制手段以保證車輛、乘客和其他公眾的安全。[注]這里的“安全”，包括車輛、乘客和其他公眾的人身、財產(chǎn)和個人信息安全。也即，國家對自動駕駛汽車的管控應(yīng)當(dāng)滿足人們對自動駕駛汽車兼具“超人性”和“類人性”雙重水準的期待。